어선 제2해풍호.화물선 제이오션 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661303"></img><span style="display:none;"> 선 명제2해풍호제이오션(J. OCEAN) 선 적 항경상북도 영덕군 강구면세인트 빈센트(St. Vincent) 선박소유자AJ SHIPPING Co.Ltd 총 톤 수18.00톤4,438톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661305"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤 365마력 1기디젤 2,860킬로와트 1기 해양사고관련자A없 음 직 명선주 겸 선장없 음 면허의 종류6급항해사없 음 사고일시2006년 8월 20일 14시 12분경 사고장소북위 33도 33분 18초.동경 126도 13분 06초 지점(제주특별자치도 화도로부터 약 214도 방향, 약 12.6마일 해상)</span> 제2해풍호는 1993년 6월 (주)K에서 진수된 총톤수 18.00톤(길이 14.75미터, 너비 4.06미터, 깊이 1.59미터), 디젤주기관 365마력짜리 1기를 장치한 경상북도 영덕군 강구면 선적의 강화플라스틱 재질의 근해채낚기 어업어선으로 2006년 4월 18일 선박검사기술협회 사천지부로부터 정기검사를 받고 2011년 6월 11일까지 유효한 선박검사증서를 발급받아 소지하고 있다.이 선박은 2006년 8월 20일 12시 30분경 제주특별자치도 북제주군 한림항에서 해양사고관련자 선주 겸 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 2명이 승선하고 오징어 채낚기 조업을 하기 위하여 출항하였다.선장 A는 조타실에서 혼자 조선하여 한림항 방파제를 통과한 후 진침로 약 340도, 속력 약 6노트로 정침하고 레이더를 12마일 레인지로 조정한 채 북제주군 추자도 근해상을 향하여 항해를 하였다.선장 A는 주위에 항해하는 선박이 없어 자동조타로 항해를 하던 중 충돌 약 40분 전에 선수 좌현 약 60도 방향, 8.5마일 떨어진 해상에서 횡단상태로 접근 중인 상대선을 레이더로 초인하였으나 막연히 상대선이 자선의 선미 좌현에서 우현으로 통과할 것으로 판단하고 선단선과 무선전화로 통화를 하면서 항해를 계속하였다.이후 선장 A는 상대선에 대한 계통적 관찰을 소홀히 한 채 항해를 계속하다가 상대선이 좌현 약 0.7마일 거리에서 침로와 속력의 변화 없이 계속하여 접근하는 것을 레이더와 육안으로 확인하였으나 이때까지도 상대선이 자선의 선미를 안전하게 항과할 것으로 믿고 별다른 조치를 취하지 아니하였다.선장 A는 침로와 속력을 유지한 채 항해를 계속하다가 충돌 직전에서야 충돌의 위험을 느끼고 좌현 전타를 하였으나 피하지 못하고 2006년 8월 20일 14시 12분경 제주특별자치도 화도로부터 약 214도 방향, 약 12.6마일 떨어진 북위 33도 33분 18초.동경 126도 13분 06초 해상에서 자선의 정선수부와 제이오션 우현 선미외판이 선수미선 교각 약 150도로 충돌하였다.사고 당시 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 약 4～5미터로 불고, 파고는 약 0.5미터로 일었으며, 시정은 양호하였다.한편, 제이오션은 1984년 2월 일본국에서 진수된 총톤수 4,438톤(길이 98.43미터, 너비 17.4미터, 깊이 8.8미터), 디젤주기관 2,860킬로와트짜리 1기를 장치한 세인트 빈센트 선적의 강조 화물선이다.이 선박은 2006년 8월 17일 중국 장지아강(Zhangjiagang)에서 강판 5,340톤을 적재하고 선장 수시젠(XU XI ZHEN)을 포함한 선원 25명이 승선하고 목적지인 포항항을 향하여 출항하였다.이 선박이 제주해역을 통과할 무렵인 같은 달 20일 12시 00분경 2등항해사 B는 조타수와 함께 당직을 인수한 후 예정항로를 따라 약 070도, 속력 약 11.5노트로 항해를 계속하였다.충돌 약 22분 전인 같은 날 13시 50분경 2등항해사 B는 선수 우현 약 30도 방향, 약 4.7마일 거리에서 상대선을 초인하였으나 소형선인 상대선이 대형선인 자선을 피해 갈 것으로 막연히 판단하고 경계를 소홀히 하고 침로와 속력을 유지한 채 항해를 계속하다가 충돌 직전 좌현으로 변침하였으나 타효가 발생하기 전에 위와 같이 충돌하였다.이 사고로 제2해풍호의 정선수부 등이 파손되었고, 제이오션은 우현 선미외판이 굴곡되는 손상을 입었으나 양 선박 모두 자력으로 항해하여 제2해풍호는 포항시 구룡포항에, 제이오션은 포항항에 각각 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1)항법의 적용이 충돌사고는 상호시계 내에서 진침로 070도, 속력 약 11.5노트로 항해하던 제이오션과 진침로 약 340도, 속력 약 6노트로 항해하던 제2해풍호 사이에 충돌의 위험이 발생하였으므로 해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태)가 적용된다. 따라서 상대선을 우현측에 두고 있는 제이오션은 피항선으로서 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 제2해풍호의 진로를 피하여야 하고, 제2해풍호는 유지선으로서 침로와 속력을 유지하다가 피항선이 규정에 따른 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단하는 경우에는 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌의 피하기 위한 조치를 취할 수 있다.2)제이오션의 운항상황제이오션은 충돌 약 22분 전에 선수 우현 약 30도 방향, 약 4.7마일 거리에서 상대선을 초인하였다면 피항선으로서 상대선에 대한 계통적 관찰을 철저히 하여 미리 충분한 거리에서 대각도 피항동작을 취하여야 함에도 막연히 소형선인 상대선이 대형선인 자선을 알아서 피해갈 것으로 생각하고 경계를 소홀히 하다가 충돌 직전에서야 좌현 변침을 하였으나 타효가 발생하기 전에 충돌에 이르게 하였다.3)제2해풍호의 운항상황제2해풍호는 충돌 약 40분 전에 선수 좌현 약 60도, 약 8.5마일 떨어진 거리에서 상대선을 초인하였다면 유지선으로서 상대선에 대한 계통적 관찰을 철저히 하여 충돌의 위험이 발생하면 미리 충분한 피항협력동작을 취하여야 함에도 막연히 피항선인 상대선이 자선의 선미를 안전하게 항과할 것으로 판단하고 경계를 소홀히 하다가 충돌 직전 좌현 전타를 하였으나 피하지 못하고 충돌에 이르게 하였다.

나.사고발생원인1)사고발생원인이 충돌사건은 상호시계 내에서 양 선박 모두 경계를 소홀히 하는 가운데 제2해풍호의 진로를 횡단하던 제이오션측이 제2해풍호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제2해풍호측이 조기에 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다. 2)원인제공비율제2해풍측에서 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항에 의거하여 양 선박의 과실의 경중을 살펴본 결과, 제이오션에 70%, 제2해풍호에 30%의 비율로 각각 과실이 있는 것으로 판단된다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제2해풍호의 선주 겸 선장으로서 항해를 할 때에는 경계를 철저히 하여 사고를 미연에 방지하여야 할 업무상 주의의무가 있음에도 불구하고 상대선과 횡단자세로 조우함에 있어 경계를 소홀히 하고 안전한 거리에서 피항협력동작을 취하지 아니하여 충돌에 이르게 하였다.이는 이 사람의 직무상 과실에 해당하므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈항행 중에는 경계를 철저히 하여 피항선은 미리 대각도 피항동작을 취하여야 하고, 유지선은 침로와 속력을 유지하다가 충돌의 위험이 발생하였을 때에는 미리 충분한 피항협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 상호시계 내에서 양 선박이 경계를 소홀히 하는 가운데 제2해풍호의 진로를 횡단하던 제이오션이 제2해풍호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 제2해풍호가 조기에 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.