어선 제2해신호 전복사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150293" alt="2번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명제2해신호 선 적 항제주시 한림읍 선박소유자A 총 톤 수20톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 363킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선박소유자 면허의 종류해당 없음 사고일시2024. 3. 8. 20:55경 사고장소북위 34도 03분 53초 ㆍ 동경 128도 04분 59초(경상남도 통영시 욕지도 남방 약 34해리 해상)</span>가.

선박의 제원 및 용도 등제2해신호는 2007. 9. 11. 전라남도 여수시 삼창FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 20톤(길이 18.55미터, 너비 4.26미터, 깊이 1.22미터)의 제주시 한림읍 선적 강화플라스틱(FRP)조 근해연승어업에 종사하는 어선으로 출력 363킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150295" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제2해신호 일반배치도</span>이 선박은 [그림 1]과 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1∼6번 어창, 기관실, 연료탱크(좌ㆍ우), 선원실, 선미창고 순으로 구획되어 있고, 기관실 위에는 조타실이 있으며 조타실 뒤에 연돌 등이 배치되어 있다.

이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 선박검사를 받아 2027. 9. 10.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 상갑판 각 현측에서 현측까지 FRP 재질의 어닝(Awning)이 설치되어 있고 연승어선 조업 편의시설 증축 임시검사를 수검한 선박이다. 이 어닝에는 좌현 5개, 우현 2개의 미닫이 창문 형식의 개구가 있고 우현측 어닝은 조타실 전면부터 선수까지 약 350cm가 개방되어 있다([사진 1] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150297" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 1] 제2해신호 전경</span>이 선박은 선수부터 선미까지 모두 에워싸고 있는 구조로 높이 약 78cm의 불워크(Bulwork), 갑판작업 시 어구 운반 등이 쉽도록 상갑판 전체를 덮는 FRP 재질의 덧갑판이 설치되어 있다.이 선박은 덧갑판에 바닷물이 유입되면 해상으로 바로 배출할 수 있는 가로 25cm X 세로 10cm 크기의 방수구(Free port)가 각 현에 4개씩 있다([사진 2, 4] 참조). 또한 이 선박의 덧갑판에서 상갑판으로 연결된 배수구 크기는 길이 40cm X 너비 20cm 이며, 이 배수구는 직경 약 0.5cm 구멍으로 2∼3cm 간격으로 뚫려 있다([사진 3] 참조). 이 선박의 상갑판에는 직경 약 10cm 크기의 배수구가 좌현 4개, 우현 5개가 있다([사진 4] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150299" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 2] 방수구[사진 3] 덧갑판 배수구[사진 4] 우현 방수구 및 상갑판 배수구</span>이 선박의 어창 코밍(Coaming)은 약 10cm이고 폐쇄 장치가 없는 강화플라스틱 재질의 덮개를 덮어 놓는 형식이다.

이 선박은 어창 코밍과 덧갑판 높이가 약 10cm 차이로 덧갑판으로 유입되는 해수가 바로 배수되지 않고 고이면 어창이 침수될 수 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150301" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 근해연승 어구 겨냥도</span>이 선박은 근해연승어업에 종사하며 보통 투승 작업은 약 1시간, 양승 작업은 5∼6시간이 소요되고, 투승한 후 0.5∼1시간 대기한 후 양승한다.

또한 이 선박은 투승할 때는 8∼9노트, 양승할 때는 1∼2노트로 이동하며 작업하는데 양승할 때 5노트 이상 증속하는 것은 일반적인 상황이 아니다.

나. 사실의 경과제2해신호는 2024. 3. 7. 10:36경 제주시 한림항에서 선장 망(亡) B를 포함한 선원 총 9명(한국인 2명, 인도네시아인 7명)이 승선한 채 조업차 출항하여 경상남도 통영시 욕지도 남방 약 33해리 부근 해상에 같은 날 22:16경 도착하여 조업을 시작해 다음 날 11:30경 1회차 조업을 마쳤다. 이 선박은 같은 날 13:02경 같은 해상에서 180도 방위, 약 10해리 길이로 2회차 연승어구를 투승하고 같은 날 16:22경부터 욕지도 남방 약 42해리 해상에서 방위 000∼025도, 속력은 1∼2.5노트로 양승작업을 시작했다.이 선박은 투승해 놓은 어구를 따라 양승하다가 양승이 거의 종료되는 시기인 같은 날 20:54경 갑자기 좌회두를 시작해 선수방위가 약 270도가 되도록 변침하고 약 0.01해리 진행 후 다시 우선회하여 최대선속 약 5.1노트까지 증속한 후 약 0.02해리 이동 후 2024. 3. 8. 20:55경 경상남도 통영시 욕지도 남방 약 34해리 해상(북위 34도 03분 53초 ㆍ 동경 128도 04분 59초)에서 전복되었다([그림 3] 참조).이 사고로 인하여 제2해신호에 승선 중이던 선원 4명(한국인 1명, 인도네시아인 3명)이 사망하고, 선원 5명(한국인 1명 인도네시아인 4명)이 실종되었다.

제2해신호는 전복되어 경유 약 3.13톤을 유출하였다. 이 선박은 같은 해 3. 11. 통영시 제일조선소에 입거한 후 같은 달 3월 중 폐선되었다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 10∼16미터로 불고, 시정은 3해리, 파도는 1.6∼2.4미터 내외로 일고 있었으며, 사고 해역인 남해동부안쪽먼바다에는 사고 당일 07:00부터 풍랑주의보가 발효되어 있었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150289" alt="9번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150291" alt="10번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150303" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 제2해신호 항적</span>2. 원 인이 전복사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 사고발생 해역 기상상황 및 어획물 등 적재상태이 사건은 사고 당일 아침 사고 해역인 남해동부안쪽먼바다에는 풍랑주의보가 발효되어 있었고 기상 상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 10∼16미터로 불고, 시정은 3해리, 파도는 1.6∼2.4미터 내외로 일고 있었다. 다만 사고 당일 선단선 등 사고 해역 인근에서 5척이 조업을 하였고 선박소유자 A(해신호 선장)의 진술에 따르면 다른 조업선들로부터 날씨가 좋지 않아 작업이 안 되겠다는 말이 나오지 않았다고 한 점, 선박소유자 A도 당시 풍랑주의보가 내렸음에도 파고가 생각보다 낮았다고 한 점, 사고 당일 해신호 등이 저녁에 투묘한 것이 피항차 투묘한 것이 아니라 조업을 마치고 휴식차 투묘한 점, 제2해신호가 20톤인 점 등을 종합하여 고려하면 사고 해역의 기상이 나쁘긴 하였으나 조업할 수 없거나 항해가 불가능한 상태는 아니었다고 판단된다.이 사건 전복사고는 승선원 모두가 사망ㆍ실종되어 사고 당시 정확한 적재 상태 및 무게중심 등을 알 수 없다.

다만 출항 후 첫 조업인 점, 제2해신호 선장이 사고 당일 선박소유자 A와 통화(SSB)에서 약250kg 올라왔다고 한 점 등을 고려할 수 있다. 또한 제2해신호의 연료유 적재량을 정확하게 판단할 자료가 없으나 통영해양경찰서 수사결과보고서에 따르면 경유 약 3.13톤 유출했다고 적시한 점을 미루어 보면 사고 당시 적재된 연료유는 약 3.13톤인 걸로 추정된다.2) 제2해신호의 침수경위제2해신호는 근해연승어선으로 어구(낚시줄 등)가 바람에 날리는 것을 방지하기 위해 우현측이 개방된 어닝(Awning)을 설치하고, 상갑판에서 작업편의 등을 위해 덧갑판을 설치하였다.

선박에서 덧갑판을 설치하는 경우 배수가 잘 이루어지지 않을 가능성이 높고 어창의 코닝의 높이가 낮아져 순간적인 해수의 침입으로 어창의 침수 가능성이 높아진다. 또한 근해연승어선은 보통 조업 중 양망한 낚시줄과 어획물 등은 갑판상에 적재해 놓고 있으며, 양망이 모두 종료된 후에 낚시와 어획물을 분리하여 동 어획물을 어창에 적재하는데 다량의 해수가 갑판으로 유입되면 어획물과 어구가 배수구 등을 막아 배수되지 않을 수가 있다. 더욱이 이 선박은 약 78cm의 높이의 불워크(Bulwork)가 상갑판 전체를 둘러싸는 구조로 배수구 등이 막히면 해수가 갑판에 유입되고 빠져나갈 곳이 없어 선박의 무게중심이 급격히 상승할 수 있다.선박의 복원력 또는 복원성이란 수면에 평형상태로 떠 있는 선박이 파도ㆍ바람 등의 외력에 의해 기울어진 상태에서 외력이 사라졌을 때 원래의 평형상태로 되돌아오려는 능력을 말하는 것으로 복원성이 작으면 선박은 기울어진 후 다시 평형상태로 되돌아오지 않고 전복될 위험이 있으므로 항상 선박 복원성을 적정한 상태로 유지하여야 한다.제2해신호는 사고 발생 전에 불상의 원인으로 좌현 급선회하자 해수가 우현으로 넘어와 갑판 위 어획물과 어구로 인해 배수구 등이 막혀 해수가 선외로 신속하게 배출되지 않고 덧갑판 위로 물이 차올라 어창이 조금씩 침수되고 선체가 침하되며 복원성이 악화했을 걸로 추정된다.

이후 선장이 갑자기 우현 전타하자 선수 갑판에 실려있던 어구와 어획물이 우현으로 쏠리며 선체가 직립상태로 복원되지 않았고, 선수와 우현이 해수면에 잠겨 선체가 오른쪽으로 기울어져 어창 해치가 열리며 다량의 해수가 어창으로 유입되어 전복된 것으로 추정된다. 다만 전술한 내용은 제2해신호 항적과 유사 사고 등을 기반으로 추정한 것으로 제2해신호 선장이 사고 직전에 우현전타하고, 그 전에 좌현 급선회 후 속력을 약 5노트까지 증속한 이유를 알 수 없어 이를 선장의 조종미숙 또는 선장의 과실이라 단언할 수 없다.3) 선장의 안전운항의무 등 위반 등선장은 항상 선박이 적정한 복원성을 유지할 수 있도록 관리하여야 하며 이를 위해 화물이나 어획물을 적재할 때 무거운 것은 선체 무게중심 하방에 배치하되 어느 한 곳으로 몰리지 않도록 균형 있게 배치하고 선체의 움직임으로 이동하지 않도록 고정해야 한다.

또한 파도가 높은 거친 해상을 항해할 때는 상갑판에 설치된 배수구 등의 관리를 철저히 하여 상갑판에 해수가 고이지 않도록 하여야 한다. 또한 선장은 조업 중 기상이 악화되면 미리 안전한 곳으로 피항해 자선의 안전을 도모해야 한다.이 전복사고로 제2해신호 선장과 승선원 모두가 사망ㆍ실종되어 제2해신호 선장이 복원성을 유지할 수 있게 방수구, 배수구 관리 및 상갑판 적재물 관리를 잘하였는지는 판단할 수 없다. 또한 선장이 조업 중 기상이 나빠지는 경우 미리 피항 등의 조치를 취하여야 하나 인근에 함께 조업하던 선단선인 해신호 선장인 선박소유자 A에 따르면 사고 당일 비록 풍랑주의보가 발효되었으나 조업에 지장이 있거나 안전항해를 할 수 없는 상태라 보기는 어렵다.

따라서 제2해신호 선장이 안전운항의무 위반하였는지를 판단하기 어렵고 이 사고와 인과관계가 있다고 단언할 수 없다.4) 추진기 이물질 등사고 후 제2해신호 추진기에 다량의 어구가 감겨있었고(이하 '추진기 이물질’이라고 한다) 추진기 이물질이 제2해신호 어구와 유사한 재질로 이루어져 있어 전복사고 원인이 추진기에 자선의 어구가 감겨 추진력을 상실 또는 제한되어 악천후로 인해 전복되었다고 추정할 수도 있다. 그러나 추진기 이물질이 제2해신호가 전복되며 감겼을 가능성도 높고선박소유자 A에 따르면 제2해신호 추진기 이물질 정도로 기관이 정지할 수 없고 추진력이 일부 제한될 수 있으나 미미하다는 심판정 진술 등을 종합하여 고려하면 추진기 이물질이 이 전복사고와 인과관계가 있다고 볼 수 없다.

나. 사고발생 원인이 전복사건은 풍랑주의보가 발효 중이던 해상에서 조업 중인 제2해신호가 사고 직전 불상의 이유로 좌현 급선회 후 속력을 높이며 우현 전타하던 중 복원력을 상실하여 발생한 것으로 추정된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 선박소유자 A는 이 사고의 원인을 규명하기 위해 해양사고관련자로 지정되었지만, 이 사고의 발생에 직접적인 인과관계가 없으므로 이 사람을 징계하거나 시정 또는 개선을 권고 또는 명하지 않는다.

4. 사고방지 교훈가. 어선에서 덧갑판을 설치하는 경우 충분한 면적과 개수의 방수구와 배수구를 설치하여야 한다.

나. 선장은 기상 및 해상상태가 거칠어질 것으로 예상되는 경우 선내 물품들을 견고하게 고박하고 거친 날씨에서의 항해 준비를 철저히 하여야 한다.

다. 해상상태가 거칠어지는 경우 가능하면 어구에 포획된 어획물을 정리하여야 하며 가급적 상갑판에 어획물이 포획된 채 그물을 적재하는 것을 지양해야 한다.

라. 선장은 우수나 해수가 갑판에 고이지 않도록 방수구 및 배수구 등의 관리를 철저히 하여야 한다.

마. 선장은 조업 중 급변침ㆍ급선회와 같은 무리한 조종을 지양하여야 하고, 특히 기상이 불량한 경우에는 이를 더욱 주의를 기울여야 한다.

바. 선장은 기상악화 시 조기에 안전한 곳으로 피항하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 풍랑주의보가 발효 중이던 해상에서 조업 중인 제2해신호가 사고 직전 불상의 이유로 좌현 급선회 후 속력을 높이며 우현 전타하던 중 복원력을 상실하여 발생한 것으로 추정된다.