어선 제2한진호.어선 5진흥호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652691"></img><span style="display:none;"> 선 명제2한진호5진흥호 선 적 항보령시보령시 총 톤 수6.20톤4.23톤 선박소유자AB 기관종류.출력디젤기관 265마력(PS)디젤기관 238 마력(PS) 해양사고관련자AB 직 명선박소유자 겸 선장선박소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2005년 10월 9일 08시 30분경 사고장소북위 36도 20분 51초.동경 126도 27분 22초 (소녀암등표로부터 진방위 334도 방향, 약 1.8마일 해상)</span> 제2한진호는 총톤수 6.20톤, 디젤기관 265마력 1기를 주기관으로 장치한 길이 12.25미터, 너비 3.16미터, 깊이 1.01미터의 합성수지조 연안안강망어선으로 보령시장으로부터 낚시어선업신고필증을 교부받아 2005년 5월 10일부터 낚시어선업에 종사하고 있다.이 선박은 2005년 10월 9일 08시 00분경 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A(이하 ‘선장 A’ 이라 한다)가 승무한 가운데 낚시승객 9명을 태우고 대천항을 출항하여 보령시 오천면 원산도 남서 해상으로 향하였다.선장 A는 혼자 조타실에서 키를 잡고 진침로 약 293도, 약 5노트의 속력으로 항해 중인 같은 날 08시 25분경 자선의 선수 우현 약 500미터 거리에 있는 5진흥호를 육안으로 발견하였으나 정지한 상태에서 낚시조업 중에 있어 별다른 주의를 기울이지 아니하였다.이후 5진흥호가 낚시를 중단하고 충돌의 위험을 안고 접근하였음에도, 선장 A는 경계를 소홀히 하여 알아차리지 못하고 같은 침로와 속력으로 항해를 계속하다가 충돌 직전에야 다시 발견하고 주기관을 전속 후진으로 놓았으나 같은 날 08시 30분경 소녀암등표로부터 진방위 334도 방향으로 약 1.8마일 떨어진 북위 36도 20분 51초.동경 126도 27분 22초 해상에서 제2한진호의 정선수와 5진흥호의 좌현 선미부가 선수미선교각 약 70도를 이루며 충돌하였다.사고 당시의 해상.기상상태는 맑은 날씨에 시정이 양호하고 바람과 파도는 거의 없었다.한편, 5진흥호는 총톤수 4.23톤 디젤기관 238마력 1기를 주기관으로 장치한 길이 9.29미터, 너비 2.78미터, 깊이 0.84미터의 합성수지조 연안통발어선으로 보령시장으로부터 낚시어선업신고필증을 교부받고 2005년 4월 28일부터 낚시어선업에 종사하고 있다.해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)는 낚시객 6명을 승선시키고 낚시조업을 하기 위해 2005년 10월 9일 07시 30분경 보령시 송학도선착장을 출항하여 원산도 남동방 끝단으로부터 남방 약 0.2마일 해상에 도착하여 주기관 클러치를 빼놓은 상태에서 약 20분간 낚시를 하였다.같은 날 08시 25분이 조금 경과할 무렵 선장 B는 낚시조업을 마치고 다른 장소로 옮겨가고자 준비하면서 자선의 좌현 약 500미터 떨어진 거리에서 제2한진호를 발견하였으나, 예정 침로와 거의 같은 방향으로 항해하는 것으로 판단하고 별다른 주의를 기울이지 않은 채 클러치를 넣고 침로 225도, 약 4노트로 항해하기 시작하였다.이후 선장 B는 우현 쪽만을 쳐다보고 항해하느라 선수 좌현 쪽에서 충돌의 위험을 안고 접근하는 제2한진호를 발견하지 못한 채 항해를 계속하다가 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 인하여 제2한진호는 선수부가 경미하게 손상되고, 5진흥호는 좌현 선미부외판 및 조타실 일부가 파손되었으나 두 선박 모두 자력으로 항해하여 각각 출항지로 귀항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 원인고찰(1) 항법적용제2한진호는 대천항을 출항하여 침로를 293도로 정하고 약 5노트의 속력으로 약 30분간 약 2.5마일을 그대로 항해하였고, 5진흥호는 조업지를 옮기려고 충돌 약 5분 전 정선상태에서 항해를 개시하여 침로를 225도로 정하고 약 4노트의 속력으로 항해하여 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하였다. 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 모습을 띠고 있지만, 5진흥호가 항해를 개시하여 충돌에 이르기까지 시간적으로는 불과 5분, 거리상으로는 약 0.3마일을 항해하여 제2한진호가 충돌의 위험을 파악하고 회피동작을 취할 수 있는 여유 있는 여건이 아니기 때문에 국제해상충돌예방규칙 제15조(횡단상태)가 적용되지 아니하고 같은 규칙 제2조(선원의 상무)가 적용된다.따라서 정지상태에서 항해를 개시하는 5진흥호는 제2한진호와의 충돌위험성을 조성시키지 말아야 하고, 제2한진호는 주의 깊게 5진흥호를 통과하여야 한다.

(2) 부주의한 항해개시낚시조업으로 인한 정지 중인 선박이 낚시조업을 중지하고 항해를 개시할 때에는 주위경계를 철저히 하여 예정한 침로 전방에 항행상 위험물이나 항해 중인 선박이 있는지 여부를 확인하고 출발하여야 한다. 그런데 5진흥호가 낚시조업을 마치고 조업지를 옮기려고 출발하면서 진로 전방으로 항행하고 있는 제2한진호를 발견하고도 상대선박의 움직임을 정확히 파악하지 아니한 채 출발, 상대선박의 진로 전방으로 진행함으로써 충돌위험이 조성되었다.

(3) 경계소홀연안항해를 하면서 정지상태에서 조업 중인 어선을 조우하는 경우에는 상대어선이 언제 항해를 개시할지 모르니 어선의 동정파악을 소홀히 하여서는 아니 되며 자선의 조선성능을 감안하여 가능한 한 멀리 떨어져서 안전하게 항해하여야 된다. 그런데 제2한진호는 5진흥호를 처음 발견한 이후 충돌 직전까지 상대선박의 동정을 관찰하지 아니하여 충돌의 위험성을 안고 접근하는 줄 알아차리지 못하여 아무런 충돌회피동작을 취하지 못하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 5진흥호가 낚시조업을 마친 상태에서 일정한 침로와 속력으로 항해 중인 제2한진호에 대한 동정감시를 소홀히 한 채 이 선박의 진로 전방으로 항해를 개시하여 충돌의 위험을 조성함으로써 발생한 것이나, 제2한진호가 경계를 소홀히 하여 충돌회피를 위한 조치를 취하지 못한 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율해양사고는 반드시 해양사고관련자의 행위에 의해서만 발생하는 것이 아니지만 해양사고관련자 A와 해양사고관련자 B 모두 이 건 사고에 대한 원인기여비율의 적시를 요청하였으므로, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 다른 원인요소를 배제하고 해양사고관련자 두 사람의 행위요소만을 대상으로 각 해양사고관련자의 원인기여비율을 살펴본다.첫째, 해양사고관련자 A가 5진흥호를 처음 발견할 당시 상대선박은 주기관을 정지하고 낚시조업을 하고 있어 그대로 진행하면 제2한진호와 5진흥호가 약 0.3마일 떨어져 안전하게 통과할 수 있으므로 그대로 진행하더라도 충돌위험이 없는 상태였다.

그런데 해양사고관련자 B가 다른 조업장소로 옮겨가기 위하여 출발에 앞서 예정된 진로 전방으로 진행 중인 제2한진호를 발견하고도 같은 방향으로 진행하기 때문에 충돌의 위험성이 없을 것으로 오판, 그대로 진행함으로써 충돌의 위험성이 조성되었다.둘째, 해양사고관련자 A가 5진흥호를 처음 발견한 이후 충돌 직전까지 상대선박의 동정을 관찰하지 아니하여 상대선박이 충돌의 위험성을 안고 접근하는 줄 알아차리지 못하여 아무런 충돌회피동작을 취하지 못하였다.

해양사고관련자 B 역시 출발하기 직전 상대선박을 본 후 다른 업무에 신경쓰다가 제2한진호의 움직임을 더 이상 관찰하지 아니하여 충돌위험성을 인식하지 못하였다. 두 사람 중 한 사람이라도 초인에서 충돌할 때까지, 약 5분 사이에 접근하는 상대선박의 동정을 관찰하여 충돌위험성을 인식하였더라면, 두 선박의 규모나 성능에 비추어 볼 때 충분히 충돌회피에 성공할 수 있었을 것이다. 이처럼 항행 중 접근하는 다른 선박의 동정관찰을 소홀히 하여 충돌위험을 예견하지 못한 행위는 과실이 된다.그렇다면 이 건 사고발생에 해양사고관련자 A는 항해 중 접근하는 다른 선박에 대한 동정관찰을 소홀히 한 과실로 40%의 원인을 제공하였고, 해양사고관련자 B는 충돌위험성을 조성하고 다른 선박에 대한 동정관찰을 소홀히 한 과실로 60%의 원인을 제공하였다고 봄이 타당하다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 제2한진호의 선박소유자 겸 선장으로서 항해 중 주위경계를 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 5진흥호가 낚시조업을 마치고 운항을 재개한 줄 알지 못하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 5진흥호의 선박소유자 겸 선장으로서 낚시조업지를 이동하기 전인 충돌 약 5분 전에 자선의 좌현 약 500미터 떨어진 거리에서 상대선을 발견하고도 이에 대한 동태관찰을 소홀히 하여 자선과 유사한 침로로 항해하는 것으로 오판한 나머지 상대선의 침로전방으로 진입한 행위는 이 충돌사건의 원인으로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고한다.

4. 사고방지교훈정지 중인 선박은 항해를 개시하기 전에 예정한 침로 전방에 항행상 위험물이나 항해하는 선박이 있는지 여부를 확인하고, 접근하는 선박이 있을 경우에는 그 선박의 진로 전방으로 진입하지 않도록 유의하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 5진흥호가 낚시조업을 중단하고 이동하면서 상황을 오판하여 제2한진호의 진로 전방으로 진행함으로써 발생한 것이나, 제2한진호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 것도 일인이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 개선을 권고한다.