어선 제2한석호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630513"></img><span style="display:none;"> 선 명제2한석호 선 적 항경상남도 남해군 창선면 선박소유자A 총 톤 수4.99톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630515"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 316킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명소유자 겸 선장 면허의 종류- 사고일시2010년 7월 29일 09시 11분경 사고장소북위 34도 58분 20초.동경 128도 43분 52초(거제 이수도항 북방파제등대 기점 진방위 061도 방향 약 787미터 해상)</span> 제2한석호는 2003년 12월 경남 남해군 소재 창남FRP조선소에서 건조ㆍ진수되고 경남 남해군 창선면에 선적을 둔 총톤수 4.99톤, 길이 10.65미터, 너비 3.45미터, 깊이 0.91미터의 강화플라스틱(FRP)조 연안복합어선(형망)으로, 연속최대출력 316킬로와트인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치하고 있다.이 선박은 2009년 11월 24일 남해군으로부터 조개양식장 관리선으로 지정받고 동 양식장에서 조개를 채취해 왔으며, 최근 2008년 12월 3일에 제2회 정기검사를 필하고 선박안전기술공단으로부터 2008년 12월 23일부터 2013년 12월 22일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 선미선교형으로, 선박구조는 [그림 1]과 같이 상갑판 아래 선수로부터 선수창, 제1번～제3번 어창, 기관실, 선원실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상에는 기관실 상부에 조타실이 있으며 끌줄을 쉽게 감고 풀 수 있도록 선수미 중심선을 기점으로 오른쪽 절반의 선미 불워크(Bulwark)를 제거한 선체모양을 하고 있다.

(그림 3 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630517"></img>이 선박은 조타실 우현 선수쪽에 [그림 2]와 같이 양망용 윈치(Winch)를 설비하고, 윈치 드럼(Drum)에서 와이어로프(Wire rope)가 외부로 이탈될 경우에 대비하여 드럼의 양 끝단에 이탈방지용 가드(Guard)를 취부하였으며, 드럼에는 직경 16밀리미터의 끌줄용 와이어로프 250미터를 감고 있다. 조타실 하부에는 양망용 윈치의 와이어로프가 선미에서 선수로 지나갈 수 있도록 빈 공간을 두고 있으며, 선미에는 [그림3]과 같이 형망틀을 끌어올리는데 용이하도록 데릭(Derrick) 역할을 하는 높이 약 2미터의 고정식 강관지지대를 설치하고 그 상부에 선체중심선에서 우현으로 약 85센티미터 떨어진 곳에 도르레 2개를 설치하여 주기관 사용 시 끌줄과 어망이 추진기에 감기지 아니하도록 되어 있다.그리하여 이 선박은 형망틀을 양망하기 위하여 끌줄을 감아올릴 경우 와이어로프는 선미 우현의 개방된 불워크를 통하여 조타실 하부의 빈 공간을 거친 뒤 조타실 앞에 있는 윈치의 드럼에 감기게 되므로 장력의 중심이 선체의 중심선에서 우측으로 벗어나게 되는 특징을 가지고 있다.이 선박이 형망틀을 끌거나 양망하게 되면 장력에 의해 선체의 무게중심이 중심선보다 우측으로 쏠려 우현으로 경사지게 되며, 또한 어구가 선미갑판 상에 올라와 고정식 강관지지대의 상부 오른쪽에 있는 도르레에 매달리게 되면 선체는 우측으로 더욱 더 경사지게 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630519"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 [그림 4]와 같이 너비 약 2미터, 길이 약 10미터의 자루그물(전개 각도 약 55도) 입구에 갈퀴 약 10개가 부착된 고정틀을 단 형망틀(무게 약 100킬로그램, 일명 '조개방'이라 불린다)과 형망틀에 연결된 고삐줄 및 직경 16밀리미터의 형망용 와이어로프인 끌줄을 이용하여 매 차례 약 5분씩 해저를 끌어 해저 바닥에 서식하는 패류를 포획하는 방식으로 작업한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630521"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2010년 7월 29일 06시 00분경 거제시 장목면 시방리 선착장에서 해양사고관련자 소유자 겸 선장 A(이하 '선장 A'라 한다)을 포함한 선원 7명(남자 3명, 여자 4명)이 승선한 가운데 조개 채취작업 차 출항한 후, 같은 날 07시 20분경 이수도 북방 약 200미터 해상인 조개 양식장(수심 약 12미터)에 도착하여 [그림 4]와 같은 방식으로 조업준비를 마치고 약 2노트의 속력으로 항해하면서 5분 정도 바다 밑을 긁는 작업을 10회 반복하여 조개 약 20망(1망 약 20킬로그램으로 총 무게 400킬로그램)을 채취하였다.양망 후 갑판작업 과정은 남자 선원 2명이 선미의 고정식 강관지지대에 설치된 도르레를 이용하여 어구를 선미갑판에 올린 다음, 포획한 조개를 상갑판 우현에 설치한 컨베이어 벨트에 실어 조타실 앞의 상갑판으로 이송해 주면, 여자 선원 4명이 조개를 종류별로 선별하여 약 20킬로그램들이 그물망에 담는 방식으로 실시하였고, 포획한 조개는 하륙하기 쉽도록 어창에 보관하지 아니하고 조타실 앞에 있는 상갑판 중앙부에 1단으로 적재하였다.같은 날 09시 00분경 선장 A는 11번째 조업을 위해 끌줄길이를 약 50미터로 조정하여 형망틀을 해저에 내리고 파도를 정선수로 받도록 진침로 약 135도 방향, 약 2노트의 속력으로 끄는 작업을 한 다음 조타실에서 양망용 윈치로 와이어로프를 감아 들였다.이 때 멸치잡이 선단선 수척이 전속력으로 북서쪽에서 남동쪽을 향하여 이 선박의 좌현으로부터 약 700미터 떨어져 지나가며 일으킨 너울성 파도에 의해 제2한석호는 크게 동요하였으나, 이 선박은 동요하는 중에도 계속 양망하여 형망틀이 수면 아래까지 올라 왔을 때 윈치가 작동 정지되어 더 이상 양망작업을 하지 못하게 되었다.

선장 A가 추진기에 줄이 걸렸는지 확인하기 위해 추진기를 정지하자 이 선박은 곧 바로 급격히 우선회하여 우현으로 크게 경사진 채 남동쪽에서 오는 파고 1～2미터의 파도를 좌현 정횡으로 받아, 2010년 7월 29일 09시 11분경 거제시 이수도항 북방파제등대로부터 진방위 061도, 거리 약 787미터인 북위 34도 58분 20초, 동경 128도 43분 52초 해상에서 우현으로 전복되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630523"></img><span style="display:none;"></span> 사고당시 해역은 시정 5마일 정도인 맑은 날씨에 남동풍이 초속 8~10미터로 불고, 파고는 약 1～2미터였다.이 사고로 선원 7명 중 6명은 같은 어장에서 조업 중인 어선 영성호(총톤수 4.99톤)에 의해 구조되었으나, 선원 B는 사고당시 실종되었다가 사고이후 수색작업 중 익사체로 발견되었다.이 선박은 영성호 등 3척에 의해 전복된 상태로 시방리 선착장으로 예인되어 육상크레인을 이용해 전복된 선체를 바로 세웠다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630525"></img><span style="display:none;"></span> 사고당시 양망기 윈치의 정지 원인을 알지 못했던 선장 A는 선체를 정비하는 과정에서 와이어로프가 [그림 7]과 같이 윈치 드럼에서 이탈되어 드럼과 이탈방지용 가드 사이에 끼어 있는 것을 발견하고 윈치가 정지되었던 원인을 알게 되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630527"></img><span style="display:none;"></span>2.원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 나목에 해당된다.

가.원인고찰1) 우현경사가 발생하는 선박의 구조제2한석호는 형망어선으로 끌줄을 쉽게 감고 풀 수 있도록 선수미 중심선을 기점으로 오른쪽에 있는 선미 불워크를 제거하고 조타실 하부에 외이어 로프가 지날 수 있는 공간이 있으며, 선미에 형망틀을 끌어올리는데 용이하도록 데릭(Derrick) 역할을 하는 높이 약 2미터의 고정식 강관지지대를 세우고 그 상부에 도르레를 중앙이 아닌 우현에 설치하여 형망틀을 들어 올리게 설비되어 있다.그리하여 이 선박은 형망틀을 양망하기 위하여 끌줄을 감아올릴 경우 와이어로프는 선미 우현의 개방된 불워크를 통하여 조타실 하부의 빈 공간을 거친 뒤 조타실 앞에 있는 윈치의 드럼에 감기게 되므로 끌줄에 걸리는 장력의 중심이 선체의 중심선에서 우측으로 벗어나게 되는 특징을 가지고 있다.이러한 특징으로 인하여 제2한석호가 끌줄을 끌거나 감아 올리게 되면 형망틀의 해저바닥과의 마찰력과 형망틀무게(약 100킬로그램) 및 포획된 패류무게로 인하여 자연스럽게 선체는 우선회하게 되고 우현으로 경사지게 된다.그러므로 선장은 끌줄을 끌거나 양망할 때 전진속력을 어느정도 유지한 상태에서 좌현으로 계속 타를 사용하여 선체를 직진토록 함과 동시에 우현경사를 제거할 수 있도록 조선하여야 한다.2) 부적절한 양망방법제2한석호가 약 10여차레 형망을 끌고 패류를 포획한 다음 남동쪽을 향하여 재차 형망틀을 끌고 선속 2노트를 유지한 채 형망틀을 감아들이던 중 수 척의 멸치잡이 선단선이 북서쪽에서 남동쪽을 향하여 전속으로 근접 통과하자 이 때 발생한 파도가 이 선박의 좌현 정횡으로 밀려오자 제2한석호는 좌우 및 상하로 크게 동요하였다.이러한 때 선장은 감아 들이기를 멈추고 선체 동요가 진정되기를 기다린 다음 감아 들이기를 재개하였어야 하나 이를 고려하지 아니한 채 윈치를 이용해 계속 감아 들임으로써 선체운동에 의해 급장력이 걸린 와이어로프가 상하로 요동쳐 드럼의 우측으로 이탈됨과 동시에 드럼과 가드의 좁은 틈새에 끼이게 되었다.이로 인하여 윈치 작동이 정지되었으나 와이어로프가 낀 부분이 조타실에서는 볼 수 없는 선수쪽 우현 하부였으므로 선장은 이러한 사실을 알지 못한 채 계속 윈치를 작동시켜 보려고 하였다.3) 우현경사 발생 원인선체가 선회하면 횡경사가 발생한다.

즉 선박이 항진 중 타를 사용하면 타압의 작용점이 선체 중심의 아래쪽에 있게 되어 전타직후 선박은 타압에 의한 우력이 발생하여 전타한 현측으로 잠시 경사하였다가, 선회가 지속됨에 따라 원심력이 발생하게 되므로 횡경사는 전타 반대방향으로 나타난다. 이때 선박은 관성력이 작용하여 전타 반대방향으로 최대경사를 하게 되며, 횡파나 강한 횡풍을 받으면 과도한 횡경사가 발생하게 된다. 그 후 선회가 일정하게 되는 정상선회에 들어가면 경사각이 줄어들면서 그 경사각도 일정하게 유지된다.하지만 선박이 타를 사용하지 아니한 상태에서 외력에 의해 급격히 선회하게 되면 원심력만이 작용하므로 선회하는 쪽으로만 경사가 나타나게 된다.따라서 복원력이 작은 선박이 고속항진 중 타각을 크게 사용하거나, 큰 외력을 만나 급격히 선회하게 되면 경사각이 증대되며 이때 횡파나 강한 횡풍을 받으면 선체는 전복할 수 있다.제2한석호는 선미의 수중에 형망틀을 차 수저항이 작용하여 전타한 것과 같은 상태에서 원인파악을 위하여 추진기를 정지시킴으로써 전진추력이 감소하자 남동쪽에서 오는 파고 1～2미터 파도의 영향으로 선수가 곧 바로 급격히 남서쪽으로 우회두하였고 우현으로 크게 경사지게 되었다.4) 복원성 상실제2한석호는 제1번～제3번까지 어창 3개를 설치하고 있으나 하륙을 편리하게 할 목적으로 포획한 패류 20망(무게 400킬로그램)을 어창에는 하나도 적재하지 아니한 채 조타실 앞쪽의 상갑판 중앙에 1단으로 적재하였다.또한 여자 선원 4명은 선수 상갑판에 둘러앉은 채 패류를 선별하고 남자 선원 1명은 선수 우현에서 패류를 정리하였으며, 남자 선원 1명은 선미 좌현에서 작업하였다.이와 같이 어창은 비워 둔 상태로 갑판 상에 어획물을 적재하는 방법은 선박의 무게중심을 상부로 이동시켜 선박의 상부가 하부보다 무거운 톱 헤비(Top heavy)상태를 만들게 되므로, 외력을 받게 될 경우 선박은 경사되어 복원되지 못하고 전복 또는 침몰되는 치명적인 결과를 초래하게 된다.따라서 제2한석호는 급격히 우선회하여 우현으로 크게 경사진 상태에서 당시 남동쪽에서 오던 파도를 좌현 정횡으로 받자 갑판 적재물과 선원들이 한쪽으로 쏠림으로써 복원력을 상실하여 우현으로 전복되고 선원은 해상으로 추락하였다고 판단된다.5) 선원의 사망 원인해상으로 추락한 선원 6명은 어선 영성호에 구조되었으나, 선원 B은 전복된 선체에서 빠져 나온 후 실종되었다가 익사체로 발견되었다.

나. 사고발생 원인이 전복사건은 소형 형망어선인 제2한석호가 조개 형망작업을 완료하고 우현으로 경사진 채 형망틀을 양망하던 중, 좌현에 근접하여 항해하던 멸치잡이 선단선들이 일으킨 너울성 파도에 의해 선체가 동요할 때 윈치를 이용한 감아 들이기를 중지하지 아니하고 계속 감아 들임으로써 끌줄인 와이어로프가 윈치드럼에서 이탈되고 드럼과 드럼 가드 사이에 끼어 윈치를 작동할 수 없게 되자, 수중에 매달린 어구로 인한 수저항과 전진타력 감소로 인한 급격한 우선회로 우현경사가 가중된 상태에서, 좌현 정횡으로부터의 파도를 받아 상갑판에 적재된 어획물과 선원이 우현으로 쏠려 복원력을 상실함으로써 발생한 것이다.선원 1명은 익사한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제2한석호의 소유자 겸 선장으로서, 조개 형망 양망작업 시 너울성 파도에 의해 선체가 동요할 때에는 선체동요가 진정될 때까지 양망을 중지하여 양망기 윈치드럼에서 와이어로프가 이탈되지 아니하도록 주의하고, 선체가 너울성 파도를 정횡으로 받지 아니하도록 조선하여야 하며, 어획물을 어창에 적재하여 복원성을 증대시켰어야 함에도 이를 소홀히 하여 선박을 전복에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 이러한 행위에 대하여 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 어획물 적재방법 개선선박의 복원성을 고려하여 모든 어창에 어획물을 균등하게 선적하여야 한다.

나. 항행선이 어로종사선을 근접 통과할 때 주의사항어로종사선은 근접하여 통항하고자 하는 고속 항행선이 발생시킨 발산파와 횡파을 받을 경우 파도방향으로 선수를 선회시켜 동요를 완화하여야 한다. 항행선은 어로종사선과 가능한 멀리 떨어져 저속으로 통항하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 어획물을 갑판 상부에만 적재하여 복원성이 저하된 상태로 너울성 파도 속에서 무리하게 양망하다 파도영향에 의해 어획물이 한쪽으로 쏠림으로써 복원력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A에게 개선할 것을 권고한다.

《권고서》부해심 제2010-69호어선 제2한석호 전복사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630511"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A </span> 귀하는 제2한석호의 소유자 겸 선장으로서, 제2한석호가 거제시 장목면 시방 선착장을 출항하여 거제도 동쪽 이수도항 부근 해상에서 양망작업하던 중, 2010년 7월 29일 09시 11분경 거제 이수도항 북방파제등대 기점 진방위 061도 방향 약 787미터 해상에서 전복되는 사고가 발생하였습니다.이 전복사건은 어획물을 갑판 상부에만 적재하여 복원성이 저하된 상태로 너울성 파도 속에서 무리하게 양망하다 파도영향에 의해 어획물이 한쪽으로 쏠림으로써 복원력을 상실하여 발생하였습니다.앞으로 이러한 사고의 재발방지를 위해서는 귀하가 ①조개 형망 양망작업 시 너울성 파도에 의해 선체가 동요할 때에는 선체동요가 진정될 때까지 양망을 중지하여 양망기 윈치드럼에서 와이어로프가 이탈되지 아니하도록 주의하고, ②너울성 파도를 정횡으로 받지 아니하도록 조선하며, ③어획물을 어창에 적재하여 복원성을 증대하도록 하는 등 귀하의 관행을 개선하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 10월 26일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000