어선 제2태성호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=152339431" alt="2번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명제2태성호 선 적 항경상북도 영덕구 강구면 선박소유자B 총 톤 수4.98톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 232킬로와트(㎾) 1대 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류- 사고일시2018년 12월 2일 05시 16분경 사고장소북위 36도 20분 15초ㆍ동경 129도 30분 42초(경상북도 영덕군 강구항 북방파제등대로부터 100도 방향, 약 5.9마일 해상)</span>가.

제2태성호의 제원 및 운항형태제2태성호는 2000년 10월 19일 전라남도 여수시 소재 진성FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 4.98톤(길이 9.82m<뜪뮨>10799</뜪뮨>너비 3.15m<뜪뮨>10799</뜪뮨>깊이 1.03m), 주기관으로 연속최대출력 232킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 영덕군 강구면 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 어선이다.이 선박은 2017년 1월 4일 선박소유자의 요청에 따라 주기관을 중고제품으로 교체한 후 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단) 통영지부로부터 임시검사를 받아 2020년 10월 18일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1～4번 어창, 기관실, 기관실 좌ㆍ우에 1번 연료유 탱크, 선원실, 선원실 좌ㆍ우에 2번 연료유 탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 위에 기관실 케이싱(E/R Casing)이 구획되어 있으며, 기관실 케이싱 양 현측에 기관실 출입문이 설치되어 있고 기관실 케이싱 위에 조타실이 배치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=152339433" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 어선 제2태성호 일반배치도</span>이 선박의 조타실에는 레이더, 휴대용자기컴퍼스, 어선위치발신장치(V-PASS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어군탐지기, 초단파무선전화(VHF) 및 중단파무선전화(SSB) 등의 항해ㆍ통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 조타실에는 휴대용 분말소화기가 1대 비치되어 있고, 기관실 좌측 벽면에는 천정으로부터 약 0.2～0.5미터 아래에 주기관을 향하여 분사되도록 무인기관실용 자동확산소화장치가 1대 설비되어 있다.이 선박의 소유자 B는 2018년 10월 25일 이 선박을 매입한 후 경상남도 사천시 소재 세화조선소에서 약 한 달간 선체를 전체적으로 수리한 후 경상북도 영덕군수로부터 연안복합ㆍ자망ㆍ통발어업 허가를 받아 2018년 12월 1일 경상북도 영덕군 강구항 동방 약 21마일 해상 조업지에서 첫 대게 자망 조업을 하였다.이 선박은 대게 자망 조업을 할 경우 선원 2명이 승선하고 03시 00분경 경상북도 영덕군 강구항을 출항하여 강구항으로부터 동방 약 21마일 거리의 조업지에 도착하면 미리 투망해 놓은 대게 자망 20틀(1틀 15폭, 1폭 100m) 중 하루에 1∼2틀을 양망하여 어획물을 꺼낸 뒤 다시 투망한 후 같은 날 오후 강구항에 입항하는 형태로 운항한다.

나. 제2태성호의 주기관 및 전기설비이 선박의 기관실 중앙부에는 대우종합기계(현, 두산인프라코어)에서 2011년 9월 제조한 MD196TI 모델, 출력 232킬로와트(kW, 316PS, 2,000RPM, 배기량 11,051cc)의 주기관(6CYL<뜪뮨>10799</뜪뮨>B123mm<뜪뮨>10799</뜪뮨>S155mm)이 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=152339429" alt="4번째 이미지"></img>이 선박의 주기관은 길이 1,397밀리미터, 폭 933밀리미터, 높이 1,077밀리미터이고, 플라이휠(Flywheel)좌측면에 부착된 직류 24V, 6.0킬로와트(kW) 용량의 시동모터에 의한 전기시동을 하며 시동모터를 구동하기 위해서는 직류 24V, 150암페어시(Ah) 용량의 축전지가 필요하다.시동모터는 기관을 시동하는 전동기로서, 기관의 플라이휠의 링 기어에 시동모터의 피니언 기어가 물려서 크랭크축을 회전시켜 기관이 시동되도록 설계되어 있으며 시동모터의 배선에 수분이 침투되어 합선이 발생하지 않도록 각별한 주의가 필요하며 시동모터는 항상 습기로부터 보호되어야만 한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=152339435" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 플라이휠과 시동모터 모식도</span>이 선박의 주기관은 압축 착화 기관으로 기관 내부에 직접 연료와 공기를 공급하여 실린더 내에 압축된 공기의 열을 이용하여 연료를 발화시키고, 그때 발생하는 고온, 고압의 연소가스로 유효한 일을 행하는 내연기관(Internal Combustion Engine)이다.이 선박의 주기관은 디젤유(Diesel Oil)를 연료유로 사용하는 디젤기관으로 점화를 위하여 별도의 장치를 필요로 하지 않으며 실린더에 공기가 충분히 공급되어 연료의 각 부분이 공기와 잘 접촉하는 경우에는 완전 연소에 이르지만 그렇지 않으면 불완전 연소를 일으킨다.이 선박의 주기관은 출력을 증가시키기 위하여 급기(給氣, Air Supply)를 압축하여 실린더에 공급하는 배기가스 과급기(Exhaust Gas Turbo Charger)가 장착되어 있으며, 과급기의 배기가스 터빈 하우징(Turbine Housing)과 매니폴드(Manifold)는 화재예방을 위하여 단열재로 씌워져 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=152339437" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 2] 주기관 과급기</span>이 선박에 설치된 과급기는 실린더로부터 방출되는 배기가스(압력 약 2∼3bar)가 배기관으로 분출하여 과급기의 배기가스 입구를 통해 들어와 터빈(Turbine)을 회전시켜 같은 축(Shaft) 상의 송풍기(Blower)를 회전시키며 공기 여과기(Air Filter)를 거쳐 흡입한 공기를 압축하여 실린더로 보낸다.따라서 과급기의 공기 여과기가 오손되어 저항이 증가할 경우에는 서징이 발생하게 되고 공기 여과기가 이물질로 인하여 막히게 되면 실린더에 공급되는 압축공기가 차단되어 실린더에서 연료가 착화되지 않아 주기관이 정지하게 된다.이 선박의 주기관 좌측에는 주기관과 벨트로 연결되어 구동되는 교류전압 220볼트의 축전지 충전용 발전기가 선수 방향으로 설치되어 있고 기관실 선미 쪽에는 총 6개의 전압 12볼트인 축전지를 2개씩 직렬로 연결하여 전압 24볼트인 직류(DC) 전원 축전지 3조가 설치되어 있으며 주기관 시동용으로 1조, 항해ㆍ통신장비용으로 1조 및 선내 일반 전원용으로 1조를 사용하고 있다.이 선박의 축전지와 연결된 전선은 기관실 우현 쪽으로 중간에 있는 전선 더미를 지나 기관실과 조타실 사이의 구획재(區劃材)인 목재 합판 1장을 통과하여 조타실 내 조타륜(操舵輪) 아래쪽에 있는 배전반과 연결되어 있다.이 선박의 선내 일반 전원은 축전지로부터 공급되는 직류 24볼트 전원이 역변환장치(인버터)를 통하여 교류 220볼트로 바뀌어 선내에 공급되며, 방전된 축전지는 축전지 충전용 발전기 운전 중 조타실 배전반에 있는 충전 스위치(배선용 차단기)를 올려두면 충전이 된다.이 선박의 주기관 시동모터 전선은 축전지에 직접 연결되어 있고, 항상 기관실 빌지, 슬러지 및 기름찌꺼기 등과 접촉하고 있기 때문에 전선이 유성혼합물과 접촉, 기관의 진동에 의한 마찰 등으로 피복의 손상이 점점 진행되므로 수시로 점검을 하여 전선이 열화, 경화 또는 손상되었을 경우에는 교체하여야 한다.또한 주기관 시동 시 축전지에서 시동모터까지 연결된 전선에 반복적으로 대전류가 흐르지만 축전지에 연결된 전선에는 단락 및 과부하 보호 장치가 설치되어 있지 않으므로 시동모터의 절연상태나 전선 연결 단자의 조임 상태 및 전선의 외관 상태를 수시로 점검하여야 한다.

다. 무인기관실용 자동확산소화장치이 선박은「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」부칙<2015-18호, 2015. 2. 26.> 제3조제2호에 따라 무인기관실의 소화장치는 2016년 1월 1일 이후 처음 도래하는 정기검사 또는 중간검사 시부터 적용되나, 이 선박은 2017년 7월 18일~2019년 1월 18일로 지정된 중간검사가 도래하기 전에 미리 무인기관실용 자동확산소화장치를 설치하였다.이 선박의 무인기관실용 자동확산소화장치는 기관실 천정으로부터 약 0.2～0.5미터 아래에 주기관을 향하여 분사되도록 설치되었고, 분말소화기 상단에 장착된 유리벌브(Glass bulb)가 일정 온도(93℃) 이상의 온도를 감지하면 자동으로 유리벌브가 파열되면서 노즐에서 소화 약제를 약 8초간 방사하여 화재 진화를 한다.분말소화기는 소화 약제에 특수 가공한 인산암모늄 분말을 사용하여 질소나 이산화탄소 등 불연성(不燃性) 고압가스에 의해 약제를 방사한다.

분말 소화 약제는 불꽃과 반응하여 열분해를 일으키며 이때 생성되는 물질에 의한 연소반응차단, 질식, 냉각, 방진효과 등에 의해 소화하는 약제로서 방습가공을 한 나트륨 및 칼륨의 중탄산염 또는 인산염류 등 그 밖의 방염성능(防炎性能)을 가진 염류(鹽類)를 주성분으로 한다.일반적으로 소화기에 사용되는 분말은 인산암모늄(NH4H2PO4)을 주성분으로 한 제3종 분말(ABC급 적용)을 사용하며, 유류ㆍ전기ㆍ화학약품의 화재에 적당하여 고정식 분말소화설비를 설치할 경우에는 제3종 분말만을 사용하도록 하고 있다.소형 어선의 기관실에서 화재가 발생하여 무인기관실용 자동확산소화장치가 작동할 경우 노즐에서 방사된 분말 형태의 인산암모늄이 주기관을 가득 덮게 되면 과급기의 공기 여과기가 막히면서 압축공기의 유입이 불가능하게 되어 주기관이 정지된다.또한, 과급기의 공기 여과기를 통과한 인산암모늄이 주기관의 흡기 시스템을 통과하여 실린더에 유입될 경우 연소 방해 및 부품 손상을 일으켜 주기관의 재시동이 불가능하게 될 가능성이 있다.

라. 선박용 축전지의 특성축전지란 두 가지의 상이(相異)한 전극(전위가 높은 쪽 전극을 양극이라 하고 낮은 쪽 전극을 음극이라 함)을 전해액 속에 적셔 각 전극의 활물질(活物質)과 전해액이 갖는 화학에너지를 전기에너지로 변환시켜서 양극과 음극을 연결한 외부회로에서 전기적 작업을 시킬 수 있는 것을 말한다.특히 건전지(1차 전지)와 다른 점은 그 작용이 가역적(可逆的)인 점이라 할 수 있다. 즉 각부의 회로에서 전기적 작업을 시키기 위하여 전극의 활물질이 화학변화를 일으킨 후, 역으로 전기에너지를 외부로부터 가하면 전극의 변화된 활물질을 다시 본래의 물질로 환원시킬 수가 있다.이때 화학적 에너지를 전기적 에너지로 변환하여 전지로부터 끌어내어 사용하는 것을 방전(放電)이라 하고 전기에너지를 충전기를 사용하여 화학에너지로 변환시키는 것으로서 방전의 역반응을 충전(充電)이라 한다.

이 충전과 방전을 반복할 수 있는 전지를 축전지라 한다.어선의 축전지는 12볼트 축전지를 2개씩 직렬로 연결하여 전압 24볼트인 직류전원(DC 24V) 납산 축전지(Lead-acid storage battery)를 주로 사용하는데 납산 축전지는 전해액으로 묽은 황산(2H2SO4)을 넣은 용기 속에 양극판과 음극판을 넣은 것으로, 양극판에는 과산화납(PbO2)을, 음극판에는 해면상납(Pb)을 사용하는 전지이며 납산 축전지의 작용 즉 충전과 방전은 극판의 화학 작용에 의해 이루어진다.축전지의 전해액이 과충전되면 온도 상승으로 인해 부피가 팽창하여 축전지 상부의 가스 배출구로 용액 중 일부가 흘러나오게 되며 이 용액은 축전지 단자의 납과 터미널 재질인 납, 철, 알루미늄, 아연 및 구리 등의 금속들과 반응하여 부식을 발생시키므로 축전지 단자, 터미널 및 케이블을 점검하여 상태가 불량할 경우에는 교체하여야 한다.축전지의 전해액은 외부 플라스틱 케이스에 박아놓은 축전지 단자들을 통해서 압봉으로 누수 될 수도 있으며 축전지의 단자에 연결된 축전지 터미널이나 축전지 연결 전선이 선체 진동에 의해 풀리게 되면 단락되어 화재가 발생할 수 있으므로 수시로 체결 상태를 확인하여야 한다.

마. 사실의 경과해양사고관련자 이 선박의 실소유자 겸 선장 A(이하 &#39;선장 A’라 한다)는 2018년 10월 25일 이 선박을 매입한 후 경상북도 사천시 소재 세화조선소에서 약 한 달 정도 선체를 전체적으로 수리하던 중, 2018년 11월 28일경 전기설비와 전선의 상태가 불량하여 전선을 교체하고자 하였으나 전기업체에서 차후에 한가할 때 작업하자고 하여 취소한 후 배전반 및 전기설비에 대하여 전문가에게 점검을 받지 아니하였다.선장 A는 평소 출항 전 점검 시 기관실 내 연료유 유량과 주기관의 엔진오일 상태는 점검하였으나, 시동모터의 절연상태나 전선 연결 단자의 조임 상태 및 절연 전선의 열화, 경화 또는 피복의 손상 여부 등 전선의 외관 상태 점검과 절연저항 시험에 의한 전기 누전에 대한 점검을 수행해 본 적이 없었다.이 선박은 2018년 12월 2일 04시 25분경 선장 A와 선원 C가 승선하고 경상북도 영덕군 강구항을 출항하여 강구항으로부터 동방 약 21마일 거리의 조업지인 북위 36도 20분 00초ㆍ동경 129도 43분 00초 해역을 향하여 침로 약 100도, 속력 약 7∼8노트로 항행하였다.선장 A는 조타실에서 선박을 조종하고 있었고, 선원 C는 갑판에서 투망 준비를 하고 있던 중, 2018년 12월 2일 05시 16분경 경상북도 영덕군 구계항으로부터 100도 방향, 약 5.9마일 거리인 북위 36도 20분 16초ㆍ동경 129도 30분 43초 해상에서 이 선박의 기관실에서 화재가 발생하였다.선장 A는 이 선박의 조타실과 기관실 출입문을 닫고 조선하던 중 주기관이 갑자기 정지하자 화재 발생을 전혀 예상하지 못하고 조타실에 비치된 소화기를 휴대하지 않는 채 주기관의 상태를 확인하기 위하여 조타실 뒷문으로 나와 기관실 우현 측 미닫이문을 열었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=152339427" alt="9번째 이미지"></img>선장 A는 기관실 내부에 소화기 분말이 연기처럼 자욱한 것을 보고 화재가 발생하였으나 무인기관실용 자동확산소화장치가 작동하여 화재가 완전히 진압된 것으로 속단하고 소화기를 휴대하지 아니한 채 연기가 자욱한 상태에서 발화지점을 확인하기 위하여 혼자 기관실에 진입하였다.선장 A는 기관실을 둘러보던 중 조타실 배전반으로 연결된 축전지 전기배선 더미에서 발생한 불꽃이 전선 피복을 태우면서 단락되어 화재가 다시 발생하는 것을 목격하였고, 2차로 발생한 화재가 축전지 전기배선을 타고 조타실의 배전반으로 옮겨붙으면서 전원이 차단되며 정전이 되자 기관실을 빠져나왔다.선장 A는 2차로 발생한 화재가 조타실로 옮겨붙어 조타실에 비치된 소화기를 꺼낼 수 없게 되자 갑판 상에 적재된 자망 위에 덮어 둔 담요를 바닷물에 적셔 흩뿌리면서 초기진화를 시도하였으나 조타실이 화염에 휩싸이면서 화재가 확산되었다.선장 A는 열기와 유독 가스로 인하여 화재장소에 접근하지 못하게 되자 선원 C에게 퇴선에 대비하여 부표 4개를 묶어 놓도록 지시한 후 같은 날 05시 27분경 휴대전화로 울진해양경찰서 강구파출소에 화재신고를 하였다.선장 A는 불이 조타실 좌ㆍ우측 통로와 선미 그리고 갑판 상에 적재된 자망까지 옮겨붙으며 확산되자 선원 C와 함께 퇴선하여 부표를 붙잡고 표류하다 같은 날 05시 53분경 출동한 울진해양경찰서 강구파출소 소속 연안구조정에 구조되어 같은 날 06시 18분경 강구항에 입항하였다.이 선박은 같은 날 07시 35분경 선체가 전소되어 북위 36도 19분 18초ㆍ동경 129도 30분 48초 수심 약 110미터 해상에서 침몰하였다.사고 당시 해상 및 기상은 맑은 날씨에 북풍이 초속 3∼4미터 정도로 불고, 파고는 0.5∼1.2미터 정도, 시정은 10마일 이상으로 양호한 상태였다.

2. 원 인이 화재사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰이 화재사건은 제2태성호가 강구항을 출항하여 조업지로 항행 중 화재가 발생하였으나, 선장이 발화지점을 확인하지 못하였고 화재로 인해 선박이 전소되고 침몰하여 화재 후 감식작업이 이루어지지 아니하였기 때문에 최초 발화지점과 화재 원인을 정확하게 규명하는 것이 어려우나 선장이 심판정에서 한 진술 등을 토대로 하여 화재 원인을 분석하여 본다.1) 선박용 전기의 특성소형 어선에서는 직류(DC)전기를 사용하기 위하여 주로 축전지를 사용하는데 주기관을 시동할 때는 축전지로부터 대용량의 직류전기를 끌어내어 시동모터를 작동시키며 방전된 축전지는 발전기 운전 중 충전을 한다.선박화재의 경우 교류(AC)전기는 전선이 합선될 경우 높은 전압에 의해 전선이 끊어지기 때문에 화재가 발생할 빈도가 낮지만, 직류(DC)전기의 경우 전압이 낮아 합선이 되더라도 전선이 끊어지지 않고 합선된 상태로 전류가 계속 흐르게 되어 지속적으로 발생한 고온의 열과 불꽃에 의해 전선 피복이 녹아내리며 불이 붙기 때문에 상대적으로 화재 발생 빈도가 아주 높다.2) 화재 발생 장소사고 당시 선장이 조타실에서 조선 중 주기관이 갑자기 정지하자 주기관의 상태를 확인하기 위하여 기관실 우현 측 미닫이문을 열었을 때 기관실 내부에 소화기 분말이 연기처럼 자욱한 것을 보고 화재가 발생하였었다는 사실을 인지하였으므로 화재가 처음 발생한 장소는 기관실이라고 판단된다.3) 발화원인화재가 발생하기 위해서는 산소, 가연성 물질 및 발화원 등 3대 요소가 필요하다.제2태성호의 기관실 중앙에는 내연기관인 주기관이 설치되어 있고 내연기관을 작동시키기 위해서는 연료와 공기의 혼합기체가 필요하므로 공기가 유입될 수 있도록 자연 통풍구가 설치되어 있어 기관실에는 언제나 대기 상태의 산소가 존재한다.이 선박은 강화플라스틱(FRP) 재질의 선박으로 강화플라스틱 재질은 작은 불씨에 의해 발화될 수 있고 발화 시 유독성 가스가 많이 발생하여 진화가 쉽지 않으나 가격이 저렴하여 소형 어선 건조에 가장 많이 사용하고 있다.또한, 이 선박의 기관실에는 슬러지, 기름찌꺼기 등의 유성혼합물과 윤활유, 연료유 등의 유류 그리고 기름걸레, 종이류 등 다수의 가연성 물질이 있다.따라서 이 선박의 기관실에는 대기 상태의 산소와 가연성 물질이 항시 존재하여 발화원에 접촉 시 인화되어 화재가 발생할 수 있으므로 발화원에 대하여 살펴본다.이 선박은 선령이 18년 된 총톤수 4.98톤의 강화플라스틱 재질 어선으로 이 선박과 같은 소형 어선의 경우에 있어서 화재는 전기화재와 유류화재의 경우 등을 생각할 수 있으나, 이건 화재사고로 인하여 선박이 전소ㆍ침몰된 관계로 화재현장에 대한 검사를 할 수는 없었으나 위 증거목록에 열거된 증거자료와 선장의 진술 등을 종합해 보면, 화재가 발생하였을 때 기름 냄새가 나지 않았고, 침몰 후에도 해양오염이 발생하지 아니하였으며 무인기관실용 자동확산소화장치가 작동하여 1차 화재가 진압되었을 때까지 주기관이 계속 작동 중이었던 점에 비추어 유류화재는 배제할 수 있을 것이다.이 선박은 경상북도 영덕군 소재 강구항을 출항하여 조업지를 향하여 항해를 시작한 이후에 기관실에서 화재가 발생하였고, 출항 후 약 51분이 경과한 시점에서 주기관 상부 앞쪽에 주기관을 향하여 분사되도록 설치되어 있는 무인기관실용 자동확산소화장치가 작동하여 화재가 진압된 후 주기관이 정지하였던 점에 비추어 보면 주기관에서 화재가 발생하였음을 추정할 수 있다.주기관 과급기의 배기가스 터빈 하우징(Turbine Housing)과 매니폴드(Manifold)에 가연성물질이 접촉할 경우 주기관에서 화재가 발생할 가능성이 있으나 주기관 과급기와 배기가스 매니폴드는 화재예방을 위하여 단열재로 씌워져 있다.만일 주기관 과급기의 배기가스 터빈 하우징과 매니폴드의 단열재가 손상되었거나 일부 누락이 되었다 할지라도 고압의 연료유가 비산하여 고열부에 접촉하지 않는 한 화재가 발생할 확률은 높지 않으며 화재 발생 당시 기름 냄새가 나지 않았던 점으로 보아 주기관의 과급기나 매니폴드에 의한 화재 또한 배제할 수 있을 것이다.화재 당시 무인기관실용 자동확산소화장치가 작동하였고, 주기관이 정지하였는데 이 선박의 무인기관실용 자동확산소화장치는 소화기 상단에 장착되어 있는 유리벌브가 93℃ 이상의 온도를 감지하면 자동으로 유리벌브가 파열되면서 노즐에서 소화 약제를 방사하여 화재를 진압한다.또한, 자동확산소화장치가 기관실 천정으로부터 약 0.2～0.5미터 아래에 주기관을 향하여 분사되도록 설치되어 있기 때문에 주기관에서 화재가 발생하거나 주기관에 불길이 옮겨붙었을 경우만 유리벌브가 파열되면서 작동한다.만일 주기관이 아닌 다른 곳에서 화재가 발생하여 천정까지 불길이 옮겨붙게 되면 무인기관실용 자동확산소화장치가 작동하기 전에 기관실이 전소되어 진화가 불가능하며, 우현 측 주기관 뒤쪽에 있는 축전지 단자의 전선 더미에서 화재가 발생하였다면 불길이 주기관의 실린더 헤드까지 옮겨붙어 무인기관실용 자동확산소화장치가 작동하기 전에 축전지 전기배선을 타고 조타실의 배전반으로 불길이 옮겨붙으면서 먼저 선내 전원이 차단되어야 하나, 최초 화재가 진화되었을 당시에는 선내 전원에는 아무런 이상이 없었으므로 축전지 전선의 단락이나 과전류에 의한 최초 발화 가능성은 배제할 수 있다.이 선박에 설치된 무인기관실용 자동확산소화장치는 소화 약제에 특수 가공한 인산암모늄 분말을 사용하여 불연성 고압가스인 질소에 의해 소화 약제를 방사하는데 노즐에서 방사된 분말 형태의 인산암모늄이 주기관을 가득 덮게 되면 과급기의 필터가 막히면서 공기의 공급이 차단되어 실린더 내에서 착화가 되지 않아 주기관이 정지하게 된다.따라서 주기관에서 화재가 발생한 후 무인기관실용 자동확산소화장치가 작동하여 최초 화재가 진압된 이후에 주기관이 정지되었다고 판단하는 것이 타당하므로 전기시설의 과전류 또는 단락 등에 의한 전기화재의 가능성이 높으며, 이 선박에서 사용하는 전원은 기관 시동, 항해ㆍ통신장비용 및 선내 일반 전원용 축전지 전원(직류 24V)이 있다.주기관 시동용 축전지 1조는 이 선박이 강구항을 출항하기 위하여 주기관을 시동할 때 방전되었고, 화재 당시 주기관 시동 후 약 51분 경과한 상태로서 방전된 축전지를 충전 중이었으나, 만일 축전지 충전용 발전기에서 화재가 발생하여 전선에 과전류가 흐르거나 전선이 단락되었다면 조타실 배전반의 축전지 충전용 스위치(배선용 차단기)가 차단되어야 하나 그러하지 아니하였으므로 주기관과 벨트로 연결되어 구동되는 축전지 충전용 발전기의 화재도 배제할 수 있다.이 선박은 조타실 내 조타륜 아래쪽에 배전반이 설치되어 있고, 선내 일반 전원과 항해ㆍ통신장비 등의 전선은 축전지 전원용 배전반에 연결되어 축전지로부터 전원을 공급받는데 화재 당시 항행 중이었음에도 선내 일반 전원과 항해ㆍ통신장비에는 아무런 이상이 없었으므로 선내 일반 전원과 항해ㆍ통신장비용 축전지에 의한 화재도 배제할 수 있다.이에 따라 이 선박에서 사용하였던 주기관 시동용 축전지 전원(직류 24V)과 시동모터를 중심으로 살펴보고자 한다.가) 이 선박은 강구항을 출항할 때 주기관을 시동하였고, 주기관을 시동할 경우 축전지에서 시동모터까지 연결된 전선에 반복적으로 대전류가 흐를 뿐만 아니라, 주기관 시동 시 진동이 발생하여 모터 연결 전선이 풀릴 수 있다.나) 주기관 시동모터 전선은 축전지에 직접 연결되어 있고, 축전지에서 시동모터까지는 항상 전원이 연결되어 있으나 축전지에 연결된 전선에는 단락 및 과부하 보호 장치가 설치되어 있지 않으므로 시동모터 단자의 조임 상태나 절연상태가 불량할 경우 단락되어 화재가 발생할 수 있다.다) 주기관 시동모터는 플라이휠 좌측면에 부착되어 있고, 전선은 유성혼합물과 접촉, 기관의 진동에 의한 마찰 등으로 피복이 손상될 경우 주기관에서 흘러내린 수분이나 기름 찌꺼기가 배선에 침투하여 합선될 수 있다.라) 시동모터는 배선에 수분이 침투되어 합선이 발생하지 않도록 각별한 주의가 필요하며 시동모터는 항상 습기로부터 보호되어야만 하지만 기관실에는 해풍에 의한 염분과 습기가 항시 존재하여 부식 및 절연에 취약하다.마) 이 선박은 2017년 1월 4일 주기관을 교체하였는데 시동모터 연결 전선을 재사용하였을 경우, 작업 중 노후 및 경화된 전선 피복이 손상되었을 가능성이 있으며 재사용한 전선 터미널과 시동모터 단자 사이의 접촉이 불량하면 간극 내부로 이물질이 침투하여 부식을 촉진하고 저항이 증가하여 대전류가 흐르게 되면 국부적 발열을 유발할 수 있다.바) 이 선박을 2018년 10월 25일 매입한 후 조선소에서 약 한 달 정도 선체를 전체적으로 수리하던 중, 2018년 11월 28일경 전기설비와 전선의 상태가 불량하여 전선을 교체하고자 하였으나 전기업체에서 차후에 한가할 때 작업하자고 하여 취소한 후 배전반 및 전기설비에 대하여 전문가에게 점검을 받지 아니하였다.사) 선장은 평소 출항 전 기관실 내 연료유 유량과 주기관의 엔진오일 상태는 점검하였으나, 시동모터 단자의 조임 상태나 절연 전선의 열화, 경화 또는 피복의 손상여부 및 시동모터의 절연저항을 측정해 본 적이 없었다.위의 가)에서 사)까지 살펴본 결과, 화재 당시에 이 선박의 주기관 시동모터 연결 전선 단자는 축전지에 직접 연결되어 있어 전류가 흐르고 있었으나 시동모터의 전선에는 단락 및 과부하 보호 장치가 설치되어 있지 않았고, 선장은 선박 운항 전 주기관 시동모터 단자의 조임 상태나 절연 전선의 고정상태 및 외관 상태를 점검하지 않았으며, 주기관을 시동하게 되면 선체에 진동이 발생한다.이러한 사실에 비추어 판단해 보면, 이 선박이 강구항을 출항하기 위하여 주기관을 시동할 때 발생한 진동에 의하여 시동모터 연결 전선의 고정 너트(Nut)가 풀림으로써 전선이 시동모터 단자에 붙었다 떨어지면서 연속적인 불완전한 접촉이 이루어졌고, 이때 발생한 고온의 저항 열과 불꽃 등 발화원이 생겼다고 판단된다.4) 소결론이 화재사건은 이 선박이 강구항을 출항하기 위하여 주기관을 시동할 때 발생한 진동에 위하여 시동모터 연결 전선의 고정 너트(Nut)가 풀림으로써 전선이 시동모터 단자에 붙었다 떨어지면서 연속적인 불완전한 접촉이 이루어졌고, 이때 발생한 고온의 저항 열과 불꽃이 전선의 피복을 태우면서 화재가 발생하였다.

이후 전선이 단락되면서 발생한 고온의 저항 열과 불꽃에 의해 전선 피복이 녹아내리며 불길이 주기관 몸체에 흘러내린 기름때에 옮겨붙은 후 주기관의 실린더 헤드 상부까지 번지게 되었으며, 실린더 헤드 상부에 축적된 기름 찌꺼기 등이 타면서 발생한 고온의 열에 의해 무인기관실용 자동확산소화장치가 작동하여 화재가 진압되었던 것으로 판단된다.2차 화재는 선장이 기관실 미닫이문을 열어 기관실에 공기가 유입됨으로써 기관실에서 조타실 배전반으로 연결된 축전지의 전기배선 더미에 떨어진 불티의 불씨가 되살아나면서 전선 피복을 태웠고, 이로 인해 전선이 단락되면서 발생한 고온의 저항 열과 불꽃에 의하여 전선 피복이 녹아내리면서 축전지 전기배선을 따라 조타실의 배전반에 옮겨붙으며 확산되었다고 판단된다.5) 선장의 전기설비에 대한 점검 소홀이 선박은 2017년 1월 4일 주기관을 교체하였는데 시동모터 연결 전선을 재사용하여 노후ㆍ경화된 전선의 피복이 손상되었을 가능성이 있고, 재사용한 전선 터미널과 시동모터 단자 사이의 접촉이 불량할 경우 간극 내부로 이물질이 침투하여 부식을 촉진하고 저항이 증가하여 국부적 발열을 유발할 수 있다.이 선박의 주기관 시동모터 연결 전선은 항상 기관실 빌지 및 슬러지, 기름찌꺼기 등과 접촉하고 있어 전선이 경화되거나 피복이 손상될 수 있고 주기관 시동모터 연결 전선은 기관을 시동할 때 일시에 높은 전류가 흐를 뿐만 아니라, 시동 시 기관의 진동에 의하여 시동모터 연결 단자가 풀릴 수 있으며 시동모터와 축전지까지의 전선에는 단락 및 과부하 보호 장치가 설치되어 있지 않기 때문에 화재 발생 위험이 상존한다.따라서 선장은 선박에 설치된 배전반과 전선 등의 전기설비와 주기관의 시동모터 연결 단자에 대한 접촉상태, 전선과 연결 부위의 이완 상태, 전선 피복의 노후화로 인한 절연 불량 여부, 주기관 시동모터에 대한 접지 및 절연상태 등에 대하여 정기적으로 점검하고 절연저항을 측정한 후 절연상태가 불량할 경우 정비를 해야 한다.그러나 선장은 2018년 10월 25일 이 선박을 매입하여 조선소에서 한 달 정도 선체를 전체적으로 수리하던 중, 2018년 11월 28일경 전기설비와 전선의 상태가 불량하여 전선을 교체하고자 하였으나 전기업체와의 작업 일정이 맞지 않아 취소한 후 전기설비 및 노후 전선을 계속 사용하였다.선장은 소형선박조종사 면허를 소지하고 소형선박의 기관과정교육을 이수하였기 때문에 전기설비에 대한 전문지식이 부족할 수 있으므로, 기관실의 전기설비 및 기기에 대한 정비를 직접 수행하기 곤란한 경우에는 정비업체에 의뢰하여 수리하도록 하여야 함에도 선장은 선내 전선을 교체할 예정이라는 이유로 선박에 설치된 배전반 및 전기설비에 대하여 전문가에게 점검을 받지 아니하였다.또한, 선장은 출항 전 점검 시 기관실 내 연료유 유량과 주기관 및 발전기의 엔진오일 상태는 점검하였으나 전기설비에 대한 전문지식이 부족하여 화재사고 발생 전까지 주기관 시동모터 연결 단자의 조임 상태나 축전지와 연결된 절연 전선의 피복 손상 여부 등을 점검하거나 전기설비에 대한 절연저항을 측정하지 아니하였다.6) 선장의 초기 대응 실패와 화재의 확산화재는 무엇보다 그 발생 초기에 진압하는 것이 가장 중요하며 소화기는 화재 발생 시 가장 손쉽게 사용할 수 있는 소방기구 중의 하나로써 화재를 초기에 진압하는 데 중요한 역할을 한다.분말소화기는 소화제에 특수 가공한 탄산수소나트륨 분말을 사용하여 질소나 이산화탄소 등 불연성(不燃性) 고압가스에 의해 약제를 방사한다.

약제는 화면(火面)에서 이산화탄소를 발생하여 질식 소화를 하고, 일부는 분말의 복사열(輻射熱) 차단에 따른 효과도 있으며, 유류ㆍ전기ㆍ화학약품의 화재에 적당하다.전기화재가 발생한 경우에는 가장 먼저 화재구역의 전원을 차단하고, 통풍을 차단한 후 분말소화기를 이용하여 진화를 시도하여야 하며 발화 후 3분 이내인 소형 화재는 이와 같이 조치할 경우 초기 진화가 가능하다.또한, 소형 어선의 기관실에서 화재가 발생하였을 경우 기관실이 협소하여 선원이 진입하여 진화하는데 어려움이 따르기 때문에 화재현장의 전원 및 통풍을 차단하고 모든 문을 닫아 공기의 유입만 차단하여도 화재 확산이 억제되거나 화재 진화에 성공할 수 있으므로 공기 유입 차단에 주력하여야 하며 선장은 주기관 사용이 가능한 경우에는 화재현장이 풍하 쪽으로 향하도록 선박을 조선하여야 한다.따라서 선장은 화재가 발생하였음을 인지한 즉시 화재구역의 전원과 통풍을 차단하고 모든 문을 닫아 공기의 유입을 차단하여 소화하는 질식 소화를 시행하거나 가능할 경우 휴대용 분말소화기로 초기진화를 하여 화재가 완전하게 진압된 것을 확인한 후에 손전등과 소화기 등의 안전장비를 휴대하고 기관실에 진입하여 피해 상황을 확인하여야 한다.그러나 선장은 조타실에서 주기관이 정지하자 주기관이 정지된 원인을 알아볼 요량으로 기관실 미닫이문을 열었고, 기관실 내부에 소화기에서 방출된 분말 가루로 인해 시야를 확보할 수 없는 상태이었음에도 기관실 내부의 화재 상황을 정확히 판단하여 행동하지 아니한 채 단순히 무인기관실용 자동확산소화장치가 작동하여 화재가 완전히 진압된 것으로 속단하여 아무런 안전 조치도 취하지 아니한 채 기관실 미닫이문을 열어둔 상태로 진입하여 화재구역에 공기가 유입되도록 하였다.또한, 선장이 전원을 차단하지 아니하여 기관실 축전지에서 조타실 배전반까지 전류가 흐르고 있는 상황에서 공기가 유입됨으로써 조타실 배전반으로 연결된 축전지의 전기배선 더미에 떨어진 불티의 불씨가 되살아나 전선 피복을 태우면서 단락되어 2차 화재가 발생하였다.그러나 선장은 휴대용 소화기를 지참하지 아니하여 초기진화에 실패하였고, 전선 피복이 타면서 단락되어 발생한 불꽃과 고온의 열에 의하여 전선 피복이 녹아내리면서 축전지 전기배선을 따라 조타실의 배전반에 옮겨붙었다.이후 배전반에 설비된 배선용 차단기가 녹아내리며 선내 전원이 차단되고 조타실이 화염에 휩싸이자 그물 위에 덮어 둔 담요를 바닷물에 적셔 흩뿌리면서 화재 진화를 시도하였으나 실패하였으며, 그 결과 선박은 전소되어 침몰하였다.7) 선박의 침몰이 선박은 2차 화재의 초기 진화에 실패하여 화재가 확산됨으로서 기관실 및 거주구역이 전소된 후 부력을 상실하여 침몰하게 된 것으로 판단된다.

나. 사고 발생 원인이 화재사건은 선장이 주기관 시동모터 전선에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 하여 주기관 시동 시 선체 진동에 의해 풀린 시동모터 전선이 단자와 불완전하게 접촉함으로써 발생한 고온의 열과 불꽃에 의해 전선 피복이 타면서 단락되어 발생한 화재가 주기관의 기름때에 옮겨붙으며 실린더 헤드 상부까지 번지게 되었고, 이후 실린더 헤드 상부에 축적된 기름 찌꺼기 등이 타면서 발생한 고온의 열에 의해 무인기관실용 자동확산소화장치가 작동하여 화재가 진압되었으나, 선장이 기관실 미닫이문을 열어 기관실에 공기가 유입됨으로써 조타실 배전반으로 연결된 축전지의 전기배선 더미에 떨어진 불티의 불씨가 되살아나서 전선 피복을 태웠고, 이로 인해 전선이 단락되면서 발생한 불꽃과 고온의 열에 의하여 전선 피복이 녹아내리며 축전지 전기배선을 따라 조타실의 배전반과 벽으로 옮겨붙으면서 화재가 빠르게 확산되었다고 판단된다.이 선박이 화재 후 침몰한 것은 선장이 초기진화에 실패 후 화재 확산으로 선체가 전소됨으로써 부력을 상실하여 발생한 것으로 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제2태성호 선장으로서 선박에 설치된 각종 전기설비에 대하여 정기적으로 점검하여야 할 주의의무가 있음에도, 주기관 시동모터용 전선에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 하여 시동모터 단자에 연결된 전선이 주기관 시동 시 선체 진동으로 풀린 상태에서 지속적으로 단자에 접촉함으로써 발생한 고온의 열과 불꽃에 의해 전선 피복이 타면서 단락되어 화재가 발생하였다.소형 어선의 기관실에서 화재가 발생하였을 경우에는 화재현장의 전원 및 통풍을 차단하고 모든 문을 닫아 공기의 유입만 차단하여도 화재 확산이 억제되거나 화재 진화에 성공할 수 있으므로 공기 유입 차단에 주력하여야 하며 선장은 주기관 사용이 가능할 경우 화재현장이 풍하 쪽으로 향하도록 선박을 조선하여야 한다.따라서 화재가 발생한 것을 인지하였을 경우 즉시 화재구역의 전원과 통풍을 차단하고 모든 문을 닫아 공기의 유입을 차단한 후 초기진화를 시도하여야 하며 화재가 완전하게 진압된 것을 확인한 후에 기관실에 진입하여 피해 상황을 확인하여야 한다.그러나 해양사고관련자 A는 기관실 미닫이문을 열었을 때 기관실 내부에 분말 가루로 인하여 시야를 확보할 수 없는 상태이었음에도 화재 상황을 정확히 판단하여 행동하지 아니한 채 기관실 자동확산소화장치가 작동하여 화재가 완전히 진압된 것으로 속단하고 전원과 통풍을 차단하지 아니한 상태에서 기관실에 진입하였다.이후 기관실 미닫이문을 통하여 공기가 유입됨으로써 축전지의 전기배선 더미에 떨어진 불티의 불씨가 되살아나면서 전선 피복을 태웠고, 이로 인해 전선이 단락되면서 발생한 불꽃과 고온의 열에 의하여 전선 피복이 녹아내리며 2차 화재가 발생하였으나 휴대용 소화기를 휴대하지 아니하여 초기진화에 실패하였다.해양사고관련자 A는 화재 상황을 정확히 판단하여 행동하여야 함에도 화재가 완전히 진압된 것으로 속단하여 전원과 통풍을 차단하지 아니하고 소화기도 휴대하지 아니한 채 단순히 화재 위치를 확인하기 위하여 기관실 미닫이문을 열어 놓은 상태에서 진입하는 등 부적절한 대응 조치로 선박이 전소되어 침몰에 이르게 되었다.해양사고관련자 A의 이러한 행위는 이 건 화재사고와 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 소형 어선의 선장은 전기화재 예방을 위하여 정기적으로 주요 전기설비 및 전선의 연결 단자 조임 상태나 절연 전선의 피복 손상 여부 등을 점검하여야 한다.

나. 어선에서 전기화재가 발생하였을 경우 가장 먼저 화재구역의 전원 및 통풍을 차단한 후 분말소화기로 초기진화를 시행하여야 한다.

다. 소형 어선의 기관실에서 화재가 발생하면 전원 차단 후 공기 유입 차단에 주력하여 화재가 확산되지 않도록 하여야 한다.

라. 선장은 화재 발생 시 주기관 사용이 가능할 경우 화재현장이 풍하 쪽으로 향하도록 선박을 조선하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 선장이 전기설비에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 하여 주기관 시동모터의 전선이 단락되어 화재가 발생하였으나 자동확산소화장치가 작동하여 화재가 진압된 후 선장의 부적절한 대응 조치로 불씨가 되살아나면서 2차로 발생한 것이다.이 선박이 침몰한 것은 진화 실패로 인한 화재 확산으로 전소되어 부력을 상실함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.

권 고 서동해해심 제2020-003호어선 제2태성호 화재사건<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=152339439" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span>귀하가 선장으로 승선하였던 어선 제2태성호는 2018년 12월 2일 05시 16분경 경상북도 영덕군 강구항 북방파제등대로부터 100도 방향, 약 5.9마일 해상에서 화재사고가 발생하였습니다.이 화재사건은 귀하가 주기관 시동모터용 전선에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 하여 시동모터 단자에 연결된 전선이 주기관 시동 시 선체 진동에 의해 풀린 상태에서 지속적으로 단자에 접촉함으로써 발생한 고온의 열과 불꽃에 의해 전선의 피복이 타면서 단락되어 화재가 발생한 것으로 밝혀졌습니다.또한, 귀하가 화재현장의 문을 열기 전에 화재 상황을 정확히 판단하여 행동하여야 함에도 기관실 전원과 통풍을 차단하지 아니하고 소화기도 휴대하지 아니한 채 기관실 미닫이문을 열고 진입하여 2차 화재가 발생하였으나 적절한 초기 대응을 하지 못하여 초기진화에 실패함으로써 선박이 전소되어 침몰에 이르게 되었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 선박에 설치된 배전반과 전선 등의 전기설비와 주기관의 시동모터 연결 단자에 대한 접촉상태, 전선과 연결 부위의 이완 상태, 전선 피복의 노후화로 인한 절연 불량 여부, 축전지에 대한 접지 및 절연상태 등에 대하여 정기적으로 점검을 하고 절연저항을 측정한 후 절연상태가 불량할 경우 정비하는 등 귀하의 시정조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2020년 5월 11일동 해 지 방 해 양 안 전 심 판 원심 판 장 심 판 관 김 병 곤