어선 제2태경호 선원부상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647885"></img><span style="display:none;"> 선 명제2태경호제88태경호 선 적 항인천광역시 남동구인천광역시 남동구 선박소유자BB 총 톤 수9.77톤69톤 기관종류.출력디젤기관 115킬로와트 × 1기디젤기관 808킬로와트 × 1기 해양사고관련자ABC 직 명제2태경호 선장선박소유자제88태경호 선장 면허의 종류소형선박조종사 해당없음해당없음 사고일시2017. 9. 9. 08:29경 사고장소북위 37도 22분 56초.동경 125도 12분 36초(인천광역시 옹진군 연평면 소연평도등대로부터 진방위 241도 방향 약 28마일 해상) </span> <각주>1</각주>가.

선박의 제원제88태경호는 2003. 8. 14. 경기도 시흥시에서 건조·진수된 총톤수 69톤(길이 23.96미터 × 너비 7.00미터 × 깊이 2.75미터), 출력 808킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 인천광역시 남동구 선적의 강조 근해자망어업 어선으로, 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2023. 8. 20.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 중앙선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 공소, 1∼4번 어창, 기관실, 선원실의 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부 상갑판에는 조타실이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647887"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제88태경호 일반배치도 </span> 제2태경호는 제88태경호 부속선으로, 2004. 2. 21. 한성조선소에서 건조·진수된 총톤수 9.77톤(길이 14.45미터 × 너비 4.80미터 × 깊이 1.20미터), 출력 115킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 인천광역시 남동구 선적의 강조 어선(제88태경호의 부속선)이며, 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2019. 2. 25.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647889"></img><span style="display:none;">[그림 2] 제2태경호 일반배치도 </span>나.

조업방식제88태경호는 부속선 제2태경호·제3태경호와 함께 선단을 이루어 매년 3월부터 6월까지, 8월부터 1월 초순경까지 인천광역시 옹진군 연평도 인근 해상 및 서해특정해역에서 닻자망 어구를 사용하여 꽃게를 포획한다.부속선 제2태경호·제3태경호는 조업지까지 제88태경호에 선미예인되어 이동하고, 제88태경호 주변에서 조업할 때만 자력으로 이동한다.제88태경호의 닻자망어구 양망작업은① 제88태경호가 롤러로 부표줄을 감아 당겨 글리줄 및 호이스트줄이 수면 위로 올라오면,② 부속선이 닻자망 그물 밑으로 들어가 제88태경호로부터 호이스트줄을 넘겨받아 부속선 선수에 설치된 캡스턴에 호이스트줄을 감고,③ 부속선이 호이스트줄을 당기는 힘으로 횡으로 이동하며 어망에 걸린 어획물을 터는 방식으로 진행된다.④ 이때 제88태경호는 작업위치로부터 약 100미터 떨어진 장소로 이동하여 대기하며, 부속선은 양 끝단이 닻으로 연결된 그물(총길이 약 100m) 밑을 횡으로 이동하며 꽃게를 터는 작업을 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647891"></img><span style="display:none;">[그림 3] 닻자망 어구 모식도</span> 부속선에는 양망 중에 그물이 벗어나지 않도록 좌·우현에 쇠파이프(높이 1.5∼1.7m, 직경 10㎝, 일명 ‘스탠션(Stanchion)’, ‘뻗침대’)를 설치하여, 쇠파이프가 일종의 로프 가이드(Rope Guide) 역할을 하여 폭 3.5m의 그물이 갑판 위로 평평하게 지나갈 수 있도록 한다.한편, 부속선이 자망그물 밑으로 들어가 호이스트줄을 당길 때① 뜸줄이 부속선 캡스턴과 가까운 쪽에 있으면 뜸줄에 부착된 호이스트줄을 그대로 감아 당겨 횡으로 이동하며 양망을 진행하나,② 발줄이 부속선 캡스턴과 가까운 쪽에 있으면 호이스트줄을 당겨 그물을 한번 뒤집어 뜸줄을 캡스턴과 가까운 쪽에 위치시킨 후 양망을 진행하게 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647893"></img><span style="display:none;">[그림 4] 부속선 쇠파이프 위치 및 양망방식</span>다.

사실의 경과제88태경호는 2017. 8. 21. 10:00경 인천광역시 연안부두에서 해양사고관련자 제88태경호 선장 C(이하 ‘제88태경호 선장 C’라 한다)를 포함하여 선원 12명이 승선하고 출항하여 소연평도 인근 해상의 조업지로 향하였다.이때 제88태경호는 부속선 제2태경호 및 제3태경호를 선미예인하고 출항하였고, 제2태경호 선장 A(이하 ‘제2태경호 선장 A’라 한다)도 제88태경호에 승선하였다.제88태경호는 조업지에 약 60틀의 닻자망 어구를 투망해놓고, 하루에 5∼6틀을 양망하여 꽃게를 포획하였다.제88태경호 선장 C는 조업을 시작한지 19일이 지난 2017. 9. 9. 07:30경 평상시와 같이 닻자망 어구 1틀이 위치한 장소에 도착하여 양망작업을 시작하였다.제88태경호는 롤러로 부표줄을 감아올려 제2태경호가 닻자망 그물 밑으로 들어가게 하였고, 제2태경호에 글리줄 및 호이스트줄을 전달한 후 약 100미터 떨어진 장소로 이동하였다.제2태경호에는 제2태경호 선장 A, 제88태경호 기관장 D, 선원 E (베트남 국적, 27세) 등을 포함한 선원 6명이 옮겨 타고 양망작업을 진행하였다.

제88태경호 기관장 D는 제2태경호 선수 캡스턴에서 호이스트줄을 감아 당기는 작업을 담당하였는데, 호이스트줄이 달린 뜸줄이 캡스턴과 멀어 그물을 한번 뒤집는 작업을 하게 되었다.제2태경호가 호이스트줄을 감아 당겨 그물을 뒤집는 작업을 하던 중 2017. 9. 9. 08:29경 인천광역시 옹진군 연평면 소연평도등대로부터 진방위 241도 방향 약 28마일 거리인 북위 37도 22분 56초.동경 125도 12분 36초 해상에서 그물이 뒤집어지면서 발줄이 쇠파이프를 벗어나 쇠파이프 뒤에서 대기하던 선원 E의 뒷목을 가격하여 선원 E가 앞으로 넘어지는 사고를 당하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647895"></img><span style="display:none;">[그림 5] 사고당시 제2태경호 작업상황</span> 선원 E는 그물이 뒤집어지면 꽃게를 터는 작업을 하기 위해 쇠파이프 뒤에서 대기 중이었는데, 선미 쪽을 바라보고 있었던 탓에 자망그물(폭 3.5m)이 뒤집어지면서 쇠파이프(높이 1.5∼1.7m)를 넘어오는 것을 인지하지 못하였다.이 사고로 선원 E는 이마굴 앞벽 및 뒷벽 골절, 눈확 뒤쪽벽 및 안쪽벽 골절, 광대뼈 삼각골절, 코뼈 골절 등 약 80일의 치료를 요하는 부상을 당하였다.사고 당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 남서풍이 초속 1∼1.5미터로 불고, 파고는 약 0.5미터, 시정은 약 2마일이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647897"></img><span style="display:none;">[그림 6] 제2태경호 전경</span>라.

승하선공인 및 선원명부 관련제88태경호, 제2태경호, 제3태경호 선박소유자 B(이하 ‘소유자 B’이라 한다)는 2017. 1. 1.부터 2019. 7.경까지 지방해양수산청에 위 선박들의 선박직원에 관한 승하선공인을 신청하지 아니하였다.또한, 소유자 B가 선원법 제44조 제1항에 따라 작성·비치한 선원명부에 의하면,① 선박별로 선원명부를 작성한 것이 아니라 제88태경호 선원명부에 부속선 선원들을 모두 포함시켜 작성하였고,② 총 선원의 숫자가 12명임에도 11명만 기재되어 있으며,③ A가 제2태경호의 선장임에도 제2태경호 선원명부를 작성하지 않고 제88태경호 선원명부에 선원으로 기재하여 지방해양수산청에 승하선공인을 받지도 아니하였다.소유자 B는 제2태경호 선장 A에게 ‘뗏마 사공으로 승선하라’는 정도만 고지하고, 선원명부에는 제88태경호 선원으로 기재하는 등 A를 제2태경호 선장으로 명확히 지정하지 않았다. 또한, 제3태경호에는 선장 자격을 갖춘 선원이 승무하고 있지 않았다.

2.원 인이 선원부상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 선원의 작업부주의양망작업을 할 때는 순간적으로 장력이 생기면서 로프가 파단되거나 불규칙하게 튀는 경우가 발생하므로 특별한 주의가 요구되고 캡스턴에 감아 양망하는 로프 주변은 위험구역이므로 인접해 있어서는 아니된다.부속선 제2태경호는 양망작업시 양현에 쇠파이프(높이 1.5∼1.7m) 4개를 설치하여 로프가 불규칙하게 움직이지 않도록 하였는데, 쇠파이프 사이에 놓인 닻자망 그물(폭 3.5m)이 뒤집어질 때는 경우에 따라 그물이 쇠파이프를 넘어갈 가능성이 있다.선원 E는① 사고당시 특별히 맡은 업무가 없었던 점,② 단지 그물이 뒤집어지면 꽃게를 어망에서 털기 위해 작업장소와 가까운 쇠파이프 뒤쪽에 대기하고 있었던 점,③ 그물이 뒤집어지는 작업이 진행되고 있음에도 작업상황을 주시하지 않고 선미 쪽을 바라보고 있었던 점(그 결과 로프에 뒷목을 가격당해 넘어지면서 선체 구조물에 부딪혀 안면부에 큰 부상을 입게 되었다),④ 안전모, 구명조끼를 착용하지 않고 있었던 점 등을 감안하면 선원 E는 스스로 자신의 안전을 도모하지 않은 주의의무 위반이 인정된다.특히,① 이 사고 당시 선원 E을 제외한 선원들은 선수, 선미 등에서 안전하게 대기하고 있었던 점,② 선원 E는 사고당시 2년 이상 자망어선에 승선하여 양망작업을 수행해왔던 점 등을 고려하면 선원 E는 자신이 서있던 위치가 양망작업시 위험한 구역이라는 점을 잘 알고 있었을 것으로 보인다.이와 같이 선원 E가 양망작업 중 그물이 뒤집어질 때 그물이 쇠파이프를 넘어오거나 이탈할 수 있다는 점을 간과하고 위험구역에 서있는 등 안전수칙을 준수하지 않은 것은 이 사고의 직접적인 원인이 되었다고 판단된다.2) 선장의 선내안전관리 소홀선장은 선내에서 작업 수행시 해당 작업에 적합한 능력을 갖춘 적정 수의 인력을 배치하고 선내에서 발생할 수 있는 위험요소를 파악하여 안전한 작업절차에 관한 교육을 실시할 의무가 있으며, 양망작업과 관련된 사고가 종종 발생하고 있으므로 양망작업 주변의 선원에게 안전사고가 발생하지 않도록 지속적으로 지켜보고 위험한 구역에 서있는 경우 안전한 구역으로 이동하도록 관리·감독하여야 한다.그러나 제2태경호 선장 A는① 직접 제2태경호 선미에서 조타기를 조종하느라 부상선원이 위험구역인 쇠파이프 뒤쪽에 서있던 것을 방치하였고,② 사고당시 부상선원이 안전모·구명조끼를 착용하지 않았음에도 이를 확인하지 않는 등 안전한 작업절차에 관한 지휘·감독을 소홀히 하였다.특히, 제2태경호 선장 A는 평소 제88태경호에 승선하여 제88태경호 선장 C의 지시에 따라 조업을 하고, 부속선 작업이 필요할 때에만 잠시 부속선을 조종하였으며, 승하선 공인을 받지도 않았기 때문에 전반적인 조업에 있어 선장으로서의 책임감을 갖기는 어려웠을 것으로 보인다.

그러나 선장 A가 해기사 면허를 보유하고 제2태경호 선장으로 임명되어 승무한 이상 제2태경호 선원들의 안전을 책임지는 선장의 의무를 소홀히 해서는 안되며 작업선원들이 안전수칙을 준수하는지 여부 등을 철저히 관리·감독하여야 할 것이다.

나. 사고발생원인이 선원부상사건은 선원이 닻자망어구 양망작업시 갑판의 위험구역에 서있다가 어구지지대를 넘어온 그물에 뒷목을 가격당하여 발생한 것이나, 선장이 선내작업에 대한 안전관리·감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 제2태경호 선장 A는 해원을 지휘·감독하며 선박의 운항관리에 관하여 책임을 지는 자로서 선원들이 로프에 장력이 걸리는 작업을 할 때는 로프 파단, 로프 이탈 등 다양한 유형의 위험을 대비해 선원들이 장력이 걸려 있는 로프에서 떨어져 있게 하고, 양망작업 중 안전사고가 발생하지 않도록 작업선원에 대한 관리·감독을 철저히 하여야 한다.그러나 이 사람은 선원이 위험구역에 서있는데도 ‘알아서 피하겠지’라는 안일한 마음에 이를 방치하였고, 선원이 안전모·구명조끼를 착용하지 않았음에도 이를 확인하지 않아 결과적으로 선원 E가 쇠파이프를 넘어온 그물에 뒷목을 가격당해 넘어지면서 안면부를 다치는 사고가 발생하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당된다.

다만, 부상선원 E가 선장 A에 대한 처벌을 원하지 않는 점, 소유자 B로부터 ‘뗏마 사공으로 타라’는 정도만 고지받고 선원명부에도 제2태경호 선장이 아닌 제88태경호 선원으로 기재되어 자신의 직책에 관한 명확한 인식이 부족했던 점 등은 징계량 결정시 참작할 요소이다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B선박소유자는 해양수산부령으로 정하는 바에 따라 선박별로 선원명부를 작성하여 선박과 육상사무소에 갖추어 두어야 하고(선원법 제44조 제1항), 선원의 승선·하선 교대가 있을 때에는 선원의 선원명부에 대하여 해양항만관청의 공인을 받아야 한다(제3항). 다만, 항해구역이 근해구역 안인 선박의 선원으로서 근해·연안어업에 사용하는 어선에 승무하는 부원 등은 선원명부의 공인이 면제된다(동법 시행령 제6조).그러나 해양사고관련자 B는 제88태경호, 제2태경호, 제3태경호의 선박소유자로서① 각 선박별로 선원명부를 작성하지 않고 본선 및 부속선 선원을 모두 제88태경호 선원으로 기재하였으며,② 2017. 1. 1.부터 2019. 7.경까지 지방해양수산청에 선박직원들에 대한 승하선공인을 신청하지 않는 등 선원법 제44조 소정의 선원명부 작성 및 승하선 공인에 관한 업무를 소홀히 하였다.

또한,③ 제3태경호에는 선장 자격을 갖춘 선원을 승무시키지 않았다.대법원은 선박충돌사건에서 ‘선박소유자가 승무정원을 인정받지 아니하고 항해당직에 관한 상세한 기준의 작성·시행을 이행하지 않는 등 선원의 안전운항관리를 소홀히 한 것이 승무원들의 운항 상 과실과 무관하다고 보기 어렵다’고 판단한바 있다(대법원 2004. 4. 16. 선고 2003추20 판결).본건에서 해양사고관련자 B는 선박소유자로서 선원명부 작성 및 승하선 공인에 관한 업무를 소홀히 한 것이 이 선원부상사건과 직접적인 인과관계가 없다고 하더라도 이를 가벼이 여겨서는 안되며 전반적인 선박의 운항관리를 소홀히 한 것으로 보여지므로, 해양사고관련자 B에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 제88태경호 선장 C는 부속선을 포함한 선단을 책임지는 자로서 현장에서 각 부속선이 안전하게 운항할 수 있도록 관리할 책무가 있다.그러나① 이 사건에서 제88태경호 선장 C는 제2태경호로부터 100m 떨어진 해상에서 작업상황을 주시하고 있었던 점,② 이 사고가 이 사람이 직접 선장으로서 책임을 지고 있는 선박에서 발생한 것은 아닌 점 등을 종합할 때, 제88태경호 선장 C는 이 부상사고의 원인과 관련이 없다고 판단된다.

4. 사고방지 교훈가. 양망작업을 할 때에는 순간적으로 장력이 생겨 로프가 끊어지거나 불규칙하게 튀는 경우가 발생하므로, 양망작업을 직접 수행하는 선원 외에는 안전한 장소에서 대기하여야 한다.

나. 선장은 로프의 파단, 로프 이탈, 신체 감김 등 다양한 유형의 위험에 대비하여 조업 전 로프 및 로프 가이드의 상태를 철저히 점검하고, 선원들이 안전모·구명동의 등의 개인보호장구를 착용하도록 지시·감독하여야 한다.

다. 선장은 선내에서 발생할 수 있는 위험요소를 파악하여 평소 선원들에게 안전교육을 실시하여야 하고, 특히 양망기, 롤러, 사이드 드럼과 같은 위험한 설비를 사용할 때에는 작업선원에 대한 관리·감독을 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 선원이 닻자망 양망작업시 갑판의 위험구역에 서있다가 어구지지대를 넘어온 그물에 뒷목을 가격당하여 발생한 것이나, 선장이 선내작업에 대한 안전관리·감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 명한다.

《시정명령서》인천해심 제2019-029호어선 제2태경호 선원부상사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647883"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하가 소유한 어선 제2태경호에서 선원 E (베트남 국적)가 2017. 9. 9. 08:29경 인천광역시 옹진군 연평면 소연평도등대로부터 진방위 241도 방향 약 28마일 거리인 북위 37도 22분 56초.동경 125도 12분 36초 해상에서 자망그물에 뒷목을 가격당하여 부상을 입는 사고가 발생하였습니다.이 선원부상사건은 선원이 닻자망어구 양망작업시 갑판의 위험구역에 서있다가 쇠파이프를 넘어온 그물에 뒷목을 가격당하여 발생한 것이나, 귀하가 부속선 선장에게 선장으로서의 역할과 직무를 명확히 위임하지 않고 전반적인 선박의 운항관리를 부적절하게 하여 제2태경호 선장이 선내작업에 대한 안전관리·감독을 소홀히 한 것도 일부 원인이 된 것으로 확인되었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해 귀하에게 ① 각 선박별로 담당선원을 명확히 하고, 선박별로 선원명부를 작성하여 선박과 육상사무소에 갖추어 둘 것(선원법 제44조 제1항), ② 선원의 승선·하선 교대가 있을 때에는 선원명부에 대하여 지방해양수산청의 공인을 받을 것(선원법 제44조 제3항, 동법 시행령 제6조), ③ 부속선 선장에게 부속선에서 이루어지는 모든 업무에 대하여 선장으로서 지휘·감독의무가 있다는 점을 명확히 주지시킬 것, ④ 부속선 운항에 충분한 해기사를 승무시킬 것 등 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2019. 8. 20. 인천지방해양안전심판원 심판장 심판관

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