어선 제2천양호.컨테이너운반선 와이엠 마치(YM MARCH) 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631813"></img><span style="display:none;"> 선 명제2천양호와이엠 마치(YM MARCH) 선 적 항부산시, 영도구 남항마주로(Majuro), 마샬 아일랜드(Marshall Islands) 선박소유자J K 쉬핑 컴파니(K Shipping Co.) 선박운영자상동L 트랜스포트(L Transport) 총 톤 수57.00톤66,332.00톤 기관종류.출력디젤기관 330㎾(450hp) 1기디젤기관 57,200㎾ 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류5급항해사 Captain Class A(master of ships irrespective of tonnage)-그리스 면허 사고일시2014. 9. 18. 04:04경 사고장소북위 34도 41분 28초.동경 128도 56분 06초 (경남 거제시 북여도 등표로부터 087도, 8.0 마일 해점)</span> 제2천양호는 1984. 5. 1. 일본국 하시다메조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 57.00톤(길이 29.16x 너비 5.80x 깊이 2.40 m), 출력 330㎾ 디젤기관 1기를 장치한 부산시 영도구 남항 선적의 강조 외끌이중형기선저인망어선으로 선박안전기술공단으로부터 2011. 9. 6.부터 2016. 9. 5.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박은 중앙선교형으로 상갑판 아래 선수부로부터 선수창고, 1∼5번 어창, 기관실, 선원실, 타기실 순으로 구획되어 있으며 기관실 상부에 조타실이 있고, 조타실에는 일반 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더와 이 기능이 없는 레이더, VHF 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter) 2대, 측심기, 자동조타장치 등이 설치되어 있다.조타실 전면 중앙에는 콤파스 리피터가 부착된 조타기 스탠드가 있으며 여기에는 각종 표시기 및 조절기가 부착되어 있다.

좀 더 구체적으로는 스탠드 전면에는 침로조정용 핸들(Wheel)이 있으며 좌측에는 자동/수동 전환장치가 있고 우측에는 비상용 틸러(Tiller)가 있는데 틸러에는 손때가 묻은 흔적이 많다. 그리고 조타기 스탠드는 일본제이고 각종 조절기도 일본어로 되어 있으나 한글 부기가 없고, 하단에는 전원스위치, 수동/자동(비상용 Tiller 포함) 조절기능 스위치가 있으나 이를 모두 설명하는 사용설명서는 비치되어 있지 않다.이 선박은 2012. 9. 27. 부산광역시장으로부터 서남해구 외끌이중형기선저인망어업을 허가받아, 통상 부산 남항에서 출항하여 경상남도 남동해안에서 2～3일 정도 저인망조업을 한 후 부산 남항으로 회항하여 어획물을 위탁 판매하여 왔다.이 선박은 부산남항 공동어시장부두에서 어획물 하역을 마치고 2014. 9. 18. 01:00경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다.)를 포함한 선원 9명을 태우고 다시 조업을 위하여 홍도 남쪽 해상을 향하여 출항하였다.

이 선박은 야간에 조업을 하지 않고 주로 주간에 조업을 하므로 순조로운 조업을 위해서는 어획물의 위판이 끝나자마자 출항하여 동틀 무렵 조업지에 도착하여 왔다.이 선박의 선미마스트에는 위로부터 장등, 녹등, 홍등, 백등, 홍등 순으로 등화가 설비되어 있고, 갑판 작업등은 220Ｖ 300Ｗ 용량으로 레이더 안테나 바로 밑 1개, 조타실 전면 아래 2개, 선수마스트 1개, 총 4개가 설비되어 있는데 선장 A는 장등, 선미등 및 현등 등의 항해등 외에 당시 조타실 전면 아래쪽 갑판 작업등 2개를 밝혔다.그리고 선장 A는 일본어로 된 조타 스탠드의 기능을 명확하게 알지 못하여 자동조타장치를 사용하지 않았고, 조타장치의 수동/자동(비상용 Tiller 포함) 조절기능 스위치를 가고자 하는 방향으로 침로를 설정한 후 선수방위가 설정한 침로에서 벗어나면 항상 비상용 틸러(Tiller)를 좌우로 조절하여 침로를 유지하여 왔다.출항 후 이 선박이 진침로 194도 약 8.0노트로 항해하던 중, 선장 A는 조타실에서 혼자서 조선하다가 충돌 약 20분 전인 같은 날 03:44경에 선수 방향, 약 7마일 떨어져서 마주치는 상태로 다가오는 상대선(충돌 이후 와이엠 마치로 밝혀짐)을 육안으로 초인하였는데 상대선의 홍등과 녹등을 함께 관찰하고는 상대선이 변침하여 이 선박의 좌현으로 지나갈 것으로 예단(豫斷)하였다.이후 선장 A는 이따금 지나가는 어선들을 경계하면서 항해를 계속하였으나 상대선을 지속적으로 관찰하지는 않았다.이 선박은 충돌 2분 전부터 보침(保針)이 잘되지 않아 조금씩 우선회를 하였는데 선장 A는 졸았거나 밝혀지지 않는 다른 일에 몰두하여 이러한 사실을 모르고 있다가 충돌 약 10초 전인 같은 날 04:04경 상대선과 약 10m 정도 떨어진 상태에서 상대선의 기적 소리를 듣고 앞을 쳐다보았을 때 검은 선체가 다가오는 것을 발견하고 충돌의 위험을 느껴 기관을 전속으로 후진하였으나 후진기관이 제대로 작동하기도 전에 속력 약 8노트 그대로 시침로 250도가 되었을 무렵인 같은 날 04:04경 거제시 북여도 등표로부터 진방위 087도 방향 약 8마일 거리인 북위 34도 41분 28초.동경 128도 56분 06초 해상에서 이 선박의 정선수부와 상대선의 우현 선수부가 제2천양호의 우현 선미로부터 와이엠 마치의 우현 선수부까지 교각 80도로 충돌하였다.충돌 시 이 선박은 선수가 우현으로 선회하고 있는 중이었으며 침로 250도 속력 약 8.0노트였고, 상대선은 좌현으로 선회하던 중이었으며 침로 약 350도 속력 약 14.0노트였다.충돌 후 이 선박의 선수가 우현으로 빠르게 선회되었고 곧이어 이 선박의 좌현 선미와 상대선의 우현 선미가 2차로 충돌하였다.당시 사고 해역은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 6-10m로 불고 시정은 6마일로 양호하였다.한편, 와이엠 마치(YM MARCH)는 2004. 5. 일본국 히로시마현 미하라(三原)시 소재 코요조선주식회사(幸陽船渠)에서 건조.진수된 총톤수 66,332.00톤(길이 265.67, 너비 40.00, 깊이 24.00 m), 출력 57,200㎾ 디젤기관 1기를 장치한 마샬 아일랜드 마주로(Majuro, Marshall Islands) 선적의 강조 컨테이너선으로 일본선급협회(NK)로부터 2014. 9. 12.부터 2015. 2. 11.까지 유효한 선박검사증서(선적국의 변경에 의함)를 발급받아 보유하고 있다.이 선박은 미국 워싱턴항, 캐나다 뱅쿠버항, 중국 상하이항 및 닝보항, 한국 부산항을 정기적으로 운항하며 컨테이너를 운송하여 왔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631815"></img>이 선박은 2014. 9. 16. 16:00경(현지시각) 상하이항에서 해양사고관련자 선장 B(B, 이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 25명을 태우고, 화물로는 컨테이너 5,527개를 적재하고 부산항으로 항해하기 시작하였다.이후 같은 달 18일 이 선박이 진침로 023도, 속력 15.0노트로 항해하던 중 2등항해사 와 당직 조타수는 같은 달 18. 00:00경 3등항해사로부터 항해당직을 인수 받아 업무를 수행하였고, 부산항에 도착하기 2시간 전인 같은 날 03:30경 선장 B는 평소와 같이 조타실로 올라왔다.2등항해사는 같은 날 03:47부터 03:53까지 좌현에서 우현으로 항해하는 다른 선박과 멀리 떨어져 항해하기 위하여 이 선박의 침로를 023도에서 013도로 변침.조정하였는데 이러한 변침 조정으로 인하여 진침로 194도 속력 8노트로 항해하던 상대선(뒤에 제2천양호로 밝혀짐)과 거의 마주치는 상태로 조우하게 되었다.침로를 변경한 직후인 같은 날 03:54부터 이 선박의 레이더 화면에는 상대선 제2천양호의 영상이 아주 작게 나타났다가 약 20초 내지 1분만에 사라지는 현상을 서너 차례 보였지만 선장과 이등항해사는 선박 운항에 대한 이런 저런 대화를 하다가 상대선의 등화와 상대거리 관측을 제대로 하지 못하였다.같은 날 04:02:17에 2등항해사는 상대거리 약 0.67마일로 접근한 상대선의 장등과 우현 녹등을 보고는 이 선박의 침로를 013도에서 010도로 3도 조정하였다가 04:02:59에 좌현 10도에 이어 04:03:04에 좌현 15도 조타명령을 내렸고, 04:03:20 장음을 1회 울렸고, 다시 04:03:29에 다시 장음 1회를 울리면서 데이라이트시그널(Daylight Sinal)로 발광신호를 보냈다.이 선박의 선장 B는 같은 날 04:03:22 상대선이 침로를 우현으로 변경하여 자선의 진로로 가로지르는 모양으로 접근하는 것을 확인하고 계속 좌현으로 선회할 경우 이 선박의 연료탱크가 있는 중앙부나 선미부와 충돌할 것을 염려하여 충돌의 피해를 최소화하기 위하여 타 중앙에 이어 우현 20도 조타명령을 내렸지만 위에 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 제2천양호는 정선수부(가로 2m 세로 2m)가 선미 쪽으로 1m 정도 밀려들어가는 손상을 입었으며, 와이엠 마치는 우현 선수부와 우현 선미부에 약간의 굴곡이 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 항법의 적용이 충돌사고는 시계가 양호한 야간에 제2천양호는 진침로 194도, 속력 8.0노트로 항해하는 중이었고, 와이엠 마치는 진침로 023도에서 충돌 11분 전에 013도로 침로를 변경하고 속력 15.0노트로 항해 중에 충돌의 위험이 발생하였으므로 해사안전법 제72조(국제해상충돌예방규칙 14조)의 마주치는 상태의 항법이 적용되어야 하고 모든 시계상태의 항행규정으로는 해사안전법 제63조(경계), 제65조(충돌위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 및 제92조(조종신호와 경고신호) 등이 적용된다.따라서 서로 상대선박이 좌현으로 지나갈 수 있도록 선원의 상무정신에 입각하여 적절한 선박운용술에 따라 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 우현으로 침로를 변경하여야 한다.

나. 횡단항법 적용여부양 선박의 접근 자세가 횡단 상태이더라도 횡단항법을 적용하기 위해서는 양 선박이 적법한 등화를 켜고 일정한 시간 동안 침로와 속력을 유지하여 서로가 충돌의 위험을 식별할 수 있는 시간적, 공간적인 여유가 있어야 한다. 이 사건의 경우 와이엠 마치는 속력 약 15.0노트로 충돌 약 11분 전에 침로 013도로 정침하였고, 이후 충돌 약 2분 전까지 이 침로를 유지하였으며 제2천양호는 속력 약 8.0노트로 진침로 094도로 항해하다가 충돌 약 2분 전에 우측으로 선수방위가 변경되었다.

따라서 양 선박은 적어도 충돌 11분 전부터 마주치는 상태의 항법 적용을 위한 여건이 마련되어 있었으므로 다른 항법적용을 고려할 이유가 없다고 할 것이다.

다. 원인고찰1) 제2천양호의 사고기여 요인 검토가) 경계 소홀제2천양호는 상대선을 일찍 초인하고도 상대선이 자선을 피해갈 것이라고 억측한 후 지속적이고 계통적인 경계를 하지 아니한 채 밝혀지지 않는 다른 업무에 종사하느라 충돌 직전에야 상대선의 기적소리를 듣고 급히 전속 후진을 하였으나 효과가 나타나기도 전에 충돌하였다.이러한 행위는 조업을 위하여 한 밤중에 출항하는 선박으로서 항내 선박이 폭주하는 해역을 벗어났다고 하더라고 입항하거나 주위 해역을 항과하는 선박이 많은 우리나라 제일 큰 항구인 부산항 부근에서는 반드시 시정하여야 하는 항해 습관이며 비난을 피할 수 없을 것이다.나) 규정 외 등화의 게시이 선박은 사고 당시 적법한 항해등 이외에 선교 전면 하부에 설치된 220Ｖ 300Ｗ 용량의 갑판작업등 2개를 밝혔다.

해사안전법 제78조〔1972년 국제충돌예방규칙 제20조(b)〕에서는 “등화의 표시는 일몰시부터 일출시까지 실시하며 그 동안은 규정된 등화로 오인되든가 그 시인 또는 특성의 식별을 방해하든가 또는 적당한 경계를 방해하는 것과 같은 다른 등화를 표시하여서는 아니된다.”라는 취지로 규정하고 있는데 이 작업등은 비록 하방으로 비추도록 설비되어 있어 주위를 항해하는 다른 선박들이 항해등으로 오인할 가능성은 없으나 다른 적법한 항해등을 판단하는데 방해가 되는 등화이며 이러한 등화게시는 바람직하지 않으므로 시정되어야 할 요소이다.다) 충돌 직전 이 선박이 우현으로 선회한 이유에 대한 고찰이 선박의 선장은 충돌 직전까지 조타를 하지 않고 충돌의 위험을 느끼고 전속후진을 하였지만 효과가 나타나기 전에 충돌하였다고 주장하는데도 선수는 충돌 2분 전부터 보침(保針)이 잘되지 않아 조금씩 우선회를 하였다.마주치는 상태에서 서로 상대선박이 좌현으로 지나갈 수 있도록 선원의 상무정신에 입각하여 적절한 선박운용술에 따라 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 우현으로 침로를 변경하여야 하는데, 이 사건의 경우 제2천양호가 충돌 직전까지 조타를 하지 않았으므로 의도적인 피항을 한 것이 아니고 충돌 2분 전부터 보침(保針)이 잘되지 않아 조금씩 우선회를 하였다.이러한 보침능력의 상실은 선장이 일본어로 된 조타기의 기능을 명확하게 알지 못하여 자동조타장치를 사용하지 않았고, 조타장치의 수동/자동(비상용 Tiller 포함) 조절기능 스위치를 가고자 하는 방향으로 침로를 설정한 후 선수방위가 설정한 침로에서 벗어나면 항상 비상용 틸러(Tiller)를 좌우로 조절하여 침로를 유지하여 왔는데 당시 선장은 밝혀지지 않는 이유로 자선의 선수방위를 제대로 확인하지 않아 침로 이탈 사실을 인지하지 못하고 있었다고 판단된다.

이것은 당시 선장이 경계를 소홀히 하여 상대선의 존재를 모르고 있다가 충돌 약 1분 전에 기적소리를 듣고서야 다른 조치를 취하지도 못한 채 전속후진만을 한 것만으로 충분히 추론할 수 있다. 즉 선장은 경계소홀 뿐만 아니라 조타감시도 소홀히 한 것으로 보인다.선장이 일본어로 된 조타기의 기능을 명확하게 알지 못한 것과 관련하여서는 선박소유자가 전문가의 도움을 받아 우리말로 된 사용설명서 및 조작방법을 작성.게시하도록 시정되어야 할 것이다.2) 와이엠 마치의 사고기여요인 검토가) 경계 소홀와이엠 마치 선장은 사고 당일 03:35경 상대선을 초인하였다고 주장하나 증거설명 11)에서 이미 밝힌 바와 같이 이 시기에 우현에서는 상대선의 존재를 전혀 알 수 없었으며, 같은 날 04:02:17에 2등항해사는 상대거리 약 0.67마일로 접근한 상대선의 장등과 우현 녹등을 발견하고는 침로를 013도에서 010도로 3도 조정하였다가 04:02:59에 좌현 10도에 이어 04:03:04에 좌현 15도 조타명령을 내렸다는 사실에 근거하면 최초 이 선박을 초인한 시각은 04:02경 부근이었다고 추론할 수 있다.따라서 와이엠 마치는 육안 및 레이더 경계를 소홀히 하여 상대선이 매우 가깝게 접근하였을 무렵 상대선을 발견하고 즉각 대각도 피항동작을 취하지 않고 소각도 피항에 이어서 대각도로 피항변침을 하여 충돌을 피하지 못한 것은 비난받아 마땅하다고 할 것이다.나) 부적절한 좌현 피항와이엠 마치는 시정이 양호한 야간에 양 선박이 마주치는 상태에서 서로 상대선박이 좌현으로 지나갈 수 있도록 선원의 상무정신에 입각하여 적절한 선박운용술에 따라 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 우현으로 침로를 변경하여야 하나 좌현으로 피항변침하였다.당시 상황에서 상대선의 존재를 미리 알고 있었고 적법한 항법 규정을 적용한다면 우현으로 피항하였어야 하나 너무나 늦은 시기인 상대거리 0.67마일에서 상대선의 존재를 알게 되었는데 이때는 이미 상대선은 보침능력을 상실하고 우현으로 회두하고 있었으므로 우현으로 피항을 할 수 없는 상황이었다고 판단된다.

따라서 이러한 부적절한 좌현 피항은 경계의 소홀에 기인한 것이라고 할 것이다.즉 선장이 조선권을 인수하기 전 2등항해사는 마주치는 상태로 접근하는 상대선과 서로 좌현으로 지나갈 수 있도록 선원의 상무정신에 입각하여 적절한 선박운용술에 따라 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 우현으로 피항하여야 하는데도 경계를 소홀히 하여 처음에 좌현으로 소각도 피항하다가 위급한 순간이 되자 대각도 좌현 변침하여 피항한 것은 상대선과의 충돌위험성 파악을 제대로 하지 아니하여 취해진 조치로밖에 볼 수 없다고 할 것이다.하지만 마지막 순간에 이 선박이 피해를 줄이기 위해 우현으로 피항한 행위는 적절하였다고 보인다.다) 조선권의 인수인계문제이 선박의 선장은 같은 날 03:55경 2등항해사로부터 ‘항해지휘권을 인수하겠다’고 의사표시를 한 후 항해지휘를 하였다고 주장하나 VDR 내용 중 어디에도 항해지휘권을 인수한다는 증거가 없으며 최종 우현 피항명령을 제외하고는 그 전의 모든 조타명령 및 기적의 취명 및 발광신호의 표시는 2등항해사의 명령 또는 직접 시행에 의한 것이었으므로 통상적으로 선교에서 선장이 조타 지시나 음향 또는 발광 지시를 한 시점부터 당직항해사로부터 조선지휘권을 인수하는 것으로 해석된다는 실무관습에 따라 선장이 당직항해사로부터 조선지휘권을 인수한 시점은 타 중앙 및 우전타한 시점이었다고 할 수 있다.라) 부적절한 음향신호와이엠 마치는 충돌 직전(약 1분 전후) 상대선에 대한 경고신호로 2번의 장음을 울렸는데 해사안전법 제92조 제5항〔국제규칙 제34조d)〕의 규정에 따라 서로 상대의 시계 안에 있는 항해 중인 선박이 접근하고 있을 경우에는 하나의 선박이 다른 선박의 의도 또는 동작을 이해할 수 없거나 다른 선박이 충돌을 피하기 위하여 충분한 동작을 취하고 있는지 분명하지 아니한 경우에는 그 사실을 안 선박이 즉시 기적으로 단음을 5회 이상 재빨리 울려 그 사실을 표시하여야 하는데도 이를 제대로 하지 않고 장음의 신호만을 울렸다.장음은 일반적으로 만곡부 등이나 정박선 등에서 접근하는 상대선에게 주의를 환기시키는 신호이므로 충돌의 위험이 급박한 당시에서는 적절한 신호였다고 할 수 없을 것이다.

제대로 신호를 울렸다면 상대선이 좀 더 일찍 피항동작을 취하여 충돌의 위험을 어느 정도 제거하였을지도 모르므로 아쉬움이 남는다고 할 것이다.

라. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 양 선박이 마주치는 상태로 조우하면서 경계를 소홀히 하여 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.2) 원인제공비율이 사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인 제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공비율을 살펴본 바, 양 선박이 서로 마주치는 상태로 접근하던 중 제2천양호는 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 상대 선박과의 충돌의 위험을 알지 못하고 적절한 피항동작을 취하지 아니한 점, 와이엠 마치 역시 경계를 소홀히 하여 너무 가까이 접근하였을 때 상대선을 발견하고 좌현으로 피항동작을 취하여 제대로 충돌을 피하지 못한 점 등을 종합하여 양 선박의 사고 발생에 대한 원인 제공의 비율은 제2천양호 측에 50퍼센트, 와이엠 마치 측에 50퍼센트로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제2천양호의 선장으로서 해사안전법 제63조, 제65조, 제66조, 제72조(국제해상충돌예방규칙 제14조)에 따라 경계 및 충돌의 위험성 판단을 철저히 하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 충돌사고가 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.그리고 이 사람은 2013. 9. 29. 충돌사고(상대선박 : 컨테이너선 완하이 307)를 일으켜 2014. 3. 11. 우리 원의 재결로 1개월 업무정지를 받은 자로서 1년 이내에 충돌사고를 다시 일으켰는 바 징계집행의 유예를 받을 수 없다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 와이엠 마치의 선장으로서 해사안전법 제72조(국제해상충돌예방규칙 제14조)에 따라 마주치는 상태의 항법에 따라 충돌을 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 이 충돌사고가 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 명령하여야 하나 그리스국 해기면허를 소지한 자로서 그 시정명령의 실효성이 없다고 판단되어 굳이 시정명령하지 아니한다.

4.사고방지교훈가. 경계는 해상에서 항해하는 선박이 충돌을 방지하기 위해 가장 기본적이고 중요하며 어떤 업무보다 우선적으로 철저히 준수하여야 할 업무이다.

나. 마주치는 상태로 다른 선박을 만날 경우 서로 상대선박이 좌현으로 지나갈 수 있도록 선원의 상무정신에 입각하여 적절한 선박운용술에 따라 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 우현으로 침로를 변경하여야 한다.

다. 선박에서 사용하는 조타기의 각종 스위치는 사용하는 항해자가 알 수 있는 언어로 기재되어야 하고 그 설명서도 비치하여 효율적으로 활용할 수 있도록 할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 양 선박이 마주치는 상태로 항해하던 중 경계를 소홀히 하여 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631811"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제2천양호.컨테이너운반선 와이엠 마치(YM MARCH) 충돌사건(부산해심 2015-016) 사고발생해역 사 고 일 시2014. 9. 18. 04:04경사고 장소(세계측지계)북위 34도 41분 28초.동경 128도 56분 06초 (경남 거제시 북여도 등표로부터 087도, 8.0 마일 해점)</span>