어선 제2천양호.컨테이너선 완하이 307(WANHAI 307) 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633773"></img><span style="display:none;"> 선 명 제2천양호완하이 307(WANHAI 307) 선 적 항 부산광역시 영도구싱가폴 선박소유자 DJ(SINGAPORE) PTELTD 총 톤 수 57톤25,836톤 기관종류.출력 디젤기관 330㎾ x 1기디젤기관 23,250㎾ x 1기 해양사고관련자 AB(Hu Shi Shing) C(Feng Bao Zhan) 직 명 선장선장3등항해사 면허의 종류 5급항해사 외국해기면허외국해기면허 사고일시 2013. 10. 1. 22:43경 사고장소 북위 35도 03분 35초.동경 129도 09분 23초(부산광역시 영도구 영도등대로부터 082도, 3.2마일 해상)</span> 제2천양호는 총톤수 57.00톤(길이 29.16 x 너비 5.80 x 깊이 2.40 m), 출력 330㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 영도구 선적의 강조 서남해구외끌이중형저인망 어선으로 1984. 5. 1. 일본 하시다메조선(주)에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2013. 6. 26. 제1종 중간검사를 받아 2016. 9. 5.까지 유효한 어선검사증서를 갖고 있다.이 선박은 중앙선교형으로 상갑판 아래 선수로부터 선수창고, 1번 ～ 5번 어창, 기관실, 선원실, 물탱크의 순으로 구획되어 있으며, 조타실의 항해장비는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더(이하 “알파레이더”라 한다), 지피에스플로터, 자동조타장치, 초단파대무선전화(이하 “VHF"라 한다) 등이 설치되어 있다.이 선박은 소유자인 D가 부산광역시장으로부터 2012. 9. 27. 서남해구외끌이중형저인망어업 허가를 받아 주로 동해에서 저인망 그물을 이용하여 가자미 등을 포획하는 어업에 종사하였다.제2천양호는 2013. 9. 30. 03:00경 부산남항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “제2천양호 선장 A”라 한다)를 포함하여 선원 8명을 태우고 저인망조업을 하기 위하여 동해 배타적경제수역(EEZ)을 향하여 출항하였다.동해 배타적경제수역(EEZ)에 도착한 제2천양호 선장 A는 주로 밤에 휴식을 취하고 낮에 조업을 하다가 어획량이 부진하자 울산항 부근 93-6해구로 이동하여 저인망조업을 하였고, 이 저인망조업은 1회 투망하여 예망한 다음 양망작업을 하는데 약 1시간이 소요되며, 이와 같은 작업을 하루에 7 내지 8회 하여 어획물 약 2.3톤을 적재하고 93-6해구에서 같은 해 10. 1. 19:40경 출발하여 부산남항으로 향하였다.조업지에서 출발한 제2천양호 선장 A는 지피에스플로터에서 영도구 태종대 방향을 확인하여 침로 약 250도로 정침하고 이 침로를 따라 속력 약 8노트의 수동조타로 항해하던 중 VHF의 전원을 켜지 않은 채, 충돌 약 13분 전인 같은 날 22:30경 알파레이더로 좌현선수 방향에서 본선의 진로를 횡단하는 상대선 완하이 307(이하 “상대선”이라 한다)을 처음 발견하였다.초인 후 제2천양호 선장 A는 상대선의 속력이 빨라 본선 앞으로 지나갈 것으로 판단하고 상대선에 대하여 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 육안 경계를 소홀히 하여 상대선과 충돌의 위험을 알지 못하였다.혼자서 수동조타 및 경계업무를 함께 수행하던 제2천양호 선장 A는 육지의 불빛과 입출항 선박의 불빛 등으로 상대선을 발견하지 못하고 있다가 충돌을 피할 수 없는 지근거리에서 뒤늦게 발견하고 주기관을 후진하였으나 피하지 못하고 2013. 10. 1. 22:43경 부산광역시 영도구 영도등대로부터 082도, 3.2마일 거리인 북위 35도 03분 35초.동경 129도 09분 23초 해상에서 진침로 250도인 제2천양호의 선수부와 진침로 310도인 완하이 307 우현선미부가 양 선박의 선수미선 교각 약 60도로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 동풍이 초속 8 내지 10m로 불고 파고가 약 2m였으며, 시정은 약 5마일 이상으로 양호하였다.한편, 완하이 307은 총톤수 25,836톤(길이 188.43 x 너비 30.20 x 깊이 16.60 m), 출력 23,250㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 싱가폴 선적의 강조 컨테이너선으로, 2002. 8. 30. 대만 소재 중국조선소에서 건조.진수되었으며 프랑스 선급협회(Bureau Veritas)에 가입되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633775"></img><span style="display:none;">[사진 1] 완하이 307의 선체모습</span> 이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에 선수부로부터 선수평형수탱크, 1번～5번 화물창, 기관실, 선미평형수탱크, 타기실의 순으로 구획되어 있으며, 기관실 상부에 7층으로 된 거주구역과 조타실이 배치되어 있다.이 선박은 정기 컨테이너선으로 인천항, 광양항, 부산항, 카오슝항, 홍콩항, 싱가폴항, 말레이시아항 구간에서 컨테이너(최대 2,434 TEU)를 수송하고 있으며, 한 항차 운항하는데 약 28일 소요된다.완하이 307은 2013. 10. 1. 08:18경 전남 광양항에서 하역작업을 마치고 컨테이너 1,481TEU를 적재한 가운데 해양사고관련자 선장 B(대만인, 이하 “완하이 307 선장 B”이라 한다) 및 해양사고관련자 3등항해사 C(중국인, 이하 “완하이 307 3등항해사 C”이라 한다)을 포함한 선원 21명을 태우고 선수흘수 9.30m, 선미흘수 10.60m로 부산항을 향하여 출항하였다.같은 날 20:30경 부산광역시 영도구 생도로부터 남동방 약 6마일 해상에 도착한 이 선박은 부산항 신감만부두 접안시각에 맞추기 위하여 주기관을 정지하고 대기하던 중, 같은 날 22:14경 선교당직자인 3등항해사 C은 부산북항 관제센터(이하 “VTS"라 한다)로부터 도선사 승선시각(22:50경)을 통보받고 선장 B에게 보고한 후, 선장의 지시에 따라 기관부에 연락하여 기관준비를 알리고 같은 날 22:18경 3등항해사 C의 지휘 아래 조타수가 수동으로 키를 잡고 도선사를 태우기 위해 부산북항 도선사 승선장소로 향하였다.같은 날 22:20경 완하이 307 3등항해사 C은 진침로 330도, 약 7노트의 속력으로 항해하면서 우현 선수 40도 방향, 4 내지 5마일 거리에서 본선의 진로를 횡단하는 상대선 제2천양호(이하 “상대선”이라 한다)를 초인한 후 같은 날 22:25경 상대선과 거리가 가까워지고 있어 같은 날 22:30경 좌변침하여 진침로 320도, 약 11노트로 항해하며 다시 보니 상대선의 홍등이 보여 본선의 선미를 지나갈 것으로 생각하였다.충돌 약 3분 전인 같은 시 40분경 완하이 307 3등항해사 C은 도선사 승선장소를 향하여 서서히 좌현변침을 하였기 때문에 상대선이 본선의 선미를 지나갈 것으로 오판하고 약 8노트로 감속한 후, 충돌 약 2분 전 VTS의 관제사는 완하이 307 3등항해사 C에게 충돌의 자세로 접근하는 제2천양호에 대한 충돌의 위험을 알리지 않고 제2천양호 위쪽에서 내려오는 1001종영호 예인선열과 우현 대 우현으로 통과할 것을 제안하자 그렇게 하겠다고 응답하였다.2013. 10. 1. 22:43경 완하이 307 3등항해사 C은 본선의 침로가 약 310도 될 무렵 본선 우현측에서 상대선의 기관 소리를 듣고 우현 윙브릿지로 나가보니 상대선이 바로 옆에 있어 충돌한 것 같다고 판단하고 즉시 선장 B에게 보고하였다.선장 B은 침실에서 세관에 제출할 입항서류를 준비하던 중 3등항해사 C으로부터 연락을 받고 선교로 올라와 망원경과 레이더로 주위를 살펴보았으나 이미 상대선이 분리되었고, 상대선이 빠른 속력으로 멀어지며 VHF로도 아무런 호출이 없어 도선사 승선장소로 계속 항해하였다.

이후 이 선박은 같은 시 54분경 도선사가 승선하여 도선사의 지휘 아래 신감만부두 2번 선석에 같은 날 23:48경 접안하였다.이 사고로 제2천양호는 선수 불워크가 굴곡되었고, 완하이 307은 수선상부 측 우현 선미외판이 굴곡되었다(아래 사진 2, 3 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633777"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 제2천양호 선수 불워크 굴곡[사진 3] 완하이 307의 우현선미외판 굴곡</span>2.원 인이 좌초 사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 부산항 개항장 밖에 있는 교통안전특정해역의 입항항로로부터 남동방, 약 0.8마일 떨어진 곳에서 발생된 것으로 진침로 약 250도, 속력 약 8노트로 항해하던 제2천양호와 진침로 약 310도, 속력 약 8노트로 항해하던 완하이 307이 양 선박의 선수미선 교각 약 60도로 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 접근하다가 충돌하였으므로「해사안전법」제73조(횡단하는 상태), 제74조(피항선의 동작) 및 제75조(유지선의 동작)의 규정이 적용된다.위 규정에 의하면 2척의 동력선이 상대의 진로를 횡단하는 경우로서 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.

이 경우 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 경우 외에는 그 다른 선박의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 된다.따라서 완하이 307은 상대선인 제2천양호를 자선의 우현 쪽에 두고 있어 피항선의 지위에 있었으므로 미리 피항동작을 취하여 제2천양호를 피하여야 한다. 또한 제2천양호는 유지선으로서 침로와 속력을 유지해야 하고, 상대선박의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633779"></img><span style="display:none;">[그림 1] 양 선박의 충돌 위치(VTS 레이더 자료)</span> 2) 완하이 307의 부적절한 운항가) 선장의 직접 지휘 의무 소홀이 선박은 광양항에서 출항하여 부산광역시 영도구 생도로부터 남동방 약 5마일 해상에 도착한 후 부산항 신감만부두 접안시각에 맞추어 입항하기 위하여 대기하던 중, 선교당직자인 3등항해사가 VTS로부터 도선사 승선시각을 통보받고 선장에게 보고한 후 3등항해사의 지휘 아래 조타수와 함께 항해당직을 수행하며 부산항 도선사 승선장소로 이동하던 중이었고, 이 선박의 선장은 평소 부산북항에 입항한 경험이 자주 있어 도선사 승선시각 1시간 전에 선교에 올라와 조선지휘를 하였으나, 사고 당시에는 3등항해사에게 선교당직을 맡기고 침실에서 세관에 제출할 입항서류를 준비하느라 충돌 시까지 선교에 올라오지 않았다.이 사건의 충돌위치가 해도에 표시된 부산항 도선사 승선장소로부터 약 0.8마일 떨어진 곳으로 이 부근 해상은 평소 부산북항의 입출항 선박과 부산항 부근을 통과하는 선박 사이에 횡단상태가 되어 충돌사고의 위험이 많은 곳이다.

그러나 이 선박의 선장은 선박에 위험이 있는 경우 선교에서 직접 지휘를 해야 함에도 충돌 시까지 선교에 올라오지 않아 이번 사고의 직접적인 원인을 제공하였다고 판단된다.나) 3등항해사의 경계소홀 및 부적절한 조선이 선박은 부산항 신감만부두 접안시각에 맞추기 위하여 부산외항에서 대기하다가 3등항해사가 VTS로부터 도선사 승선시각을 통보받고 선장에게 보고한 후 3등항해사의 지휘 아래 조타수와 함께 항해당직을 수행하며 부산항 도선사를 태우기 위하여 도선사 승선장소로 이동하던 중, 우현선수방향에서 자선의 진로를 횡단하는 상대선 제2천양호를 조우한 경우 3등항해사는 이 선박의 항법상 지위가 피항선으로 적절한 피항동작을 미리 취하여 충분한 안전거리를 확보해야 함에도 경계의 소홀로 상대선과 충돌의 위험을 인식하지 못하고 충돌직전에 뒤늦게 감속함으로써 제2천양호가 완하이 307의 선미를 통과하지 못하여 이번 사고가 발생하였다고 판단된다.3) 제2천양호의 경계 소홀이 선박은 조업지에서 저인망 조업을 마치고 부산남항으로 입항하기 위하여 항해하던 중, 충돌 약 13분 전 선장이 알파레이더로 좌현선수 방향에서 본선의 진로를 횡단하는 상대선을 발견한 경우 상대선에 대하여 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 육안 경계를 철저히 해야 함에도 상대선의 속력이 빨라 본선 앞으로 지나갈 것으로 막연히 생각하고 지속적인 경계를 소홀히 한 것도 이번 사고의 일인이 되었다고 판단된다.4) 부산북항 VTS 정보 제공 미흡부산북항 도선사를 태우기 위해 도선사 승선장소로 진입하던 완하이 307과 조업지에서 침로 약 250도, 약 8노트의 속력으로 부산남항을 향하여 항해하던 제2천양호가 서로 진로를 횡단하며 접근하다가 항계 밖의 관제구역 안에서 양 선박이 충돌하였다(그림 2 참조).이 사고의 경우「부산지방해양항만청 해상교통관제운영규정」제15조(위험경보기능 설정) 및 제17조(관제절차)의 규정에 의하면 관제구역에서 항행선박 상호간에 접근 또는 항행위반 등으로 위험이 예상될 경우 침로나 속력 등을 변경하도록 권고 또는 지시할 수 있도록 규정되어 있다.따라서 북항관제구역 제1섹터 당직 관제사는 충돌 약 2분 전 컨테이너선 완하이 307과 1001종영호의 예인선열이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 것을 보고 1001종영호의 예인선열 측에게 좌현변침을 하여 서로 우현 대 우현으로 통과하도록 교신한 바 있으나, 선박자동식별장치(AIS)가 설치되지 않은 제2천양호와 완하이 307이 서로의 진로를 횡단하며 충돌의 자세로 접근하고 있었으나 완하이 307에게 충돌의 위험을 알리지 못하였다.

향후 해양사고를 방지하기 위하여 이와 같은 행위는 개선되어야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633781"></img><span style="display:none;">[그림 2] 충돌 1분 전 제2천양호와 근접상황이고 1001종영호와 멀리 떨어져 있음</span> 5) 완하이 307측의 주장에 대한 판단완하이 307측은 “제2천양호를 포함한 2척의 어선이 접근하고 있었고 그 위쪽에서 예인선열이 내려오고 있었기 때문에 완하이 307이 우현변침을 할 수도 없는 상황이었고 부산항 교통정보센터에서 예인선열과 조우만을 우려하여 우현 대 우현 통과를 지시하였기 때문에 횡단항법은 적용될 수 없다.”라는 주장에 대하여 위 [그림 2]와 같이 거의 충돌시점인 충돌 약 1분 전 완하이 307의 위치에서 1001종영호 예인선열까지 약 1.5마일 떨어져 있어 우현변침을 하지 않더라도 적절히 속력을 조정하여 충돌의 위험을 피할 수 있는 상황이었고, 제2천양호와 완하이 307의 2척 선박 사이에 항법적용에 방해가 되는 제3의 선박이 주변에 없었으므로 주장을 배척한다.

나. 사고발생원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 완하이 307이 경계소홀로 충돌의 위험을 알지 못하고 충돌직전에 감속하는 등 부적절한 조선으로 제2천양호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 제2천양호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공 비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 피항선인 완하이 307이 경계소홀로 충돌의 위험을 알지 못하고 충돌 직전에 감속함으로써 유지선 제2천양호의 진로를 피하지 아니한 것을 감안하여 70퍼센트, 유지선인 제2천양호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것을 감안하여 30퍼센트 정도인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 선장 B해양사고관련자 B은 완하이 307의 선장으로서 부산북항 도선사 승선장소는 입출항 선박과 부산항 부근을 통과하는 선박 사이에 횡단상태가 되어 충돌사고의 위험이 많은 곳으로 선장이 조타실에서 직접 조선지휘를 해야 할 주의의무가 있다.그러나 선장은 선박의 출입항이 빈번한 해역에서 3등항해사에게 조선지휘를 맡기고 침실에서 세관에 제출할 입항서류를 준비하느라 충돌시까지 선교에 올라가지 않은 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 권고하여야 하나 외국인으로 징계의 실익이 없어 권고하지 아니한다.

나. 해양사고관련자 3등항해사 C해양사고관련자 C은 완하이 307의 3등항해사로서 부산항 도선사를 태우기 위하여 도선사의 승선장소로 이동하던 중 당직근무를 철저히 하여 사고가 발생하지 않도록 해야 할 주의의무가 있다.그러나 3등항해사는 경계의 소홀로 상대선과 충돌의 위험을 인식하지 못하고 충돌직전에 뒤늦게 감속함으로써 제2천양호가 완하이307의 선미를 통과하지 못하고 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 권고하여야 하나 외국인으로 징계의 실익이 없어 권고하지 아니한다.

다. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제2천양호의 선장으로서 항해 중 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 미리 파악하고 상대선박의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.그러나 이 사람은 횡단상태로 접근하는 상대선의 속력이 본선보다 빨라 자선 앞으로 먼저 지나갈 것으로 생각하고 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 육안 경계를 소홀히 하여 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 개선조치요청(부산지방해양항만청 해상교통관제센터)「부산지방해양항만청 해상교통관제운영규정」제15조(위험경보기능 설정) 및 제17조(관제절차)의 규정에 의하면 관제구역에서 항행선박 상호간에 접근 또는 항행위반 등으로 위험이 예상될 경우 침로나 속력 등을 변경하도록 권고 또는 지시할 수 있도록 규정되어 있다.따라서 당직 관제사는 관제구역 안에서 이동하는 선박 간에 충돌사고가 발생하지 않도록 레이더에 의한 감시업무를 철저히 하여 충돌의 자세로 접근하는 선박들에게 충돌의 위험을 미리 알려주어야 하며, 이와 같은 일이 재발되지 않도록 업무개선이 필요합니다.

5. 사고방지교훈가. 경계철저선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 지속적인 충돌의 위험유무 파악서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근 중인 선박을 발견한 경우 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 육안경계를 철저히 하여 충돌의 위험이 있는지 판단하여야 한다.

다. 부산북항 도선사 승선장소 부근 주의항해부산북항 개항장 밖의 교통안전특정해역 출입항 항로 부근은 입출항 선박과 부산항을 통과하는 선박 사이에 서로 진로를 횡단하는 상태가 되므로 특히 주의하여 항해하여야 한다.

라. 관제센터의 정보제공VTS 근무자는 관제구역 안에서 이동하는 선박 사이에 충돌의 위험이 있는지 레이더에 의한 감시업무를 철저히 하여 충돌의 위험이 있는 경우 그 위험을 선박에 알려서 필요한 조치를 취하도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 완하이 307이 부적절한 조선으로 제2천양호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 제2천양호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633771"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제2천양호.컨테이너선 완하이 307 충돌사건(부산해심 제2014-008호) 사고발생해역 사 고 일 시2013. 10. 1. 22:43경 사고 장소(세계측지계) 북위 35도 03분 35초.동경 129도 09분 23초</span>