어선 제2천양호.어선 준봉호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659615"></img><span style="display:none;"> 선 명제2천양호준봉호 선 적 항부산광역시 영도구부산광역시 영도구 선박소유자CB 총 톤 수57.00톤5.94톤 기관종류.출력디젤기관.330킬로와트 x 1기디젤기관.232킬로와트 x 1기 해양사고관련자AB 직 명항해사선장 면허의 종류6급항해사6급기관사(소형선박직무교육이수) 사고일시2011년 12월 15일 05시 10분경 사고장소북위 35도 05분 22초.동경 129도 01분 40초(부산광역시 남항 서방파제등대로부터 진방위 321도 방향, 약 482미터 해상)</span> 제2천양호는 1984년 5월 일본국 소재 D㈜에서 건조ㆍ진수된 총톤수 57.00톤, 선박의 길이 29.16미터.너비 5.80미터.깊이 2.40미터, 연속최대출력 330킬로와트(kw) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 영도구 선적의 강조(鋼造) 서남해구외끌이중형저인망 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 발급받은 2016년 9월 5일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 구상형(球狀形) 선수를 가진 중앙선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 1～4번 어창, 기관실, 선원실, 타기실 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실이 있으며, 주요 항해설비로는 레이더 2대, 자동식별장치(AIS), 지피에스플로터(GPS Plotter), 자이로컴퍼스가 내장된 조타기 등이 조타실에 설치되어 있다.이 선박은 2011년 12월 14일 03시 00분경 선장 E을 포함한 선원 8명을 태우고 부산 남항을 출항하여 울산 앞바다 인근해상에서 조업한 다음, 같은 달 15일 04시 25분경 부산남항에 입항하여 제1번 돌제에 접안하였다.선장 E은 휴식 없이 계속된 항해와 어로작업 지휘로 몸 상태가 좋지 않음에 따라 이 선박을 제1번 돌제에 접안시키고 약을 사먹기 위하여 선박을 떠났고, 어획물 하역작업은 선장이 없는 상태에서 시작하였다.해양사고관련자 제2천양호 항해사 A(이하 ‘항해사 A’이라 한다)은 어획물 하역작업이 끝나자 선박소유자 C, 기관장 G과 연료유 수급에 대하여 의논한 뒤, 선장 E이 승선하지 않은 상태에서 같은 날 05시 00분경 연료유 수급을 위하여 자신이 직접 이 선박을 조종하여 이안(離岸) 작업을 시작하였다.항해사 A은 우현으로 접안되어 있던 이 선박을 제1번 돌제에서 후진하여 이안한 후, 좌선회하여 제1번 돌제 동남쪽에 닻 정박되어 있는 선망수협 급유부선과 제1번 돌제 사이를 통과하여 진침로 약 000도, 속력 약 3노트로 충무동 일자방파제 북단에 위치한 대형기선저인망수협 급유부선으로 향하였다.이 때 이 선박의 선원들은 조타실에 1명.선수에 2명.작업등이 켜진 갑판위에 2명.기관실에 1명 및 선미에 1명이 각각 배치되어 있었고, 제2번 돌제 전방 해상에는 준설작업구역을 표시하는 황색등부표 2개가, 제1번 돌제 동단(東端)에는 2척의 선망어선이 작업등을 켜고 하역작업을 하고 있었으며, 부산공동어시장과 자갈치시장 등 항내 불빛이 매우 밝았다.이러한 상태에서 조타실에 혼자 근무하고 있던 항해사 A은 레이더를 작동하지 않은 채 육안으로만 경계를 하면서 직접 조타하여 이동하던 중, 제1번 돌제를 통과할 때부터 평소에 선망수협 급유부선으로 이동하는 어선들의 출입이 잦은 부산공동어시장 부두가 있는 좌현 쪽을 집중해서 경계를 하고 있었다.이와 같이 항해사 A이 같은 침로와 속력을 유지하고 항해 하면서 전방경계를 소홀히 한 까닭에 선수우현 방향에서 충돌의 위험성을 안고 접근하는 상대선(뒤에 “준봉호”로 밝혀짐)을 발견하지 못하고 같은 날 15일 05시 10분경 부산남항 서방파제등대로부터 진방위 321도, 약 482미터 떨어진 북위 35도 05분 22초.동경 129도 01분 40초 해상에서 제2천양호의 선수부와 준봉호의 좌현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 90도로 충돌하였다.이 때 선수에서 경계근무를 하던 2명의 선원으로부터 조타실에서 근무 중인 항해사 A에게 다른 선박의 접근과 관련하여 어떠한 보고도 없었다.사고 당시 부산남항의 기상상태는 시계가 양호한 맑은 날씨에 바람과 거의 불지 않았고 해상은 잔잔하였으며, 해 뜨는 시각은 07시 24분(항해박명 시각 : 06시 24분경)으로 주변해상은 어두웠다.한편, 준봉호는 1994년 6월 z에서 건조.진수된 총톤수 5.94톤, 선박의 길이 11.00미터.너비 3.05미터.깊이 1.05미터, 연속최대출력 232킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 영도구 선적의 강화플라스틱(f)조 연안통발 및 복합어선으로, 선박안전기술공단으로부터 발급받은 2014년 6월 22일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 어창 3개, 기관실, 선원실, 기름탱크, 타기실의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 선원실 상부에 조타실이 있으며, 주요 항해설비로는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter) 등이 조타실에 설치되어 있다.이 선박은 2011년 12월 15일 05시 00분경 부산남항의 한국어업기술훈련소 앞 물량장(일명 굴항, 부산 영도에 위치)에서 해양사고관련자 준봉호 선박소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)을 포함한 선원 2명을 태우고 문어 조업차 출항신고를 하기 위하여 제1번 돌제와 제2번 돌제 사이의 부산공동어시장에 위치한 부산해양경찰서 남항파출소 부산출장소(이하 “출입항신고소”라 한다)로 향하였다.선장 B은 레이더를 작동하지 않은 채 굴항을 빠져 나온 뒤, 출입항신고소를 향하여 진침로 약 270도로 정침하고, 육안으로 경계를 하면서 6～7 노트의 속력으로 항해하였고, 출입항신고소가 가까워지자 속력을 약 2노트로 감속하여 항해하였다.선장 B은 작업선 등 주변 불빛으로 상대선(뒤에 “제2천양호”로 밝혀짐)을 발견하지 못하고 있다가 충돌 약 3～4초 전에 좌현 정횡 방향에서 접근하는 상대선의 선수를 발견하고는 긴급히 주기관을 전속전진으로 사용하였으나 피하지 못하고 앞서 설명한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 제2천양호는 피해가 없으나, 준봉호는 기관실이 있는 좌현중앙부가 파공되어 해수가 유입되기 시작하자 제2천양호에서 자선 현측에 준봉호를 묶은 후 부산 남항소재의 삼영조선소로 예인하였으나 계속되는 해수유입으로 결국 침몰되었고, 같은 날 08시 00분경 인양되었다. 준봉호 선원 2명은 제2천양호에 의하여 구조되었다.

2. 증 거가. 증거 세목1) 부산해양경찰서의 어선 충돌사고 발생통보2) 제2천양호 항해사 A, 준봉호 선장 B 각인에 대한 대한 조사관 질문조서3) 제2천양호 항해사 A에 대한 해기면허 이력 및 승하선 이력사항, 주민등록증 및 선원수첩의 각 사본4) 제2천양호 선장 E에 대한 해기면허 및 승하선 이력사항, 선원수첩 사본5) 제2천양호의 선박국적증서, 어선검사증서, 어업허가증, 선박출입항신고 사실확인서, 어선재해보상보험증권, 무선국허가증, 어선원부, 승선자명부 각 사본6) 준봉호 선장 B에 대한 해기면허 이력 및 승하선 이력사항, 주민등록증 및 선원수첩의 각 사본7) 준봉호의 선적증서, 어선검사증서, 어업허가증, 어선출입항신고서, 수리비 및 기타손실 계산서, 손상부위 사진 각 사본8) 해양사고관련자 제2천양호 항해사 A, 준봉호 선장 B에 대한 제1심 심판조서9) 해양사고관련자 제2천양호 항해사 A, 준봉호 선장 B에 대한 제2심 심판조서(증인 제2천양호 선박소유자 C에 대한 증인신문조서 포함)나.

증거설명1) 사고 일시사고발생 시각에 대하여 준봉호 선장 B이 제2심 심판정에서 제1심과 다르게 05시 30분경이라고 진술하였으나①같은 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서의 사고발생 시각에 대한 최초진술,②제2천양호 항해사 A의 사고발생 시각에 대한 일관된 진술,③사고발생 시각을 역으로 하여 양 선박의 출항시각을 비교하여 보면 제2심에서 진술한 시각보다 제1심에서 인정한 시각이 사고발생 시각으로 더 부합되고, 이 건 충돌사고에 있어서 20분 정도의 충돌시각 차이가 사고의 사실이나 원인 판단에 영향을 미치는 바 없으므로 사고발생 시각은 제1심에서 인정한대로 2011년 12월 15일 05시 10분경인 것으로 인정한다.2) 사고 장소사고 장소에 대하여 제2천양호 항해사 A은 부산남항 제2번 돌제 동남단에서 동남쪽으로 약 120미터 떨어진 북위 35도 05분 20초.동경 129도 01분 40초 부근해상이라고 주장하고, 준봉호 선장 B은 같은 장소에서 약 50미터 떨어진 북위 35도 05분 21초.동경 129도 01분 38초 부근해상이라고 주장하고 있다.사고 장소를 확정할 만한 물증은 없으나 다음 사실에 근거하여①양 선박이 거의 직각으로 충돌한 사실,②제2천양호가 충무동 일자방파제 북단에 위치한 대형기선저인망수협 급유부선을 향하여 진침로 약 000도로 항해한 사실,③준봉호가 부산공동어시장에 있는 출입항신고소를 향하여 진침로 약 270도로 항해한 사실을 바탕으로 양 선박의 항적을 그으면 사고 장소가 제1심에서 인정한 대로 북위 35도 05분 22초.동경 129도 01분 40초인 것이 되므로 이를 취한다.3) 제2천양호의 침로 및 속력제2천양호의 진침로 및 속력이 약 000도, 약 3노트인 사실은 이에 들어맞는 항해사 A이 심판정에서 한 진술에 의하여4) 제2천양호 선장 E이 부산남항 공동어시장 제1번 돌제에 이 선박을 접안시키고 약을 사먹기 위하여 선박을 떠난 사실은 항해사 A에 대한 조사관 질문조서 중 이에 들어맞는 진술기재와 이 사람이 심판정에서 한 진술에 의하여5) 항해사 A은 제2천양호의 어획물 하역작업이 끝나자 선박소유자 C, 기관장 G과 연료유 수급에 대하여 의논한 뒤, 선장 E이 승선하지 않은 상태에서 자신이 이 선박을 조종한 사실은 항해사 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 이 사람이 심판정에서 한 진술 및 선박소유자 C가 심판정에서 한 증언 등을 종합하여6) 항해사 A이 우현으로 접안되어 있던 제2천양호를 제1번 돌제에서 후진하여 이안한 후, 좌선회하여 제1번 돌제 동남쪽에 닻 정박되어 있는 선망수협 급유부선과 제1번 돌제 사이를 통과하여 진침로 약 000도, 속력 약 3노트로 충무동 일자방파제 북단에 위치한 대형기선저인망수협 급유부선으로 향한 사실은 항해사 A이 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술에 의하여7) 제2천양호가 연료유 수급을 위하여 항내 이동 중 갑판에는 선수방향으로 작업등이 켜져 있었고, 선원들은 조타실에 1명.선수에 2명.기관실에 1명 및 선미에 1명이 각각 배치된 사실은 항해사 A이 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술에 의하여8) 부산남항 공동어시장 제2번 돌제 동쪽 해상에 준설작업구역을 표시하는 황색등부표 2개가 설치되어 있고, 제1번 돌제 동단에 2척의 선망어선이 작업등을 켜고 하역작업을 하고 있었으며, 부산공동어시장과 자갈치시장 등 항내에 불빛이 있었던 사실은 항해사 A, 선장 B 각인이 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술에 의하여9) 항해사 A이 레이더를 작동하지 않은 채 혼자서 조타기 키를 잡고 항내 이동 중 제1번 돌제를 통과할 때부터 부산공동어시장 부두가 있는 좌현 쪽을 경계하느라 전방경계를 소홀히 하여 상대선박을 발견하지 못한 사실은 항해사 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 및 이 사람이 심판정에서 한 진술 등에 의하여10) 제2천양호가 항내 이동 중 선수에 배치되어 있던 선원들로부터 조타실에 근무하고 있던 항해사 A에게 다른 선박의 접근 등 충돌위험에 대한 어떠한 보고도 없었던 사실은 항해사 A이 심판정에서 한 진술에 의하여11) 준봉호의 침로 및 속력제1심에서 준봉호가 “부산해양경찰서 남항파출소 부산출장소에서 출항신고를 하기 위해 부산남항 공동어시장 2번 돌체부두 남단을 향해 진침로 약 270도, 약 2노트의 속력으로 항해하였다”고 인정하고 있으나 출항지인 굴항에서 사고지점까지의 거리가 약 800미터로 약 2노트의 속력으로 항해하였다면 약 13분의 항해시간이 소요되므로 이 선박의 항해시간 약 10분보다 약 3분이 많고, 선장 B이 심판정에서 사고지점 약 50미터 전방에서 침로를 유지한 채 속력을 약 2노트로 감속하였다고 진술한 점 등을 고려하여 이 선박의 속력을 다음과 같이 보정하여 인정한다.준봉호는 약 10분간 약 800미터를 항해하였으므로 이 선박의 구간별 속력은 굴항에서 출발하여 굴항입구까지 약 250미터를 약 1～2노트로, 굴항입구에서 사고지점 전방 약 500미터까지를 약 6～7노트의 속력으로 항해하다가 출입항신고소가 가까워지자 사고지점 전방 약 50미터에서 약 2노트의 속력으로 감속하였다고 인정하고, 침로는 출입항신고소를 향해서 그대로 유지하고 있었음으로 제1심에서 인정한 대로 약 270도인 것으로 인정한다.12) 선장 B이 준봉호의 출항신고를 위해 부산공동어시장 제1번 돌제와 제2번 돌제 사이에 있는 출입항신고소로 향한 사실은 선장 B이 심판정에서 한 진술에 의하여13) 선장 B이 작업선 등의 주변 불빛으로 제2천양호를 충돌직전에야 발견하고 주기관을 전진전속으로 사용하였으나 이를 피하지 못한 사실은 선장 B이 심판정에서 한 진술에 의하여14) 양 선박이 충돌 후 취한 조치는 항해사 A, 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 각인에 대한 진술기재와 이 사람들에 대한 제1심, 제2심 심판조서 중 진술기재를 종합하여15) 제2천양호의 선수부와 준봉호의 좌현 중앙부가 약 90도의 각도로 충돌한 사실은 항해사 A, 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 각인에 대한 진술기재와 이 사람들에 대한 제1심 심판조서 중 이에 들어맞는 진술기재에 의하여16) 이 충돌사고로 인한 양 선박의 피해정도는 항해사 A, 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 각인에 대한 진술기재와 이 사람들에 대한 제1심 심판조서 중 진술기재에 의하여17) 사고당시 기상, 일출 및 항해박명시각은 항해사 A, 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 각인에 대한 진술기재와 사고당일 부산지역 박명시각에 대한 한국천문연구원 홈페이지(http://www.kasi.re.kr)의 일월출몰/박명시각 자료에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 시정이 양호한 야간에 부산남항 안에서 충돌 2～3분 전부터 진침로 약 000도, 2～3노트의 속력으로 항해하던 제2천양호와 충돌 3～4분 전 영도 굴항을 빠져나와 진침로 약 270도, 6～7노트의 속력으로 항해하다가 충돌 약 1분 전에 약 2노트의 속력으로 감속하고 항해하던 준봉호 사이에 발생하였다.이 충돌사고가 발생한 부산남항은 「항만법」에 의한 연안항으로 「개항질서법」이 적용되지 않고, 부산남항을 관리하는 부산광역시에서도 별도의 항로 및 항법을 규정하고 있지 아니함으로 현행 「해사안전법」의 개정 전의 법률인 구)「해상교통안전법」(2011.6.15, 법률 제10801호로 개정되기 전의 것.

이하 “「해상교통안전법」”이라 한다)이 적용되어야 한다.「해상교통안전법」에 따른 항법을 적용하기 위해 양 선박의 운항 상황을 살펴보면 제2천양호는 부산남항 공동어시장 제1번 돌제에서 이안 후, 좌선회하여 충무동 일자방파제 북단에 닻 정박 중인 대형기선저인망수협 급유부선을 향하여 충돌 2～3분 전부터 진침로 약 000도, 2～3노트의 속력으로 항내 이동 중이었고,준봉호는 영도 굴항을 출발 후, 충돌 3～4분 전부터 굴항 입구에서 공동어시장 제1번 돌제와 제2번 돌제 사이에 위치한 출입항신고소를 향하여 진침로 약 270도, 6～7노트의 속력으로 이동하다가 출입항신고소가 가까워지자 충돌 약 1분 전에 약 2노트의 속력으로 감속하여 이동 중이었다.양 선박의 운항 상황을 살펴보면 서로 진로를 횡단하는 자세로 접근하는 모습을 보이고 있으나 그 모습이 불과 2～3분 전에 형성되었고, 이 때 양 선박은 200～300미터까지 접근되어 있어 급박한 충돌위험을 피하기 위한 동작을 취하여야 하므로 「해상교통안전법」 제35조(횡단하는 상태)를 적용하는 것은 부적절하다.이 경우, 양 선박은 모든 선원의 상무로서 요구되는 주의의무와 충돌의 위험을 회피하기 위하여①주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 모든 수단을 이용하여 경계를 하여야 하고,②충돌의 위험성이 있다고 판단되면 될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여 선박을 적절하게 운용하는 관행을 따라야 하며,③다른 선박과의 충돌을 피하거나 상황을 판단하기 위한 시간적 여유를 얻기 위하여 필요하면 속력을 줄이거나 기관의 작동을 정지하거나 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추게 하는 등의 조치를 취하여야 한다.

이러한 행위가 선원의 상무에 부합한다고 할 것이다.2) 양 선박의 경계 소홀제2천양호는 부산공동어시장 제1번 돌제를 통과하면서 자선의 좌현 쪽에 있는 부산공동어시장에서 제1번 돌제 동남쪽에 위치한 선망수협 급유부선으로 이동이 예상되는 선망어선에 대한 경계에 집중하느라 전방 등 다른 방향에 대한 경계를 소홀히 하였고, 또한 야간에 자갈치시장 등 주변의 불빛과 갑판에 작업등을 켜 놓는 상태에서 자선의 불빛에 의한 방해 등으로 원활한 전방 경계가 어려운 상황임에도 레이더를 사용하지 않고 육안으로만 경계를 함으로써 충돌의 위험을 안고 접근하는 준봉호를 충돌직전까지 발견하지 못하여 충돌에 이르렀다.준봉호는 부산공동어시장의 불빛과 제1번 돌제에서 하역작업 중이던 2척의 선망어선 불빛으로 원활한 경계가 어려운 상황에서 레이더를 사용하지 않고 육안으로만 경계하면서 충돌직전에야 제2천양호를 발견함으로써 적절한 피항동작을 취하지 못하였다.3) 제2천양호 항해사 A의 선박조종 지휘 부적절「선원법」 제9조에 의하며 “선박이 항구 출입 등 위험이 생길 우려가 있을 때 선장이 선박의 조종을 직접 지휘하여야 한다”고 규정되어 있음에도 항해사는 선장이 몸이 불편하다고 상륙하고 귀선하지 않은 상태에서 선박소유자와 의논한 뒤, 교통이 복잡하고 위험이 상존한 항내에서 항해사가 선박의 조종을 직접 지휘한 것은 위법한 것으로 비난 받아야 할 것이다.4) 부산남항 안에서의 항로설정에 대한 검토개항의 항계 안에서는 항로를 따라 항해하고, 다른 선박과는 좌현 대 좌현으로 항과해야 하지만, 연안항인 부산남항에는 별도로 지정된 항로 및 항법이 없고 영도대교와 부산남항방파제를 잇는 선을 따라 선박들이 통항하는 주된 흐름이 존재하고 있다.그리고 선박이 부두 등 인공시설물의 튀어나온 부분을 배의 왼쪽에 두고 항행할 때는 이와 멀리 떨어져 항해하여야 한다는 것은 선원으로서 상무에 해당된다고 해야 할 것이다.따라서 제2천양호가 항로 및 항법이 지정되지 않은 부산남항 안에서 통항하는 선박의 주된 흐름이 있는 수역을 벗어나 직선항로를 설정한 것은 비난할 수 없으나, 자선의 왼쪽에 위치한 계류시설인 제1번 돌제와 제2번 돌제를 통과할 때 이로부터 충분히 떨어져서 통과하지 않으면서도 주변경계 등 주의의무를 소홀히 한 것은 마땅히 비난 받아야 할 것이다.5) 준봉호측 주장에 대한 검토가) 제2천양호의 선수 경계요원 배치여부에 대하여제2천양호가 부산남항 공동어시장 제1번 돌제에서 이안 후, 약 900미터를 이동하여 연료유 수급을 위하여 급유부선에 접안할 예정이었으며 제2천양호 등 일반선박이 부두에서 이안하거나 접안 할 때에는 통상적으로 선수에 선원이 배치되어 직접 계선줄을 잡아야 하므로 사고당시 이동거리가 짧은 항내에서 이동 중에 있던 제2천양호 선수에 선원이 배치되어 있었다고 판단된다.

다만, 선수에 배치된 선원이 경계를 소홀히 하여 다른 선박의 접근을 인지하지 못하였다.나) 사고시각은 이른 새벽으로 육지의 불빛이 많지 않아 주변 경계에 어려움이 없었다는 주장에 대하여사고당일 2011년 12월 15일 일출시각은 07시 24분경 이었으며 항해박명시각은 06시 24분경으로 사고발생 시각인 05시 10분경은 어두웠고, 제2천양호 전방 쪽은 자갈치시장으로 이른 새벽 어시장의 특성상 상당한 불빛이 있었을 것으로 보이므로 이 불빛으로 인하여 전방경계에 어려움이 있었을 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 연안항인 부산남항의 항계 안에서 제2천양호가 선장이 승선하지 않은 상태에서 항해사가 선박을 직접 지휘하면서 연료유 수급을 위해 항내에서 이동하던 중 자선의 좌현 쪽에서 접근이 예상되는 선망어선을 집중 경계하느라 전방 경계를 소홀히 함에 따라 충돌의 위험성을 안고 접근하는 준봉호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 준봉호가 출항신고를 위해 항내에서 이동하던 중 주변 불빛과 경계 소홀로 제2천양호를 조기에 발견하지 못함으로써 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바,제2천양호는①선장이 승선하지 않은 상태에서 항해사가 선박의 조종을 직접 지휘하면서 경계를 소홀히 하여 상대선박을 발견하지 못한 사실,②부산공동어시장 제1번 돌제와 제2번 돌제로부터 충분히 떨어져 통과하지 않으면서도 경계 등 주의의무를 소홀히 한 사실 등을 고려하고,준봉호는 경계를 소홀히 하여 충돌 3～4초 전에야 상대선박을 발견한 사실을 감안하여, 제2천양호측의 원인제공 비율을 60페센트, 준봉호측의 원인제공 비율을 40퍼센트로 각각 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제2천양호의 항해사로서 선장이 승선하지 않은 상태에서 통항하는 선박이 많아 다른 선박과 충돌할 위험성이 높은 부산남항 안에서 제2천양호를 직접 조선하면서 주변경계를 철저히 하여 충돌을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌이 위험성을 안고 접근하는 상대선박 준봉호를 충돌에 이를 때까지 발견하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 준봉호의 선장으로서 출항신고를 위해 영도구 대평동 굴항에서 부산공동어시장내에 위치한 출입항신고소로 이동하기 위해 부산남항 안에서 선박들이 주로 통항하고 있는 남북 방향의 주된 흐름을 횡단할 때에는 주변경계를 철저히 하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 안고 접근하는 상대선박 제2천양호를 충돌직전에야 발견함으로써 적절한 피항동작을 취하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급기관사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 위 B에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고 12시간의 선박운항사고 예방 직무교육 수강을 명한다.

5. 사고방지 교훈가. 협소한 항내에서 야간에 항해하는 선박은 부두에 접안하여 작업 중인 선박과 주변 시가지의 많은 불빛으로 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박의 식별이 어려우므로 경계요원을 추가로 배치하거나 레이더 사용하는 등 시각.청각 및 당시 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 항내에서의 이동 등 위험이 생길 우려가 상존한 경우에는 선장이 선박의 조종을 직접 지휘하여야 하며, 선장 부재시에 선박의 항내 이동은 원칙적으로 금지되어야 한다.

다. 튀어나온 부두 부근을 항해하는 선박은 자선의 좌현에 부두가 있을 경우 부두로부터 충분히 멀리 떨어져 항해하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제2천양호가 선장이 승선하지 않은 상태에서 항해사가 조선하여 항내 이동 중 경계를 소홀히 하여 준봉호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 준봉호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B의 6급기관사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 B에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고 예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659613"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제2천양호.어선 준봉호 충돌사건(중해심 제2012-04호) 사고발생해역 사 고 일 시2011년 12월 15일 05시 10분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 05분 22초.동경 129도 01분 40초(부산남항 서방파제등대로부터 진방위 321도 방향, 약 482미터 해상)</span>