어선 제2천양호 선원부상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639261"></img><span style="display:none;"> 선 명제2천양호 선 적 항부산광역시 영도구 선박소유자김장수 외 1 총 톤 수57톤 기관종류.출력디젤기관 330kw×1기 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류6급항해사(**-**-**-****) 사고일시2020. 2. 7. 22:42경 사고장소북위 34도 13분 05초.동경 128도 37분 29초(경상남도 통영시 국도 남동방 약 21해리 해상)</span> 제2천양호는 1984. 5. 1. 일본 하시다메조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 57톤(길이 29.16m×너비 5.8m×깊이 2.4m), 디젤기관 330kw 1기를 장치한 부산광역시 영도구 선적의 강조 서남해구기선저인망 어업허가를 받은 중형 외끌이 저인망 어선으로, 2016. 9. 6. 한국해양교통안전공단으로부터 중간검사를 받아 2021. 9. 5.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박의 구조는 상갑판 하부는 선수부터 선수탱크, 1∼5번 어창, 기관실, 선원침실, 타기실 및 선미탱크가 있고, 상갑판 상부는 선수부터 선수루, 어로갑판, 윈치 룸, 식당 및 선원공간이 있으며, 윈치 룸 상부, 즉 선체 길이 방향 중간에 선교가 위치하고 있다.

상갑판 주위 선체 외판 상부에는 파도 침입과 선원 추락 방지 등을 위한 불워크가 설치되어 있다.제2천양호의 일반적인 조업방식은 남해와 서해에서 약 15분간 그물을 내리고, 그물 양 끝에 달린 줄을 선미 좌현과 우현에 각각 연결하여 약 30분에서 1시간 정도 예망한 후 약 25분간 양망한다. 조업 시작 전에 조업구역이나 대상어종에 따라 그물에 매다는 무게 추(일명 ‘징’이라고도 한다)의 개수를 더하거나 빼내는 어구 준비 작업을 한다.

출항 후 위와 같은 패턴으로 여러 날 조업을 하며, 매일 22:00∼23:00경 조업지 인근 해상에 투묘하고 휴식을 취한 후 다음날 아침 조업을 재개한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639263"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 투묘 방식은 선수갑판에 원드라스나 원치가 없어 선미갑판에 미리 사려둔 직경 36mm, 길이 200m 폴리프로필렌(PP) 닻줄 한 끝을 좌현 갑판을 거쳐 선수로 끌고 와서 선수갑판에 있는 무게 약 150kg 닻과 연결한 다음, 인력으로 닻을 해상으로 투하하고 닻 무게로 닻줄이 수중으로 내려가다가 닻이 해저에 닿으면, 1차로 선미에서 닻줄을 고정하고 그 줄을 선수갑판으로 다시 끌고 와 2차로 최종 고정시킨다.

선장은 투묘 시 선교에서 혼자 근무하면서 엔진은 미속 전진으로, 조타기는 약간 좌선회로 사용하여 닻줄이 추진기에 감기지 않도록 조선한다.제2천양호는 2020. 2. 6. 02:57경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다) 등 선원 10명을 태우고 부산광역시 남항을 출항하여 경상남도 통영시 국도 인근 해상에 도착, 조업을 시작하였다. 이후 이 선박은 같은 달 7. 21:00경 조업을 마치고 투묘장소를 물색하다가 같은 날 22:00경 통영시 국도 남동방 약 21해리 해상, 수심 약 100m 되는 곳에 투묘하기로 하고 선장 A가 선원들에게 투묘 준비를 지시하였다.선장의 투묘 준비 지시 후 기관부 선원 강대근과 인도네시아 국적의 선원 구네디가 선미갑판에 준비해둔 닻줄 한 끝을 선수갑판으로 끌고 가서 닻과 연결한 다음 선장의 투묘 지시를 기다렸고, 갑판부 선원 이영구는 선미갑판에서 대기하며 투묘 후 1차로 선미에 닻줄을 고정할 준비를 하고 있었다.2020. 2. 7. 22:40경 선장 A는 엔진은 미속전진, 조타기는 약간 좌현으로 사용하느라 선교 앞 갑판과 좌현 갑판을 미처 살피지 못한 상태에서 스피커를 통해 투묘지시를 하였다.

이에 선수갑판에서 대기하던 강대근과 구네디가 함께 닻을 밀어 선외로 투하한 직후 같은 날 22:42경 북위 34도 13분 05초.동경 128도 37분 29초, 경상남도 통영시 국도 남동방 약 21해리 해상을 지날 무렵, 선교 아래 좌현 갑판에서 어구 준비 작업 중이던 갑판장 이명수(이하 ‘갑판장’이라고만 한다)의 왼발이 투하 중이던 닻줄에 걸려 좌현 선측으로 끌려가다 불워크와 닻줄 사이에 끼여 발목이 골절되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639265"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A는 선교에서 투묘를 지시한 후 조타기를 잡고 좌선회하며 약 3∼4노트 내외로 전진하던 중 갑판장의 “아-”하는 비명소리를 듣고 급히 엔진을 후진으로 한 다음 선교 좌현 아래를 살펴보니 닻줄은 이미 갑판장 다리를 지나 선외로 나간 상태였고, 갑판장은 다리를 부여잡고 좌현 갑판에 쓰러져 있었다.한편, 갑판장은 갑판 현장 작업을 관리 감독하는 지위에 있으며 사고당일 투묘 작업 전, 선장 A로부터 내일 조업을 위해 어구를 준비해두라는 지시를 듣고, 인도네시아 국적의 선원 수트리스노와 함께 그물에 매다는 개당 약 8kg 정도 되는 무게 추 열 개 가운데 여섯 개를 빼내기 위하여 선교 앞 갑판에 대기하다가 닻 투하 작업이 진행 중인 사실을 잠시 잊고, 선교 아래 좌현 갑판으로 이동하여 닻줄 위에 서서 무게 추를 빼내는 작업을 하던 중, 해상으로 투하 되는 닻줄에 발목이 걸려 앞서 적은 바와 같이 부상을 입었다.선장 A는 사고발생 후 해양경찰에 사고사실을 신고하고 양묘하여 거제도 육지 방향으로 약 1시간 정도 항해하다가 해양경찰 경비함정을 만나 갑판장을 옮겨 태웠고, 이후 해양경찰은 헬리콥터를 이용하여 갑판장을 부산대학교병원으로 후송하여 4차 수술까지 진행하였으며, 부상자는 전치 12주 진단을 받았다.선장 A는 갑판장을 포함한 제2천양호 선원들이 본선 업무에 익숙하고 승선 경력이 오래 되어 작업 중 발생할 수 있는 제반 위험요소를 인지하고 있다고 생각하여 선원들을 대상으로 별도의 안전교육을 실시하지는 아니하였다.사고 당시 기상은 맑고 북풍이 초속 약 4m에서 6m로 불었으며, 파고는 약 1.5m, 시정은 약 3마일로 양호하였다.

2. 원 인이 선원부상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당한다.

가. 원인고찰이 선원부상사건은 어로 작업 후 휴식을 위한 야간 투묘 작업 중, 동 작업에 참여하지 않은 갑판장이 투묘가 완료된 것으로 잘못 판단하고 닻줄 위에서 다음 날 사용할 어구 준비 작업을 하다가 닻줄에 발이 걸려 발생한 것이나, 선장이 선원들에 대한 사전안전교육 및 작업관리감독을 소홀히 한 것도 일부 원인으로 작용하여 발생하였다.1) 투묘 작업의 위험성투묘는 매우 높은 위험성을 수반하는 선상 작업이다. 특히, 야간 투묘 작업은 더욱 그러하다.

일단 닻이 투하되면 닻 무게로 인하여 닻줄이 빠르고 강하게 선외로 투하되고 그에 따라 닻줄에는 강한 장력이 발생한다. 따라서 투묘 작업은 안전하게 이루어져야 한다. 그러므로 투묘 작업은 선장의 선원들에 대한 사전안전교육과 주의 깊은 관찰 및 관리감독 아래에서 이루어져야 하고, 동 작업에 투입된 선원들이 선장의 지시를 안전하고 정확하게 수행하여야 한다.특히, 선수갑판에 윈드라스나 윈치가 설치되어 선수에서 투·양묘가 이루어지는 일반적인 선박과 달리 제2천양호는 선체 구조와 조업 특성상 닻은 선수 갑판에, 윈치는 선미 갑판에 위치한다.

이 선박의 투묘 방식은 선미갑판에 미리 사려둔 직경 36mm, 길이 200m 폴리프로필렌 닻줄 한 끝을 좌현 갑판을 거쳐 선수로 끌고 와 선수갑판에 있는 무게 약 150kg 닻과 연결한 다음, 인력으로 닻을 해상으로 투하하고 닻 무게로 닻줄이 수중으로 내려가다가 닻이 해저에 닿으면, 1차로 선미에서 닻줄을 고정하고 그 줄을 선수갑판으로 다시 끌고 와 2차로 최종 고정시킨다.그에 따라 투묘 시 선수 닻과 선미 윈치 사이 즉, 좌현 상갑판에 닻줄이 가로놓이게 되고 이 닻줄로 인하여 사고가 발생할 가능성이 비교적 높다.

그러므로 투묘 중 선수갑판과 선미갑판에서 투묘 작업에 참여하는 선원 이외에 누구라도 닻줄이 놓인 좌현 갑판에 접근하거나 그 주변에서 다른 작업을 수행하여서는 아니 된다.2) 투묘 작업 진행상황에 대한 갑판장의 착각갑판장 이명수는 갑판 현장 작업을 관리 감독하는 지위에 있으며 선장의 지시를 받아 갑판에서 선원들을 지휘한다. 당연히 승선경력도 많고 경험도 풍부하며, 제2천양호에는 2018. 6월경 승선한 후 사고 시까지 약 1년 8개월 근무하여 누구보다 이 선박의 구조와 시스템 및 투묘 작업 절차에 익숙하다.그러함에도 사고당일 투묘 작업 전 선장 A로부터 내일 조업을 위해 어구를 준비해두라는 지시를 듣고, 그물에 매다는 무게 추 가운데 일부를 빼내기 위하여 닻 투하 작업이 진행 중인 사실을 잠시 잊고, 투묘가 완료된 것으로 잘못 판단한 나머지 선교 앞 갑판에서 선교 아래 좌현 갑판으로 이동하여 닻줄 위에 서서 무게 추를 빼내는 작업을 하던 중, 해상으로 투하되는 닻줄에 발목이 걸려 부상을 입었다.갑판장 이명수의 투묘 작업 진행상황에 대한 이러한 착각이 이 사건 발생의 주요 원인이다.3) 선장의 선원들에 대한 사전안전교육 및 관리감독 소홀선장은 선상의 모든 작업을 총괄 지휘하고 관리 감독한다.

특히, 투묘와 같이 높은 위험성이 따르는 작업은 선원들에 대한 사전안전교육을 실시하고 투묘 중 깊은 주의를 기울이며 작업현장을 철저하게 관리하고 감독하여야 한다.하지만, 선장 A는 선원들이 오랜 기간 승선하여 업무 경험이 많고 작업에 익숙하다는 이유로 사전안전교육을 실시하지 아니하였고, 투묘 중 닻줄이 선미 추진기에 걸리지 않도록 선교에서 조타기를 잡고 엔진을 조작하느라 갑판 투묘 작업 상황을 제대로 살피지 못하였을 뿐만 아니라, 투묘 중 선원들의 동태와 안전에 대한 관리감독을 소홀히 하여 갑판장이 닻줄이 놓여 있는 좌현갑판으로 이동하고 닻줄 위에 서서 어구 준비 작업을 하고 있는 사실을 미처 발견하지 못하였다.선장 A의 선원들에 대한 사전안전교육 미실시와 투묘 작업 중 관리감독 소홀이 이 사건 발생의 일부 원인이다.향후 필요하다면, 선장은 투묘 작업 중만이라도 갑판 선원 중 한 명을 선교로 불러 조타를 맡기고, 자신은 선교에서 투묘 현장을 직접 살피고 감독함이 필요하다.더불어, 온종일 조업에 지쳐 피로한 선원들이 어두운 야간에 22:00경 선장의 투묘준비 지시를 받고 같은 날 22:40경 투묘하기까지 갑판에 오래 대기함으로 인한 집중력 저하도 문제가 되므로 선원들의 투묘 대기 시간을 줄여줄 필요가 있다.

나. 사고발생원인이 선원부상사건은 야간에 투묘 작업 중, 동 작업에 참여하지 않은 갑판장이 투묘가 완료된 것으로 잘못 판단하고 닻줄 위에서 어구 준비 작업을 하다가 닻줄에 발이 걸려 발생한 것이나, 선장이 선원들에 대한 사전안전교육 및 작업관리감독을 소홀히 한 것도 일부 원인으로 작용하였다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제2천양호 선장으로 선박 운항과 관련된 모든 안전사항을 관리하고 사고를 예방할 책임이 있다.하지만 해양사고관련자는 선원들이 오랜 기간 승선하여 업무 경험이 많고 작업에 익숙하다는 이유로 사전안전교육을 실시하지 아니하였고, 투묘 중 닻줄이 선미 추진기에 걸리지 않도록 선교에서 조타기를 잡고 엔진을 조작하느라 갑판 투묘 작업 상황을 제대로 살피지 못하였을 뿐만 아니라, 투묘 중 선원들의 동태와 안전에 대한 관리감독을 소홀히 하여 갑판장이 닻줄이 놓여 있는 좌현갑판으로 이동하고 닻줄 위에 서서 어구 준비 작업을 하고 있는 사실을 미처 발견하지 못하여 부상을 입게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호 규정을 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 야간 투묘 작업은 사고 위험성이 높으므로, 동 작업에 참여한 선원 이외에는 작업 현장에 접근하거나 주위에서 다른 작업을 수행하여서는 아니 된다.

나. 선장은 투묘 작업 시작 전, 선원들에 대한 사전안전교육을 실시하여 주의력을 높여야 한다.

다. 선장은 투묘 작업 진행 중, 선원들의 동태와 작업진행상황에 대한 주의 깊은 관찰과 철저한 관리감독을 하여야 한다.

라. 야간에 투묘 준비부터 투묘 시까지 오랜 대기하는 경우, 조업에 지친 선원들의 집중력이 떨어져 사고 위험성이 높아지므로 대기시간을 줄이도록 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 야간에 투묘 작업 중, 동 작업에 참여하지 않은 갑판장이 투묘가 완료된 것으로 잘못 판단하고 닻줄 위에서 어구 준비 작업을 하다가 닻줄에 발이 걸려 발생한 것이나, 선장이 선원들에 대한 사전안전교육 및 작업관리감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.