어선 제2유양호.도선 청호2호 충돌사건

1. 사 실선 명 제2유양호 청호2호선 적 항 강원도 속초시 강원도 속초시선박소유자 B 강원도 속초시총 톤 수 49.52(구톤수) 6.47기관의 종류.출력 디젤기관 270마력 1기 무동력수 심 인 A 없 음직 명 선 장면허의 종류 6급항해사사고일시 1997년 12월 26일 14시 00분경장 소 북위 38도 12분 04초.동경 128도 35분 42초(속초항 도선운항구역)가. 속초항의 수로사정은 다음과 같다. (뒷면 해도 참조)1) 속초항은 1997년 12월 8일 대통령령 제15532호에 의하여 고현항, 옥계항과 함께 개항(開港)으로 새로 지정된 항구이며, 항계(港界)는 비선장 정상의 속초등대 남 서쪽 높이 36미터의 삼각점(북위 38도 12분 38초.동경 128도 36분 09초)에서 조 도 동단을 연결하고 조도 남단에서 북위 38도 11분 25.5초.동경 128도 36분 15. 5초를 연결한 선내의 해면이다.2) 속초항은 최초에는 청초호의 북측을 매립하여 안벽을 축조한 구항(舊港)으로 시 작하였으나 최근에는 비선장 남쪽을 준설하고 호안을 축조하여 신항(新港)을 개 발함으로써 5,000톤급 선박이 접안할 수 있는 무역항으로 발전하였다.3) 속초항내의 수심은 신항이 5～8미터, 청초호는 2～4미터를 유지하고 있으나 앞 으로 계속적인 준설작업을 실시하여 대형선박의 접안도 가능케 할 예정이다.4) 속초항 출입구의 북방파제 끝단에서 남동방향으로 약 1.3킬로미터의 거리에 조도 (鳥島)가 있으며 이 일직선상의 동쪽 주위에는 여러곳에 암초가 있어 출입하는 선박은 주의하여야 한다.5) 속초항에는 남.북 2개의 방파제가 있고 두 방파제 사이의 중심위치는 북위 38 도 12분 11초.동경 128도 36분 12초이며 두 방파제 사이의 가항폭은 약 200미 터이다.6) 남방파제는 청호동의 북쪽 끝단에서 동쪽으로 길이 약 350미터로 뻗어 있고, 방 파제의 내측으로 1,000톤급 선박 2척을 동시에 접안할 수 있으며, 북방파제는 비 선장으로부터 남쪽으로 길이 약 700미터로 뻗어 있고, 3,000톤급 선박 2척을 동 시에 접안할 수 있다.7) 항로는 북방파제 끝단과 북위 38도 11분 37초.동경 128도 36분 52초 지점을 연결한 선과 북위 38도 11분 33초.동경 128도 36분 41초, 북위 38도 11분 57 초.동경 128도 36분 09초, 남방파제 끝을 차례로 연결한 선내의 해면이다.8) 청초호(靑草湖)는 속초항의 구항을 끼고 있는 대략 직사각형 모양의 호수로 북 측에는 호안을 축조한 약 800미터 길이의 부두 시설이 되어 있어 주로 어선들이 이곳에 계류하며, 이 부두의 동쪽 모서리에 수협위판장 부두가 있어 어선들이 어획물을 하역하려면 반드시 이곳을 거쳐야 하고 또한 도선이 운항되는 협수로 를 통과하여야 한다.

또 청초호의 동쪽에는 새로 안벽을 축조하여 500톤급 선박 들이 정박할 수 있으며 서쪽과 남쪽에는 1999년 9월에 개최 예정인 ‘99강원국제 관광EXPO를 위하여 토목.건설공사가 한창 진행중이다.9) 속초항의 수로는 대략 ∩형(말발굽형)이며 항구의 출입구는 동쪽의 남단에 있고 협수로는 북북동에서 남남서로 걸쳐 있으며 협수로의 북단은 제일 좁아 가항폭 이 약 30미터에 불과하고 남단은 가항폭이 약 40미터이다.

나. 도선의 운항구역은 다음과 같다.1) 도선의 운항구역은 협수로의 북쪽 끝단에서 남쪽으로 약 300미터의 거리, 협수 로의 남쪽 끝단에서는 북쪽으로 불과 약 30미터의 거리에 있고, 가항폭이 약 70미터로 출입항하는 선박이 협수로에서 마주칠 경우, 상대선에 대한 경계를 집중하면 도선장에서 출입하는 도선을 발견하지 못하고 충돌할 개연성이 높다.2) 도선장 부근의 양안(특히 청호동쪽 동안)에는 소형어선들이 계류하여 협수로의 항로폭을 좁힐뿐만 아니라 출입항선 조선자의 시야를 가리므로 도선장에서 갑 자기 나타나는 도선을 발견하지 못하거나, 발견하여도 피항동작의 기회를 놓쳐 출입항선과 도선이 충돌 할 개연성이 높다.3) 속초항의 도선운항구역에서 항로 항행선과 도선과의 항법관계는, 항로 항행선은협수로를 따라 대략 남.북으로 항행하고 도선은 대략 동.서로 운항하므로 항상 두 선박은 횡단관계가 성립하여 충돌할 개연성이 높다.

다. 도선의 운항수단 및 등화는 다음과 같다.1) 도선에는 자체 추진수단이 없고, 양안(兩岸) 도선장을 서로 잇는 쇠밧줄(Wire Rope, 직경 30밀리미터, 길이 120미터) 에 의하여 이동한다. 이 쇠밧줄은 항상 도선의 갑판상을 통과하여 도선의 운항시 일부분이 수면상에 노출되어 있어 항 행하는 선박이 도선이나 도선장을 가까이 접근하여 통과할 때에는 쇠밧줄에 의하여 선박의 추진기가 손상을 입게 될 위험성이 크다. 실제로 20년전부터 지 금까지 약 5회정도 항행중인 선박의 추진기가 쇠밧줄에 걸려 손상을 입거나, 쇠밧줄이 절단되거나 풀린적이 있다.2) 특히 야간에는, 도선을 표시하는 등화로 자기발광신호등이 도선의 양현에 하나 씩 2개가 있으나 광도가 약하여 출입항선이 충분한 거리에서 도선의 등화를 발 견하기가 어렵다.

라. 속초항 도선운항구역에서 근간에 발생한 어선과 도선간의 충돌사례을 들면,1) 1997년 6월 27일 12시 45분에 발생한 어선 제308대명호.도선청호1호 충돌사건(동해심 재결 제97-35호)2) 1997년 11월 17일 10시 57분에 발생한 어선 제93성원호.도선청호2호 충돌사건(동해심 재결 제98-31호)3) 1997년 12월 26일 14시 00분에 발생한 어선 제2유양호.도선청호2호 충돌사건(동해심 재결 제98-42호)4) 1998년 1월 10일 05시 30분에 발생한 어선 제97해수호.도선청호2호 충돌사건(동해심 재결 제98-41호)의 4건이 있다.1), 4)항의 두 사건은 출항하던 어선이 도선과 충돌한 사건이고 2), 3)항의 두 사건은 입항하던 어선이 도선과 충돌한 사건이며, 1997년 11월부터 1998년 1월까지의 3 개월은 매월 1회씩 어선과 도선간에 충돌사건이 발생하였으며 4건중 3건이 도선에 선원이 승선하지 아니하고 도선을 운항하던 중 항행중인 어선과 일어난 충돌사건이다.

마. 개항질서법중의 항법규정을 고찰하면, 개항질서법 제2조(정의)에 의하면 잡종선은 기정(汽艇).부선(艀船).단정(端艇).노와 상앗대만으로 운전하거나 주로 노와 상앗대만으로 운전하는 선박, 기타 이와 유사한 선박을 말하며 잡종선은 개항내에서 선박교통의 안전과 질서유지를 위하여 일반선박과 다른 취급을 받는다. 속초항의 도선운항구역에서 운항중인 무동력의 도선은 잡종선에 해당되며, 개항질서법중의 항법적용은 다음과 같다.1) 개항의 항계안에 있는 잡종선은 동력선과 범선의 진로를 방해하여서는 아니된다.

(개항질서법 제17조제1항)2) 항로 밖으로부터 항로로 들어가거나 또는 항로로부터 항로 밖으로 나가려는 선 박이 잡종선 이외의 선박인 경우에는 항로를 항행하고 있는 잡종선이 이들 선 박을 피하여야 한다. 즉, 잡종선은 잡종선 이외의 모든 선박을, 모든 경우에 피 항하여야 하므로 도선의 운항구역에서 도선이 운항되고 있더라도 다른 동력선 이 항로를 항행중이거나 횡단중일 때를 불문하고 도선은 항상 일반 동력선에 대하여 피항의무를 가지고 있다.

바. 유선 및 도선사업법시행령 제25조(운항규칙)에 의하면,1) 유.도선은 주위의 상황 및 다른 선박(유.도선을 포함한다. 이하 같다)과의 충 돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합하게 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.2) 유.도선은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 유효한 동작을 취하 거나 당시의 상황에 적합한 거리에서 정선할 수 있도록 항상 안전한 속력으로 운항하여야 한다.

제2유양호는 1964년 6월 일본국 소재 J조선소에서 진수된 총톤수(구) 49.52, 길이 22.55, 너비 4.55, 깊이 2.21미터의 목조 근해저인망어선으로 1996년 6월 정기검사에 합격한 바 있으며 통상 매일 04시 00분경 속초항을 출항하여 속초항 부근의 조도에서 조업을 하고, 같은 날 18시 00분경 속초항에 입항하는 형태로 운항하고 있었으며 어업허가는 동해구 기선저인망어업에 한정되어 있다.이 선박은 1997년 12월 26일 04시 20분경 수심인 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 5명의 선원을 태우고 속초항내에 위치한 청초호의 북동쪽에 있는 수산업협동조합 위탁판매장(이하 ‘수협위판장’이라 한다) 부두에서 출항하여 조도 근해에 도착하였다.그 후 이 선박은 조도 근해에서 조업하다가 같은 날 13시 10분경 조업을 마치고 북위 38도 11분 00초.동경 128도 42분 00초(조도 등대로부터 약 100도 방향으로 약 4마일 거리의 해상)에서 어획물(가자미와 새우 약 300킬로그램)의 위판차 속초항의 수협위판장 부두에 입항하기 위하여 매분회전수 380, 속력 7.5노트로 항해를 시작하였다.

이 선박의 평균속력은 최대매분회전수 380에서 약 7.5노트, 최저매분회전수 150에서 약 5～6노트이며, 더 낮은 속력으로 항해하려면 수시로 기관을 정지하여 전진타력을 줄였다가 기관을 재시동하여야 한다.이 선박의 조타실에서는 선장 A가 혼자서 계속 수동조타와 경계근무를 하였으며 선박출입항통제소를 통과할 무렵부터는 갑판원 C를 선수경계원으로 배치하여 주위경계를 강화하였다.이 선박이 같은 날 13시 58분경 방파제를 지나 진침로 206도 속력 4.0노트로 협수로를 항해할 때에, 선장 A는 제2유양호의 우현 선수방향으로 약 130미터 거리에 있는 중앙동 도선선착장(이하 ‘도선장’이라 한다)에서 도선 청호2호가 5～6명의 승객을 태우고 멈추어 있는 것을 처음 발견하였다.선장 A는 도선과의 거리가 약 60미터가 되었을 때인 같은날 13시59분경 도선이 출발하기 전에 빨리 도선을 통과할 생각으로 선수경계원에게 도선이 출발하지 못하게 고함을 지르도록 구두로 지시하고, 진침로 180도로 변침한 후 도선이 출발하지 못하도록 조타실에서도 기적을 연속적으로 울렸다.그러나 이때 도선이 청호동 도선장을 향하여 동쪽으로 출발하는 것을 보고도 선장 A는 도선의 선수쪽으로 제2유양호가 무난히 통과할 것으로 판단하고 계속 전진하다가 도선과의 거리가 약 10미터가 되어 충돌의 위험이 급박하게 되자 좌현 전전타(全轉陀)하면서 급히 기관을 정지, 역전하였으나 충돌회피동작의 시기가 너무 늦어 같은 날 14시 00분경 제2유양호의 선수방향이 160도를 지날 무렵 제2유양호의 정선수부가 도선의 좌현선수부와 거의 직각으로 충돌하였다.두 선박의 충돌후 제2유양호는 역전중인 기관에 의하여 후진하여 분리되었고 도선은 충돌의 압력으로 중앙동쪽으로 약간 밀리면서 중앙동 도선장쪽의 쇠줄이 풀렸다.

이 사고로 도선의 좌현 선수부 목조외판상부가 파손되어 수리견적 약 840천원의 손상을 입었으나 인명의 손상은 없었고 제2유양호는 아무런 손상도 없었다. 그 후 제2유양호의 선박소유자 B는 도선의 수리비를 변상하였다.이 충돌사고 당시에 도선에는 선원이 승선하지 아니하고 승객들이 자력으로 도선을 움직이고 있어서 상대선에 대한 경계나 충돌회피동작을 하지 못하였으며 충돌시에도 아무런 조치를 취하지 못하고 수수방관하였다. 이 사고당시의 날씨는 맑았고 남서풍이 초속 7 내지 8미터의 속도로 불었으며 시정은 양호하였고 해상상태는 잔잔하였다.

한편 청호2호는 1988년 11월 강원도 강릉시 주문진읍 소재 K조선소에서 진수된 총톤수 6.47, 길이 7.90, 너비 3.80, 깊이 1.20미터의 직육면체형의 목조 무동력선으로, 또 다른 도선 청호1호와 함께 매일 04시 30분부터 23시 00분까지 속초시 청호동에서 중앙동간(거리 약 100미터)의 도선장을 왕복하는 도선이며 청호동과 중앙동간의 육상교통수단이 원활하지 아니하여 아직까지도 청호동 주민의 중요한 교통수단이다.도선의 운항방법은 양쪽 도선장에 쇠밧줄의 끝을 고정시킨 후, 이 쇠밧줄이 도선의 갑판상을 통과하도록 장치하고, 인력으로 이 쇠밧줄에 쇠갈고리를 걸고 끌어 당겨서 도선을 움직이는 방법으로 운항한다.

이 도선의 1회 승선허가인원은 선원 2명, 승객 33명 계 35명이고 두 척의 도선은 매시간 약 100명의 승객을 운반하며 도선의 속력은 도선이 무동력선이므로 승객의 남녀노소 등의 구성비에 따라 다르나 분당 약 25～35미터 전후로 맞은 편에 도착하는 데는 약 3～4분의 시간이 걸린다. 도선 청호2호는 1977년 7월 14일 속초해양경찰서에서 행한 유효기간 1년의 안전검사에 합격한 바 있다.이 도선은 1961년 8월에 당시의 속초읍장이 묵호해무청으로부터 도선업허가를 받아 운항하여 왔으며 현재는 속초시와 청호동개발위원회간에 매년초 청호도선 위탁운영관리계약을 체결하여 속초시로부터 도선 및 이에 관계되는 시설물 일체를 위탁받아 청호동 주민이 직접 관리.운영하고 있으며, 청호동 도선장 인근에 청호도선통제초소가 있어 속초해양경찰서 소속의 전투경찰이 파견되어 상시 2명씩 근무하고 있다.그 후 속초시는 이 두척의 목조 도선이 낡고 수명이 다하였으므로 1998년 6월 27일 강원도 속초시 청호동 소재 M조선소에서 진수한 총톤수 6.47, 길이 7.60, 너비 3.90, 깊이 0.80미터의 합성수지조 신조 도선 2척으로 교체하였으며, 이들 합성수지조 도선은 6월 24일 속초해양경찰서에서 행한 안전검사에 합격하고 같은 해 6월 29일 속초해양경찰서로부터 운항약관인가서를 재발부받아 운항시간을 매일 04시 30분부터 23시 30분까지로 변경하고 운임을 인상하여 현재까지 운항하여 오고 있다.

합성수지조 도선으로 교체한 후에는 선원 6명을 고용하여 각 도선에 1명씩 승선하여 1일 3교대로 도선을 운항하고 있다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당되며, 충돌원인은 개항의 협수 로에서 피항의무를 가진 잡종선인 무동력의 도선에 선원이 승선하지 아니하고 운항하여 발생한 것이 주인이다. 이 충돌사건이 발생했을 때에 도선 청호2호에는 선원이 승선하지 아니하고 5～6명의 승객만 타고 운항하고 있었고, 제2유양호측에서는 도선이 출발하면 횡단관계가 생겨 위험한 근접상태가 될 것을 염려하여 선수경계원이 고함을 지르고 조타실에서는 기적을 울리면서 도선이 출발하지 아니하도록 신호를 하였으나 도선측에서는 항해에 관한 지식이 없어 무슨 신호인 줄 몰랐거나 알면서도 제2유양호가 피해갈 것으로 생각하고 도선이 출발하였다.

개항의 항계내에서는 개항질서법이 우선 적용되므로 잡종선인 도선은 모든 동력선을 모든 경우에 대피하여야 하므로 이 경우에도 동력선인 제2유양호가 통과한 후에 도선이 출발하던가, 이미 출발하였다면 운항을 일시 정지 또는 후진하여 동력선을 통과시킨 후에 운항을 하였다면 이 충돌사고는 도선의 행동만으로도 어렵지 않게 방지할 수 있었다고 판단된다.제2유양호는 약 130미터의 거리에서 도선 청호2호를 처음 발견한 후 계속하여 상호 시계내에 있었으며 도선의 동정을 관찰하면서 유의하여 항행하였으나 도선과의 거리가 약 60미터 되었을 때에 도선이 출발하는 것을 보고도 기관을 정지, 역전하여 미리 충분한 시간을 두고 피항하지 아니하고 상대선의 행동을 오판하고 계속 전진하여 도선의 선수를 횡단하려고 시도한 운항이 결국 이 충돌사고의 일인이다.따라서 이 충돌사건은 개항의 협수로에서 무동력의 도선에 선원이 승선하지 아니하고 운항하여 발생한 것이나 제2유양호측이 도선의 행동을 오판한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 속초시에 주소를 둔 제2유양호의 선장으로서 거의 매일 속초항을 드나들면서 속초항 협수로에 있는 도선의 운항구역에서 도선이 운항한다는 사실, 도선에 선원이 승선하지 아니하고 주로 승객이 도선을 운항하며, 도선의 운항구역을 통과하려면 상당히 조심하여 운항하여야 한다는 사실을 잘 알고 있었으나 이 사고당시에 도선이 제2유양호의 통과를 기다려주리라고 일방적으로 오판하고 도선의 선수방향을 횡단하려다가 이 충돌사고를 일으킨 것은 이 사고의 인적원인이며, 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정을 쫓아 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

이 사건을 계기로 하여 속초항 협수로 도선운항구역에서의 항행안전을 위하여 다음과 같이 관계기관의 안전대책이 수립되어야 할 것이다.1) 도선의 운항선원 확보 및 승선감독2) 도선의 운항선원에 대한 개항질서법의 기초항법 및 피항요령 교육3) 도선의 표지물과 등화의 확대.보강4) 도선에 음향신호장치(호종, 호각 등) 비치5) 도선에 통신장비(휴대용 항내무선전화기) 비치6) 도선장 주변의 소형선박에 대한 정박제한과 단속강화7) 외래선박을 위한 도선운항의 안내표지판 게시 등을 실시하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 개항의 협수로에서 무동력의 도선(渡船)에 선원이 승선하지 아니하고 운항하여 발생한 것이나 제2유양호측이 도선의 행동을 오판한 것도 일인이 된다. 수심인 A를 견책한다.