어선 제2원진호.화물선 에이치티씨 델타(HTC DELTA) 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642241"></img><span style="display:none;"> 선 명제2원진호에이치티씨 델타(HTC DELTA) 선 적 항경북 포항시 남구 구룡포읍마샬군도 선박소유자AJ 총 톤 수29.00톤32,987톤 기관종류.출력디젤기관 529킬로와트 x 1기디젤기관 9,480킬로와트 x 1기 해양사고관련자A 직 명소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2015년 12월 19일 07시 50분경 사고장소북위 35도 51분 07초.동경 129도 50분 16초(경상북도 포항시 구룡포항 남방파제등대로부터 120도, 약 15.7마일 해상)</span> 제2원진호는 1994년 7월 1일 전라남도 완도군 완도읍 소재의 현대FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 29톤(길이 21.10미터 x 너비 4.84미터 x 깊이 1.94미터), 디젤기관 529킬로와트 1기를 장치한 경상북도 포항시 남구 구룡포읍 선적의 강화플라스틱조 근해채낚기어업 및 근해자망어업에 종사하는 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2020년 4월 1일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1번 ～ 6번 어창, 기관실, 선원실, 타기실로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 상부에 조타실 및 식당이 배치되어 있다.이 선박의 주요 항해장비로는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-pass), 어군탐지기 및 전동유압식 자동조타장치가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642243"></img><span style="display:none;">[사진 1] 제2원진호</span> 제2원진호는 매년 구정부터 5월말까지는 자망으로 대게, 가자미 조업을 하고, 6월말에서 추석까지는 서해에서 오징어 채낚기 조업을 하며, 추석부터 다음 해 구정까지는 울릉도 및 속초 동방 해상 등에서 오징어 채낚기 조업을 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642245"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제2원진호의 근해채낚기어업 조업모식도</span> 제2원진호는 2015년 12월 18일 13시경 경상북도 포항시 구룡포항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “제2원진호 선장 A”라 한다)를 포함하여 선원 3명(한국인 1명, 베트남 2명)이 승선한 상태에서 오징어 채낚기조업을 위하여 구룡포항을 출항한 후 구룡포항으로부터 남동방 약 23마일 떨어진 해상에 도착하여 조업을 시작하였다.2015년 12월 19일 07시 10분경 오징어 약 900킬로그램을 어획하고 조업을 마친 제2원진호 선장 A는 구룡포항으로 귀항하기 위해 조타실에서 혼자 근무하면서 자동조타 상태에서 진침로 약 300도, 속력 약 10노트로 항해하기 시작하였다.이때 제2원진호 선장 A는 레이더 2대 중 조타실 앞쪽에 있는 레이더 1대만을 가동하고 탐지거리 3마일로 설정하여 사용하고 있었다.충돌 약 5분전인 2015년 12월 19일 07시 45분경 제2원진호 선장 A는 레이더로 자선의 10시 방향 약 2.6마일 떨어진 거리에서 상대선(에이치티씨 델타)을 초인하고 육안으로도 확인하였다.제2원진호 선장 A는 상대선이 북동쪽으로 항해 중이라서 유지선인 자선의 선미쪽으로 지나갈 것으로 판단하고 침로와 속력을 유지한 채 계속 항해하였다.이후 제2원진호 선장 A는 상대선의 동정을 지속적으로 감시하지 않고 벽으로 막혀 있어 주위경계가 불가능한 조타실 뒤쪽으로 가서 좌측벽면에 설치되어 있는 SSB 무선통신기로 구룡포 근해채낚기선주협회에 어획량을 보고한 뒤 주위의 다른 어선들과 교신을 하였다.교신을 마치고 조타실 앞으로 나온 제2원진호 선장 A는 레이더 잡음 속에 큰 물표가 자선 주위에 있는 것을 보고 깜짝 놀라 조타실 좌측 창문을 통해 살펴본 결과 약 50미터 거리까지 접근하고 있는 상대선을 발견하고 주기관을 후진하였으나 2015년 12월 19일 07시 50분경 경상북도 포항시 구룡포항 남방파제등대로부터 120도, 약 15.7마일 지점인 북위 35도 51분 07초.동경 129도 50분 16초 해상에서 제2원진호의 좌현 선수부와 상대선의 우현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 039도로 충돌하였다.제2원진호 선장 A는 충돌 후 자선의 피해상황을 확인한 후 조타실에 돌아와 상대선을 보니 정지하지 않고 계속 항해하고 있자 도주하는 것으로 생각하고 포항해양경비안전서에 신고하였다.사고당시 해상은 흐린 날씨에 북풍이 초속 6～7미터로 불었고, 파고는 1.5～2.0미터였으며, 시정은 약 3마일로 양호하였다.한편, 에이치티씨 델타는 2014년 1월 17일 중국 타이조우 소재 산푸조선소에서 건조.진수된 총톤수 32,987톤(길이 185.00미터 x 너비 32.26미터 x 깊이 18.00미터), 디젤기관 9,480킬로와트 1기를 장치한 마샬군도 선적의 강조 산적화물선으로, 로이드선급으로부터 정기검사를 받아 2019년 6월 15일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642247"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 에이치티씨 델타</span> 에이치티씨 델타는 2015년 12월 18일 18시 12분경 전라남도 광양항에서 철강제품 23,177톤을 적재하고 선장 B(B, 우크라이나 국적)를 포함하여 선원 21명이 승선한 상태에서 출항한 후 포항항을 향하여 항해하기 시작하였다.이 선박의 1등항해사 C(C, 인도 국적)는 2015년 12월 19일 04시 00분경 조타수 D(D, 필리핀 국적)와 함께 조타실로 올라 와 항해당직을 수행하기 시작하였다.1등항해사 C는 자동조타 상태에서 진침로 005도, 약 13노트의 속력으로 항해하면서 레이더를 탐지거리 6마일로 그리고 물표가 자선의 1마일 이내로 접근할 때 경보가 울리도록 설정하고 사용하고 있었다.같은 날 07시 20분경 1등항해사 C는 조타수를 아침식사 하러 식당으로 내려 보내고 혼자서 항해당직을 수행하였다.1등항해사 C는 레이더상 자선의 우현 약 2마일 거리에 있는 제2원진호를 초인하고 별다른 조치없이 그대로 항해하다가 제2원진호가 약 0.6마일 거리까지 접근하자 충돌의 위험을 느끼고 좌현으로 변침하면서 기적을 취명하였으나 전술한 바와 같이 양 선박이 충돌하였다.이때 1등항해사 C는 쌍안경으로 자선의 우현 선미쪽을 보았으나 어선이 보이지 않자 충돌 없이 어선이 지나간 것으로 속단하고 원 침로로 복귀하여 속항하였다.같은 날 10시 48분경 에이치티씨 델타는 포항신항 외항에 도착하여 투묘한 후 자선에 승선한 포항해양경비안전서 관계자로부터 사고조사를 받았다.이 사고로 제2원진호는 선수부와 구상선수가 손상되고 선수 마스트가 굴곡되었으며, 에이치티씨 델타는 우현 선수부 외판의 페인트가 벗겨지고 긁히는 피해를 입었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 시계가 양호한 상태에서 에이치티씨 델타는 진침로 339도, 속력 약 13노트, 제2원진호는 진침로 300도, 속력 약 10노트로 항해하던 중 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하다가 발생하였으므로 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)의 규정이 적용된다.따라서 제2원진호를 우현 쪽에 두고 항해 중이던 에이치티씨 델타는 피항선으로서 충분한 시간과 거리를 두고 미리 큰 동작을 취하여 유지선인 제2원진호의 진로를 피하여야 하며, 제2원진호는 유지선으로서 침로와 속력을 유지하다가 만일 에이치티씨 델타가 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 않거나 에이치티씨 델타의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단될 경우에는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 에이치티씨 델타 1등항해사의 경계소홀 및 부적절한 피항동작에이치티씨 델타 1등항해사는 항해당직을 수행할 경우 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 하고, 만일 충돌의 위험이 있을 경우 될 수 있는대로 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 떨어져야 한다.그러나 에이치티씨 델타 1등항해사는 진침로 005도, 약 13노트의 속력으로 항해 중 레이더상 자선의 우현 약 2마일 거리에 있는 제2원진호를 초인하고도 별다른 조치없이 그대로 항해하다가 제2원진호가 약 0.6마일 거리까지 접근하자 뒤늦게 충돌의 위험을 느끼고 좌현으로 소각도 변침하였으나 충돌에 이르게 되었다고 판단된다.3) 제2원진호 선장의 경계소홀제2원진호 선장은 진침로 약 300도, 속력 약 10노트로 항해 중 충돌 약 5분전 자선의 좌현 측에서 충돌의 위험을 안고 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있는 에이치티씨 델타를 초인하였으나, 에이치티씨 델타가 유지선인 자선의 선미쪽으로 지나갈 것으로 판단하고 침로와 속력을 그대로 유지한 채 항해를 하였다.그러나 제2원진호 선장은 에이치티씨 델타의 동정을 지속적으로 관찰하지 않고 주위가 벽으로 막혀 있어 경계가 불가능한 위치인 조타실 뒤쪽 좌측벽면에 설치된 SSB 무선통신기로 가서 마이크를 잡고 구룡포 근해채낚기선주협회에 어획량을 보고하는 등 경계를 소홀히 하다가 충돌 직전에서야 에이치티씨 델타를 발견하고 주기관을 후진함으로써 적절한 시기에 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못하였다고 판단된다.따라서, 향후 이와 유사한 사고를 예방하기 위해서는 항해 중 다른 선박과 충돌의 위험이 예상되는 경우 등 긴급한 상황에서는 어획량 보고 등 안전과 무관한 불요불급한 무선통신은 하지 말아야 하고, SSB 무선통신기 등 통신장비는 교신 중에도 주위경계가 가능한 위치인 조타실 앞쪽으로 설치하여야 하며, 만약 조타실이 협소하여 조타실 앞쪽에 통신장비를 설치할 수 없을 경우에는 마이크 연결선을 길게 연장하여 조타실 앞쪽에서도 교신할 수 있도록 조치하여야 할 것이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642249"></img><span style="display:none;">[사진 3] SSB 무선통신기가 설치된 조타실 뒤쪽</span>나.

사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 해상에서 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 에이치티씨 델타가 경계를 소홀히 하여 제2원진호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제2원진호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공 비율이 사건에 대하여 해양사고관련자 A가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.에이치티씨 델타 측은 피항선으로서 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 알지 못함으로써 사전에 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니한 점을 고려하고, 제2원진호 측은 유지선으로서 경계를 소홀히 하여 적절한 시기에 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 점을 감안하여, 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 에이치티씨 델타 측이 65%, 제2원진호 측이 35%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제2원진호의 선장으로서, 항해 중 주위 경계를 철저히 하여 피항선인 에이치티씨 델타가 적절한 피항 조치를 취하고 있지 않다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하거나, 피항선과 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 적절한 시기에 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 항해중인 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 주위 경계를 철저히 하여야 하며, 만일 충돌의 위험성이 있을 경우 사전에 적절한 조치를 취하여야 한다.

나. 항해 중 다른 선박과 충돌의 위험이 예상되는 경우 등 긴급한 상황에서는 어획량 보고 등 안전과 무관한 불요불급한 무선통신은 하지 말아야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 해상에서 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 에이치티씨 델타가 경계를 소홀히 하여 제2원진호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제2원진호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642239"></img>