어선 제2원진호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640427"></img><span style="display:none;"> 선 명제2원진호 선 적 항경상북도 포항시 구룡포읍 선박소유자A 총 톤 수29톤 기관종류.출력디젤기관 411킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2013년 7월 8일 04시 30분경 사고장소북위 36도 00분 09초.동경 129도 34분 41초(구룡포항 사라말 등대로부터 037도, 약 0.9마일 해상)</span> 제2원진호는 1994년 7월 1일 전라남도 완도군 완도읍 소재 현대에프알피조선소에서 건조.진수된 총톤수 29.00톤, 디젤기관 411킬로와트 1기를 장치한 길이 21.10미터, 너비 4,84미터, 깊이 1.94미터의 합성수지조 근해채낚기 및 근해자망 어선으로 선박안전기술공단 포항지부로부터 정기적인 선박검사를 받고 2015년 4월 1일까지 유효한 어선검사증서를 발급받았으며, 이 선박의 구조는 선미선교형으로 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter) 등 항해 장비가 설치되어 있다.이 선박은 2013년 7월 6일 03시 30분경 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A(이하 “선장 A"라 한다)를 포함한 선원 7명이 승선하고 가자미를 어획하기 위하여 경상북도 포항시 소재 구룡포항을 출항한 후 구룡포항 남동방 약 60마일해상의 조업지로 향하였다.이 선박은 속력 약 9노트로 항해하여 같은 날 10시 00분경 조업지에 도착하였고, 선장 A는 선원들과 함께 어로 작업을 시작하였으나 예상보다 어획량이 부진하였으며, 취침은 같은 날 22시 00분경 하였다.

다음 날인 7월 7일 06시 00분경 일어나 따로 휴식시간을 가지지 아니하고 조업을 계속하였지만 어획량이 여전히 부진하자 선장 A는 선박 운항에 소모되는 연료유 비용이라도 아끼려는 마음으로 당초의 조업 예정기간을 7일에서 3일로 단축하여 그날 밤 늦게 귀항하기로 마음먹었다.선장 A는 조업을 마치고 같은 날 23시00분경 조업지를 떠나 구룡포항을 향해 진침로 320도, 속력 약 9노트로 항해를 시작하였다. 이 당시의 항해 당직은, 나머지 선원들이 장시간의 연속적인 조업으로 피로도가 높아 침실에서 수면을 취하였으므로 선장 A가 홀로 자동조타 기능을 이용하며 수행하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하였고, 다음 날인 7월 8일 04시 00분경 구룡포항 입항 5마일 전방의 해상에서 항해 중인 상선을 만나자, 선장 A는 이 상선을 피하기 위하여 조타기를 자동조타에서 수동조타로 전환하였고, 상선을 피한 후 다시 목적지인 구룡포항을 향하며 조타기를 자동조타로 다시 전환하였다.선장 A는 이 선박에 지피에스플로터 장착시, 지피에스플로터를 조타기와 연동시켜 자동조타 기능 및 목적지에 도착한 경우 선박이 선회하는 기능을 사용하였는데, 이 선회 기능은 자동조타 기능에 더하여 추가로 버튼을 눌러 선회기능을 설정해 주어야 한다.

그러나 선장 A는 다른 때에는 항상 해 왔던 이 추가 설정하는 것을 위 상선을 피한 뒤에 수동조타를 다시 자동조타로 하는 과정에서 ‘깜박’ 잊었다.선장 A는 상선을 피한 직후 이 선박의 선회 목표 지점 및 변침점인 구룡포항 입구에서 선회토록 하는 기능이 설정된 것으로 알고 항해하다가 잠을 이기지 못하고 선교 내 의자에 앉아 졸기 시작했고, 이 선박은 남서풍 및 조류의 영향으로 예정항로에서 오른쪽으로 밀리면서 2013년 7월 8일 04시 30분경 구룡포항 사라말 등대로부터 037도, 약 0.9마일 해상에서 암초에 좌초되었다([그림 1]참조).사고 당시 해상은 남서풍이 초속 약 8～10 미터로 불고 파고는 약 1～1.5 미터, 시정은 안개로 인해 약 100 미터로 제한되어 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640429"></img><span style="display:none;"></span> 이 사고로 이 선박은 선저 외판과 용골이 심하게 파손되었고, 기관실 선저에 파공이 생겨 기관실에 해수가 유입됨에 따라 선장 A는 포항어업정보통신국에 구조 요청을 하였다.

같은 날 08시 20분경 포항해양경찰서의 구조활동에 의해 선장 A를 포함한 선원 7명이 별다른 부상 없이 전원 구조되었으며, 이 선박은 이후 인양되어 경상북도 포항시 소재 대성조선소에서 수리를 완료하였다.

2. 원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 부적절한 지피에스플로터 사용지피에스플로터는 법정 설치 항해보조기기가 아니나, 대부분의 어선에서 설치하여 사용하고 있다. 선장은 항해 중 지피에스플로터의 항로설정 기능을 사용하고 있었으며, 사고 전일 23시 00분경 조업 후 구룡포항으로 향할 때에도 항로설정 기능을 사용하였다. 그러나 선장은 사고 발생 30분 전 상선을 피하기 위해 항로설정 기능을 해제한 후 재설정하는 과정에서 “경보/해제”버튼을 누르지 아니하여 항로가 제대로 설정되지 아니하였고, 그 결과 선박은 항로를 벗어나 좌초사고에 이르게 되었다.다만, 선장이 지피에스플로터의 항로설정 기능을 제대로 작동하지 못한 것은 아쉬운 대목이지만 그 자체가 법(의무) 위반인 것은 아니다.

오히려 항해 당직자는 위 상황과 같이 항해계기나 항해보조계기가 누군가의 실수로 원래 의도하였던 기능과는 다른 기능이 설정될 수 있다거나 기기의 갑작스런 고장 등의 상황까지 고려하여 적절한 항해 당직 및 경계의무를 수행하여야 한다. 2)졸음운전 관련이 좌초사건의 발생 전 항해당직자인 선장이 자인한 졸음 시간만 하더라도 20분이며, 넉넉히 30분 까지도 인정될 수 있다. 또한 선장은 이 좌초사건의 발생 충격으로 인해서야 잠에서 깨어 사태를 인지할 수 있었다.

통상 항해 당직자가 이렇게 긴 시간 깊은 졸음에 빠진다는 것은 예외적인 경우라 할 수 있다. 그 이유를 생각해 보건대 두 가지가 있다. 첫째, 선장은 이 좌초사건 전에 약 22시간이나 수면을 취하지 못한 상태였다. 충분한 휴식 뒤에라도 이러한 장시간 깨어 있음은 쉽지 않은 일인데, 선장은 힘든 조업활동 뒤였다. 따라서 주의력 결핍 및 수면 욕구는 누구나 예상 할 수 있는 일이었다. 두 번째는 항해보조계기에 대한 과신이다. 선장은 지피에스플로터의 선회기능에 대해 평소 잘 써왔다고 심판정에서 진술하였다.

가정적인 판단이기는 하나 만약 이 선박에 지피에스플로터가 없었더라면, 선장은 졸음운전을 하면 선박을 변침점에서 변침시키지 못하여 육상 인근 암초에 좌초될 수 있다는 불안을 느낄 개연성이 높아 쉽게 졸음운항을 하기 어려웠을 것이다. 그러나 선장은 자신이 졸더라도 지피에스플로터의 선회기능으로 인해 적어도 육상 측으로는 항행하지 않을 거라고 항해보조계기를 신뢰한 것이 그 ‘졸음’현상을 생기게 했거나, 수면을 더 깊게 또 더 길게 만들었을 가능성이 높다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 조업 및 항해당직으로 약 22시간 동안 수면을 취하지 못한 상태에서 항해보조계기의 과신 및 졸음운항으로 선박을 변침시키지 못하고 육상 암초대로 진행케 함으로써 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제2원진호의 선장으로서, 긴 조업 끝에 휴식이 부족한 상태에서 목적지로 돌아가는 항해를 시작하려면 졸음운항의 가능성 등으로 항해 당직자인 자기 자신 외에 추가 견시원이 필요함을 능히 예상할 수 있었다. 그럼에도 불구하고 만연히 다른 선원들이 피곤해한다는 이유만으로 그 혼자만이 항해 당직을 섰으며 결국 22시간 연속 깨어 있는 상태에서 항해보조계기 과신 및 졸음운항으로 「선박직원법」 제 11조 제2항 제2호에 따른 적절한 항해 당직 및 「해사안전법」 제63조의 경계의무를 위반한 직무상 과실로 이 좌초사건을 발생케 하였다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 검토하면, 해양사고관련자 A가 최소한 20여 분간의 졸음운항으로 제2원진호를 좌초케 하여 선박에 중대한 손상을 입하고 그 자신뿐만 아니라 나머지 6인의 선원을 위험에 빠뜨린 것은 엄히 그 책임을 물어야 할 것이나 다행히 인명 사고는 나지 않았고 또 해양사고관련자 A가 제2원진호의 소유자를 겸함으로써 그 자신도 막대한 재산상 피해를 보았으며 그 자신의 과실을 깊이 자책하며 반성하는 점을 종합적으로 고려하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 교 훈가. 장시간의 어업 후 항해는 졸음운항을 동반할 수 있으므로 선교에 항해 당직자 외에 견시원 등을 두도록 하여야 한다.

나. 지피에스플로터 등의 항해보조계기의 과신은 오히려 그 항해보조계기가 없는 것보다 선박을 더 큰 위험에 빠뜨릴 수 있다는 사실을 항해 당직자는 항상 인식하고 있어야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 장시간의 조업 후 수면을 취하지 못한 상태에서 졸음운항으로 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다. 다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.