어선 제2옹진호.모터보트 영흥마린3호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655405"></img><span style="display:none;"> 선 명제2옹진호영흥마린3호 선 적 항옹진군 영흥면영흥도(계류지) 선박소유자AB 총 톤 수6.62톤3.13톤 기관종류.출력디젤기관 360마력 1기선외기 200마력 1기 해양사고관련자AB 직 명소유자 겸 선장소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2009년 7월 5일 12시 45분경 사고장소북위 37도 06분 25초.동경 126도 22분 25초(옹진군 영흥면 풍도등대로부터 225도, 약 0.8마일 해상)</span> 제2옹진호는 2002년 2월 27일 삼성조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 6.62톤, 길이 11.65미터, 너비 3.12미터, 깊이 0.98미터의 강화플라스틱(FRP)조 연안통발어선으로, 주기관으로는 연속최대출력 360마력의 디젤기관 1기가 장치되어 있다.이 선박은 상갑판 하부에 선수로부터 어창 7개, 기관실, 선원실, 선미어창 1개가 배치되어 있으며, 상갑판 상부는 기관실과 선원실의 상부에 조타실이 있는 구조로, 선수 폭이 넓고 선미는 다소 좁게 되어 있다.

또한 선수루 높이가 상갑판으로부터 약 1.0미터 높이에 있어 항해 중 속력이 7∼8노트 이상이 되면 선수가 부상하게 되어 전방이 가려지므로 약 50미터 거리 이내에 있는 정선수 근방의 지근거리 물표들을 잘 볼 수 없는 특징이 있다.이 선박은 2007년 3월 26일 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 필하였고, 2007년 3월 4일부터 2012년 3월 3일까지 유효한 선박검사증서를 보유하고 있다. 이 선박검사증서 상에는 최대탑재인원이 선원 5인이나, 낚시어선업의 신고를 필하고 낚시어업을 할 때에는 최대탑재인원을 선원 1인과 낚시승객 15인으로 하며, 야간운항을 금하고 기상특보 시 항행 금지하도록 조건이 부여되어 있다.해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)는 1972년부터 안강망어선에 승선하여 총 37년간의 승무경력을 가지고 있으며, 1983년부터 어선을 소유하여 선장으로서 운항하였고, 2002년 3월부터 이 선박을 이용해 영흥도에서 낚시어선업을 운영하였다.이 선박은 2009년 7월 5일 07시 30분경 선장 A와 낚시승객 13명을 태우고 옹진군 영흥도 진두선착장을 출항하여 선상낚시를 하기 위하여 옹진군 풍도 인근해상으로 향하였다.이 선박은 풍도 해상을 향해 가는 길목에 위치한 낚시장소에서 잠깐씩 낚시를 하며 항해하다, 같은 날 11시 00분경 풍도의 서남쪽 해상에 도착 후 주기관을 정지한 채 선수 방위를 150도로 유지하면서 정류하여 낚시를 시작하였다.같은 날 12시 00분경 선장 A는 승객의 식사를 준비해 줄 보조원이 없었기 때문에 승객들의 점심식사를 직접 준비하였고, 식사 준비가 끝나자 낚시승객들에게 식사를 하도록 함과 동시에 승객들이 식사를 하는 동안의 시간을 아껴서 다른 낚시장소로 이동하고자 하였다.

이 때 이 사람은 시정이 좋았기 때문에 1.5마일 레인지로 켜 두었던 레이더는 쳐다보지 않고 육안으로만 주변을 살펴보았는데, 낚시어선 건재호만 선수 전방 약 300미터 정도에 떨어져 있는 것을 확인하였을 뿐 다른 선박을 보지 못하였다.선장 A는 조류에 의해 선수가 약 180도로 유지되던 당시 상태 그대로 주기관의 시동을 걸면서 미속전진 속력인 약 4∼5노트로 직진하여 출발하였다.같은 날 12시 45분경 선장 A는 출발과 동시에 선수에 있던 낚시승객의 고함소리를 듣고 즉시 주기관을 정지하였으나, 옹진군 영흥면 풍도등대로부터 225도, 약 0.8마일 해상인 북위 37도 06분 25초.동경 126도 22분 25초 지점에서 제2옹진호의 정선수가, 선수방향 약 20∼30미터 거리에서 선수방위를 북쪽인 약 000도를 유지하며 표류하며 낚시하다 충돌직전 긴급 후진하여 우회두하여 선수방위가 약 045도에 이른 모터보트 영흥마린3호의 좌현 선수와 선수미 충돌교각 약 45도로 충돌하였다.이 충돌의 충격으로 영흥마린3호는 약 두 바퀴를 선회한 다음 정지하였고, 제2옹진호는 약 20미터 정도 전진하다 정지하였으며, 이후 이 선박은 영흥마린3호의 좌현에 접현하여 충돌부위를 확인한 다음, 영흥도에 입항한 후 보상문제 등을 협의하기로 하고 항해를 재개하였으며, 낚시를 계속하다 같은 날 17시 00분경 영흥도 진두선착장에 입항하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 바람은 거의 없어 파고는 잔잔하였으며, 시정은 약 6마일이었다.

조석은 7월 5일 09시 56분이 조고 2.56미터로 저조이었고, 7월 5일 15시 37분이 조고 7.00미터로 고조였으며, 조류는 약 0.8노트 속력으로 북동쪽을 향하여 흘렀다.한편, 영흥마린3호는 1999년 일본국에서 건조ㆍ진수된 총톤수 3.13톤, 길이 7.2미터, 너비 2.4미터, 깊이 1.2미터의 강화플라스틱(FRP)조 모터보트로, 주기관으로는 연속최대출력 200마력(분당회전수 5,000회)의 선외기(야마하) 1기가 장치되어 있다.이 선박의 모델명은 ‘FRP 24피트’이며, 선박 내부에 사람들이 들어가서 앉을 공간이 있는 하우스 푸트(House Put)형으로서, 선박구조는 상갑판 하부에 하우스(House)라 불리는 선실이 있고, 하우스 상부는 강화플라스틱(FRP)으로 지붕을 덮어 상갑판을 이루며, 선미에는 작은 어창 1개가 있다.

상갑판 상에는 현측 가장자리에 스테인리스 가이드 바(Guide Bar)가 설치되어 추락을 방지하고, 측면은 강화플라스틱 몰드(FRP Mold)로 되어 충격 완충작용을 한다.이 선박은 항해 및 통신 기기로 지피에스플로터(GPS Plotter)와 어군 탐지기, 무전기를 장비하고 있다. 조타실은 별도로 없으나 하우스 중앙부에 핸들과 의자가 하나씩 설비되어 있어 이를 이용하여 운전하며, 선외기를 이용하면 전후진과 회두를 동시에 용이하게 할 수 있다.이 선박은 2007년 10월 22일 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 필하였고, 2007년 10월 22일부터 2012년 10월 21일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았으며, 2008년 10월 30일 인천광역시 서구청장으로부터 동력수상레저기구등록증을 받았는데 증서 상 승선정원은 10명이다.해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”라 한다.)는 2004년 11월 25일 해양경찰청으로부터 동력수상레저기구조종면허증(일반조종 1급)을 취득한 이래 취미로 모터보트를 운전하다, 중고로 인수한 이 선박을 2008년 11월 1일부터 지인들과 함께 해상레저활동의 일환으로 낚시를 하는데 주로 사용하였다.선장 B는 2009년 7월 5일 08시 00분경 낚시를 좋아하는 지인들 5명을 태우고 영흥도 진두선착장을 출항하여 몇 군데 낚시장소를 경유한 다음, 같은 날 12시 00분경 제2옹진호가 낚시하고 있던 풍도 서남쪽 해상에 도착하였다.이 선박은 낚시어선인 제2옹진호로부터 약 50미터 떨어져 주기관을 정지하고 표류하면서 낚시하였고, 전문 낚시어선인 제2옹진호가 작업하는 곳이 좋은 낚시 포인트일 것으로 판단해 제2옹진호의 남쪽방향에 가까이 위치하면서 조류에 떠밀리면 양 선박간 거리를 20∼30미터까지 접근되는 상태로 정류하며 낚시하였다.선장 B는 영흥마린3호의 선수를 북쪽 방향으로 향한 상태에서 선외기를 정지한 채, 자신은 낚시에 참여하지 않으면서 고개 숙여 어군 탐지기를 보고 있던 중, 승객의 고함소리를 듣고 고개를 들어 제2옹진호가 7∼8미터 거리에서 빠른 속도로 접근하는 것을 보고 충돌의 위험을 느꼈고, 충돌을 피하기 위하여 즉각 시동을 걸고 후진기관을 사용하면서 선수를 우회두 시켰으나, 선수방향이 045도 정도 될 무렵 상대선이 그대로 돌진하여 전술한 바와 같이 이 선박의 좌현 선수부가 제2옹진호의 정선수부와 충돌하였다.이 충돌사고의 결과 제2옹진호에는 손상피해가 없었으나, 영흥마린3호는 선수 좌측 몰딩(Molding)부분이 탈락하고, 추락방지용 가이드 바(Guide Bar)가 휘어졌으며, 어군탐지기의 작동불량 등 물적 피해가 발생하였고, 승객 중 3명이 전치 3주의 부상을 입었다.선장 B는 충돌직후 제2옹진호 선장과 진두선착장에서 만나 손상여부를 협의키로 구두 약속하고 헤어져, 같은 날 15시 00분경 자력으로 영흥도 진두선착장에 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용가) 충돌의 개요이 충돌사고는 시정이 양호한 서로 시계 내의 주간에 낚시어선 제2옹진호가 풍도 서남방해상에서 먼저 정류하여 낚시를 하고 있을 때, 모터보트 영흥마린3호가 약 50미터 거리까지 접근 후 정류하여 낚시하고 있는 상태에서, 제2옹진호가 다른 낚시장소로 이동하기 위하여 표류되던 당시의 선수방향 약 180도를 그대로 유지하며 항해를 재개하던 중 자선의 전방 약 20∼30미터 거리까지 조류에 밀려 근접한 정류선박 모터보트 영흥마린3호를 미처 발견하지 못한 채 발생하였다.나) 정류 중인 선박과 항행중인 선박간의 항법‘정류’란 선박이 해상에서 정박이나 계류 또는 좌초, 승양되지 아니한 상태에서 추진력의 사용여부에 관계없이 일정한 장소에서 일시적으로 운항을 잠시 정지한 채 머무는 것을 의미하며, ‘정류중인 선박’이란 항시 기관을 사용할 수 있는 상태에서 운항목적상 선박의 진행을 일시적으로 멈춘 선박을 의미하므로, 이러한 정류중인 선박의 항법상 지위는 항행중인 선박과 동등한 지위를 가진다.

따라서 정류중인 두 선박간의 항법은 항행중인 선박과 동등하므로 경계의무, 충돌의 위험성 판단, 충돌을 피하기 위한 동작 등 항법이 그대로 적용된다.하지만 함께 정류중이다가 운항을 재개한 항행중인 선박과 계속 정류중인 선박이 조우하게 되면, 정류중인 선박이 항행중인 선박과 동등한 조종성능을 갖추기 위해서 기관을 기동하여 추진력을 발생시켜야 하고, 어느 정도 타력이 붙은 다음 이 추진력이 타판에 부딪쳐 반발력을 발생할 때까지 상당한 시간이 걸리게 되어 어느 정도 조종성능의 열악함이 인정되므로, 이러한 조종성능의 우열차이를 고려하여 항법을 적용하여야 한다.

즉 소형선의 경우는 짧은 시간 내에 기동력을 갖출 수 있겠지만 대형선은 기동력을 갖추는데 상당한 시간이 걸리게 되며, 비록 소형선이라 할지라도 너무 지근거리에서 충돌의 위험이 발생하게 되면 기관을 준비할 시간이 없게 되므로 동등하게 항법을 적용하면 적절하지 않게 된다. 따라서 항해중인 선박과 정류중인 선박간의 피항의무는 조우자세와 상관없이 조종성능의 우열에 기초하여 선원의 상무에 따라 판단한다.서로 시계 안에서 항행중인 선박과 정류중인 선박 사이에 충돌의 위험이 있는 이 건의 경우, 대수속력이 있는 선박이 정류하고 있는 선박을 피하여 항행하여야 한다.

그러므로 양선 모두 정류하며 낚시하다 양 선박이 근접한 상태에서 운항을 재개한 항행중인 선박 제2옹진호가 표류하며 낚시활동 중이던 정류중인 선박 영흥마린3호를 피하여야 하며, 모터보트 영흥마린3호는 제2옹진호에 근접하여 정류할 때 상대선박에 대하여 경계를 철저히 하며, 상대선박이 갑자기 접근하는 경우 음향으로 경고신호를 울리면서 최선의 충돌피항 협력동작을 취하여야 한다.2) 양 선박의 행위에 대한 검토가) 제2옹진호의 행위제2옹진호는 풍도 서남방해상에서 정류하여 낚시를 하면서 식사를 보조해 줄 선원을 승선시키지 아니한 관계로, 선장이 직접 승객 13인분의 식사를 준비하고 배식하느라 자선에 근접하는 선박에 대한 경계를 소홀히 하였다.

또한 낚시승객들이 식사를 하는 시간동안 다른 낚시장소로 이동할 목적으로 기관을 기동하면서 시정이 양호하였으므로 가동하던 레이더 영상을 확인하지 아니하고, 또 주위에 있는 선박에 대해 육안으로 면밀히 확인하지 아니한 채 표류하면서 유지되던 선수방향으로 그냥 직진하였고, 선장이 충돌 전까지 상대선의 존재조차 모르고 있던 상태에서 승객의 고함소리에 주기관을 정지하였으나 이 선박의 정선수가 상대선의 좌현 선수부와 충돌하였다.나) 영흥마린3호의 행위모터보트 영흥마린3호는 풍도 서남방해상에서 먼저 낚시를 하고 있던 제2옹진호에 약 50미터 거리로 접근하여 정류하며 낚시를 하였고, 제2옹진호가 조류에 떠밀려 낚시 포인트를 벗어나게 되어 낚시 포인트를 옮기면 따라서 같은 지점으로 이동해 너무 근접한 상태로 정류함과 동시에, 어군탐지기로 어군을 확인하느라 주위 경계를 소홀히 하여 제2옹진호가 기동한 후 자선에 7∼8미터 거리로 접근할 때까지 상대선박을 인지하지 못하였다.

승객의 고함소리에 상대선박을 확인하였고, 충돌을 피하기 위해 후진기관을 사용하면서 선수우회두 하였으나 피하지 못하고 충돌하였다.3) 원인요소에 대한 검토가) 경계 소홀선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.제2옹진호는 식사준비 및 배식하느라 주변 경계를 소홀히 하여 영흥마린3호가 근처에서 정류한 사실을 인지하지 못하였고, 정류상태에서 주기관을 기동할 때에는 기동하기 전 레이더 및 육안으로 면밀히 주변 상황을 확인하였어야 하나 이를 소홀히 하였다.영흥마린3호는 정류 초기 자선의 크기에 고려하여 충분한 안전거리를 유지하였으나 조류에 떠밀려 상대선박에 매우 근접되고 있었음을 간과하였고, 어군탐지기로 어군확인에 집중하느라 경계를 소홀히 하였다.나) 안전거리의 미확보양 선박이 함께 정류중인 상태에서는 대수속력이 없고 조류에 의해 같은 속도와 방향으로 표류하므로 충돌의 위험성이 희박하다고 하겠으나, 조류가 강한 곳에서 양 선박이 가까이 있을 경우에는 인근 해저 지형의 특성상 물의 흐름이 서로 달라 상반된 방향으로 조류를 받을 수도 있으므로 항시 접근상태에 주의하고 충분한 안전거리를 확보하여야 한다.또한 정류하다 이동하기 위해 주기관을 기동할 때에는 주변의 상황을 잘 살피고, 다른 선박이 없는 넓은 수역을 선택해 저속 기동한 후 항행하고자 하는 방향으로 정침하여 전진하여야 한다.그러나 양 선박 모두가 조류에 의해 표류하고 있었음에도 상호 안전거리를 확보하지 못하였기 때문에 제2옹진호가 다른 장소로 이동하고자 주기관을 기동하여 무작정 직진하였을 때 충돌위험을 피할 수 있는 여유를 갖지 못하였다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 시정이 양호한 서로 시계 내에서 다른 곳으로 낚시장소를 옮기기 위하여 운항을 재개하던 낚시어선 제2옹진호가 경계를 소홀히 하여 근접거리에서 정류중인 상태로 낚시 중이던 모터보트 영흥마린3호를 발견하지 못하고 무작정 진행함으로써 발생한 것이나, 영흥마린3호가 제2옹진호에 가깝게 근접하여 정류상태로 낚시하고, 조류에 압류되어 더욱 근접되었음에도 상대선박에 대한 경계를 소홀히 하여 상대선의 접근사실을 늦게 인지한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 어선 제2옹진호 선장으로서 풍도 서남방 해상에서 낚시를 마치고 다른 곳으로 낚시장소를 옮기기 위하여 운항을 재개할 때에는 주변 경계를 철저히 하고, 근접한 다른 선박이 있을 때에는 미리 충분히 안전한 거리로 이를 피하여야 함에도, 운항을 개시하면서 주변경계를 소홀히 하여 자선의 전방 약 20∼30미터에서 정류상태로 낚시 중이던 모터보트 영흥마린3호를 미리 발견하지 못하고 직진하여 충돌에 이르도록 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 모터보트 영흥마린3호 선장 겸 소유자로서 다른 선박이 낚시하고 있는 곳으로 접근하여 정류상태로 낚시할 때에는 조류에 의한 압류를 고려하여 타선에 너무 근접하지 않도록 주의하면서 주변 경계를 철저히 하여야 하며, 다른 선박이 자선에 접근하면 미리 음향으로 경고신호를 울리는 등 충돌피항 협력동작을 취하여야 함에도, 풍도 서남방 해상에서 자선보다 먼저 그 곳에 도착하여 낚시 중이던 제2옹진호에 약 50미터까지 접근하여 낚시활동을 하였고, 이후 조류에 떠밀려 더욱 근접하게 된 상대선박에 대해서도 경계를 소홀히 함으로써 상대선이 움직일 때 너무 늦게 인지하여 적기에 경고신호 등 충돌피항 협력동작을 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 이러한 행위에 대하여 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 정류선의 항법상 지위는 항행중인 동력선과 동일하다.정류선이란 항시 기관을 사용할 수 있는 상태에서 운항목적상 선박의 진행을 일시적으로 멈춘 선박을 의미하고, 이러한 정류선의 항법상 지위는 항행중인 선박과 동등한 지위를 가진다. 그러므로 정류중인 두 선박간 뿐만 아니라 정류선과 항행중인 동력선간에 충돌의 위험이 발생하면 적용되는 항법은 항행중인 선박과 동등하므로 항시 선위를 확인하고, 안전거리를 확보하여야 하며, 주위 경계를 철저히 함과 동시에 부근의 다른 선박에 대한 동정을 파악하여 충돌의 위험성을 판단하고, 위험한 조우관계가 성립되기 전에 주기관을 기동하거나 변침하여 충돌의 위험성을 사전에 해소시켜야 한다.

나. 낚시어선의 관행을 개선할 필요가 있다.토요일 휴무제로 인하여 해상레저의 하나인 서해 연안의 낚시어업이 성황을 이루게 되어 많은 낚시어선이 활동함으로써 해상에서의 항로가 복잡해지게 되었고, 물고기가 잘 잡히는 얼마 안 되는 연안의 낚시 포인트에 많은 낚시어선이 일시에 집중되어 좋은 자리를 차지하기 위해 서로 근접하여 영업하는 관계로 충돌의 위험성이 급증하고 있으므로, 해상안전을 위하여 낚시어선들에게 보다 충분한 안전거리를 확보하도록 주의를 촉구하고, 근접하여 정류할 때는 상대선박에게 자선의 존재를 알리도록 하며, 선장이 주변 경계를 항시 유지할 수 있도록 반드시 식사 보조원을 동승시키도록 하고, 대형선이 이용하는 항로 근방에서는 낚시영업을 하지 않도록 계몽할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 내에서 제2옹진호가 정류하다 운항을 재개하면서 경계를 소홀히 하여 지근거리에서 정류하던 영흥마린3호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 영흥마린3호가 제2옹진호에 너무 근접한데다 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 개선할 것을 권고한다

《권고서》인해심 제2009-33호어선 제2옹진호.모터보트 영흥마린3호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655403"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하는 모터보트 영흥마린3호의 선박소유자 겸 선장으로서, 영흥마린3호에 낚시승객 5명을 태우고 영흥도 진두선착장을 출항하여 선상낚시를 하던 중, 2009년 7월 5일 12시 45분경 옹진군 영흥면 풍도등대로부터 225도, 약 0.8마일 해상인 북위 37도 06분 25초.동경 126도 22분 25초 지점에서 선장과 낚시승객 14명을 태우고 영흥도 진두선착장을 출항하여 선상낚시를 하던 총톤수 6.62톤의 낚시어선인 제2옹진호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 서로 시계 내에서 정류하다 운항을 재개하였던 제2옹진호가 경계를 소홀히 하여 지근거리에서 정류하며 낚시하던 영흥마린3호를 발견하지 못해 돌진함으로써 발생한 것이나, 귀하가 제2옹진호에 너무 근접한데다 경계를 소홀히 한 것도 일인이 되었습니다.앞으로 이러한 사고가 다시는 발생하지 아니하기 위해서는 귀하가 ①다른 선박이 낚시하고 있는 곳으로 접근할 때 상대선박에게 미리 자선의 접근사실을 알리도록 하고, ②정류상태로 낚시중일 때에는 조류에 의한 압류를 고려하여 타선에 너무 근접하지 않도록 주의하며, ③항시 주변 경계를 철저히 하고, ④다른 선박이 자선에 접근하면 미리 음향으로 경고신호를 울리는 등 적기에 충돌피항 협력동작을 취하도록 귀하의 조선관행을 개선하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 9월 10일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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