어선 제2오양호 화재사건

Q: 어선 제2오양호 화재사건

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의 규정에 의하여 심판 청구한 사건임.관여조사관 Q

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630623"></img><span style="display:none;"> 선 명제2오양호 선 적 항부산광역시 중구 선박소유자J(주) 총 톤 수3,527.33톤 기관종류.출력디젤기관 3,309킬로와트 1기 해양사고관련자A BJ(주) 직 명선장 조기수(전기사)선박소유자 면허의 종류어선 1급항해사(BS-F1-07-0001) 해당없음 사고일시2006년 4월 24일 11시 30분경(UTC+11) 사고장소북위 37도 23분 00초.동경 162도 13분 00초(일본국 센다이등대 기점 093도, 980마일 해상)</span> 제2오양호는 1972년 8월 일본국 하야시가네(長榮)조선소에서 건조.진수된 총톤수 3,527.33톤(L×B×D:88.94×15.00×9.80m), 연속최대출력 3,309킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강조 원양 모선식트롤어선으로 (사)K으로부터 정기검사를 수검하여 2010년 1월 4일까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.장선수루선형(長船首樓船型)인 이 선박은 위에서부터 차례대로 선교갑판, 항해갑판, 상갑판(선루갑판), 하갑판 및 이중저 탱크를 갖고 있으며, 선교갑판에는 조타실이, 항해갑판에는 선원거주구역이, 하갑판에는 선수로부터 선수창고, 선원거주구역, 냉동실, 어획물처리실 등이, 하갑판과 이중저 사이에는 제1～2번 어창과 기관실 등이 구획되어 있다.어창의 깊이는 약 5.85미터로 중간 깊이에 목재로 된 갑판이 설치되어 상단과 하단으로 구분되어 있으며, 제1번 어창의 길이는 24.4미터, 제2번 어창의 길이는 21미터이고, 제2번 어창 상부 하갑판에는 선수 쪽에 냉동실이 선미측에 어획물처리실이 위치하고 있으며 어창의 상부 중앙에는 상갑판까지 가로x세로 3.00×2.40미터 크기의 일반용 해치(Hatch)가 설치되어 있고 이 해치 좌현측에는 역시 2.40×3.00미터 크기의 컨베이어용 해치가 설비되어 있는데 해치 커버(덮개)는 노후하여 닫아도 완전히 닫히지 아니하고 약간의 틈이 있는 상태였으며, 어창의 배수관도 노후하여 사용할 수 없는 상태였다.어창 내부에는 어획물의 냉동을 유지하기 위한 설비가 갖추어져 있는데 바닥을 제외한 격벽(출입문과 해치를 포함)과 천장에는 두께 15밀리미터의 합판, 두께 200밀리미터의 스티로폼, 두께 15밀리미터의 합판, 지름 50밀리미터(2인치)의 냉동파이프, 가로×세로 2×2인치 내지 2×4인치의 각목이 차례로 설치되어 있다.그리고 이들 설비의 점검.정비 및 어창 내 어획물의 적부를 위한 이동용 컨베이어 설치작업 등을 위하여 제2번 어창 천장에 백열등(110볼트, 60와트)이 약 20개 설치되어 있고(이들 등화는 선원들이 수시로 드나들기 때문에 항상 켜져 있다), 220볼트 방수 소켓(Socket, 일명 리셉터클:Receptacle) 16개와 컨베이어 운반 방향을 바꾸는 기능을 하는 직입식(直入式) 버턴스위치가 설치되어 있으며, 이들 전원의 분전반에는 어창용의 배선용차단기(NFB:No Fuse Breaker)가 12개 설치되어 있는데 그 위치는 어획물처리실 선수 좌현 측에 있다.해양사고관련자 선박소유자 J(주)〔이하 “J(주)”라 한다〕는 부산 남외항에서 5～6년간 장기 정박하고 있던 제2오양호를 남양사로부터 구입하여 대대적인 수리를 한 후 북태평양 러시아배타적경제수역(EEZ)에서 명태 어획에 투입하였다가 부산 감천항 34번 선석에 접안하여 2006년 3월 15일부터 4월 17일까지 약 1달간 어획물처리실의 개조작업을 포함하여 주기관, 전기설비, 냉동설비, 트롤윈치, 에어컨시설 등을 전반적으로 수리하였다.

전기설비 수리는 부산 소재 동성전기에서 직접 점검하고 수리를 시행하였는데 그 내용은 각종 모터베어링 신환, 배전반 점검, 발전기 분해소제, 갑판 작업등 전선 부분 교체, 각 객실 통로 형광등 케이스 교환, 어창과 어획물처리실 소켓 확인 점검 등이다(총공사비 28억 상당). 이 중 어창과 어획물처리실에서의 작업내용은 격벽등, 형광등의 소켓, 등 커버, 램프 교환 작업 등이고, 직입식 버튼 27조, 소켓 4개, 40미터의 전선 교환과 케이블 철거 및 배선 작업이다.이 선박은 위 수리기간과 병행하여 같은 해 3월 24일부터 4월 14일까지 (사)K로부터 연차검사를 받았는데 이때 선체, 기관 작동상태, 거주설비, 소방설비, 위생설비, 구명설비 등에 대한 전반적인 검사를 받아 합격하였으나 어창에 대하여는 2005년 6월 20일 중국 상하이항에서 수검한 관계로 검사대상에서 제외되었다.기관장 D는 선령 34년이 넘어 매우 노후한 전선의 전반적인 교체수리를 J(주)에 요구하였으나 전기공사 범위가 너무 광범위하고 예정된 출항일자도 있었기 때문에 회사 측의 제안에 따라 수리가 필요한 곳 중 일부는 다음 귀항시(약 3개월 소요)에 하기로 하였는데 수리되지 아니한 부분 중 눈에 보이지 아니하는 일부 전선은 피복에 탄화현상이 나타나고 있어 단락될 위험이 많았다.

특히 제2번 어창 천장의 백열등과 이동용 컨베이어용 전선들은 바닥으로부터 약 2.9미터 높이에 있었기 때문에 작동여부와 절연시험만을 하고, 육안검사를 하지 못하였다.이 선박은 2006년 4월 17일 15시 30분경 부산 감천항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 '선장 A'라고 한다)를 포함한 선원 51명이 승선하고 북태평양 미드웨이부근 어장을 개척하기 위하여 출항하였다.이 선박이 출항 당시 제1번 어창에는 약간의 어망과 어망 보호용 비행기 타이어가 10톤 트럭 약 2대분(약 700개)이 적재되어 있었고, 제2번 어창 하단에는 200리터들이 기름 105드럼이 적재되어 있었으며, 상단에는 길이x너비 1.00x0.70미터 어획물 포장용 종이봉투 5만장과 종이상자 2만장이 어창의 천장에서 20센티미터 거리까지 쌓여 있었다.J(주)는 해양사고관련자 조기수(전기사) B(이하 '전기사 B'라고 한다)를 1등 사관의 권한과 대우가 보장되는 '전기사'로 채용하여 승선시키면서 선장과 기관장의 지휘를 받도록 하였다.

전기사 B는 2006년 4월 12일 이 선박에 승선 후 전기설비에 대하여 전반적인 점검을 하였으며, 특히 어창의 컨베이어용 리셉터클 20여개는 절연검사를 하였고, 격벽등은 손전등으로 점검을 하였다.부산 감천항 출항 후 목적지인 태평양 중부 미드웨이 부근 해상을 향하여 진침로 105도, 약 12노트의 속력으로 항해 중 같은 해 4월 20일 09시 20분경 하갑판 선원거주구역 우현 10호 선원실(당시 침실로 사용하지 아니함) 내 침대용 형광등 안정기에서 전기합선으로 불이 붙은 것을 조기에 발견하고 이동용 소화기 등을 이용하여 1시간여 만에 진화하였다.이후 선장 A는 선원들에게 전기배선 불량으로 화재의 위험성이 많다는 것을 고지하고, 선내 거주구역 전반에 걸쳐 순찰요원을 양현에 각각 1명씩 배치하고 2시간마다 교대하여 화재감시 근무를 하도록 조처하였으나 어창 내부는 순찰구역에 포함되지 아니하였다.이 선박의 항해당직 근무는 00시부터 08시까지 수석1등항해사와 갑판원, 08시부터 16시까지 차석1등항해사와 갑판원, 16시부터 24시까지 선장과 2등항해사가 수행하여 왔으며, 같은 해 4월 24일 오전 갑판작업은 차석1등항해사의 지휘 아래 그물 끝자루 조립작업, 어획물처리실 페인트작업를 하였고, 전기사 B는 같은 해 21일부터 22일까지 제2번 어창 내 길이×너비 6.00×0.30미터 이동용 컨베이어 13대를 설치하고 시험 운전을 한 후 전원 플러그를 콘센트에서 뽑아 두었고, 같은 달 23일에는 전기보조원 수와트노(Suwatno)에게 어창 내 전등에 불이 꺼진 곳이 있는지 점검하도록 지시하였다.이 선박이 예정 항로를 따라 진침로 105도, 속력 약 10노트로 일본국 센다이(仙台)등대로부터 093도, 980마일 거리 북위 37도 23분 00초.동경 162도 13분 00초 해상을 항해할 무렵인 2006년 4월 24일 11시 30분경(UTC+11, 이하 같다) 선장 A는 식당에서 점심을 먹으려고 하던 중 순찰하던 선원으로부터 “불이야”하는 소리를 들었고, 곧이어 제1번 어창 부근에서 연기가 나오는 것을 확인하였다.한편, 기관장 D는 기관실에서 점심식사를 위하여 어획물처리실로 통하여 식당으로 가던 중 어창의 불(천장 백열등)이 모두 꺼져 있는 것을 보았다.전기사 B는 화재가 발생하자 어획물처리실 선수 좌현 측에 위치한 어창 전원의 분전반으로 가서 어창과 관련이 있는 전기 스위치를 내렸으며, 12개의 배선용차단기(NFB:No Fuse Breaker)가 정상 위치에 있는 것을 보고 모두 차단시킨 후 선장과 기관장에게 보고하였다.선장 A는 소화펌프를 가동하여 제1번 어창에 살수(撒水)를 하던 중 제2번 어창과 연결된 출입문에서 연기가 나오는 것을 발견하고 제2번 어창에서 발화된 것으로 판단하여 제1번 어창을 밀폐하고, 상갑판으로 올라가 어획물처리실 아래 제2번 어창의 해치를 연 후 화재 진압을 위하여 계속하여 살수를 하자, 같은 날 13시 00분경 선체가 좌현으로 기울어졌는데, 어창 배수관이 사용할 수 없는 상태여서 배수가 불가능하였으므로 진압방법을 질식소화로 변경하도록 지시하고 모든 개구를 폐쇄하는 조치를 취한 후, 제2번 어창의 온도를 낮추기 위하여 냉동기를 가동하였으며, 같은 날 18시 35분경 냉동기의 과도한 운전에 따른 2차 사고의 예방을 위하여 J(주)의 조언에 따라 냉동기의 운전을 중단하였다.그러나 제2번 어창의 일반 해치는 덮개를 덮어도 틈이 생겼으므로 그 틈을 메우기 위하여 담요로 덮고 이를 자전거 튜브(Tube)로 묶었으나 완전히 밀폐되지 아니하였다.화재가 발생한 후 선장 A는 가장 가까운 육지인 일본국 센다이(仙台)항으로 회항하는 것을 검토하였지만 초속 약 20미터의 강풍과 파고 5～6미터의 파도 속을 항해하는 것이 화재가 진압되지 아니한 상태에서 오히려 더 위험하다고 판단하여 350마일 떨어진 거리에서 조업을 하고 있던 (주)L 소속 제503오룡호에 구조요청을 하고 침로와 속력을 변경하지 아니하고 속항하였다.선장 A는 부산항만소방서로부터 하루 정도 밀폐해두면 화재 진압이 된 것으로 본다는 조언을 듣고 다음 날인 25일 11시 45분경 해치를 절반가량 개방하였는데 어창 내는 열기가 거의 없었으나 연기가 계속 나와 하갑판에서 손으로 만져보아 철판이 가장 뜨거운 냉동실 우현 바로 밑의 곳을 발화점으로 생각하고 집중적으로 살수를 하자 매연과 수증기로 주위를 분간할 수 없게 되고 선원 1명이 매연으로 쓰러지자 살수를 중단하고 같은 날 12시 45분경 다시 해치를 밀폐시켰다.선장 A는 48시간 질식소화를 하고, 24시간이 지난 후에 어창에 진입하라는 해양경찰청의 조언에 따라 약 3일 후인 같은 달 28일 09시 40분경 주기관을 정지하였고, 같은 날 10시 00분경 기관장 D를 시켜 해치를 개방하고 상태를 확인한 바, 열기도 없고 미약하게 매연이 피어오르는 정도였으므로 제2번 어창에 살수를 하여 처음에는 거의 진화에 성공하는 듯하였으나 1시간 30분이 경과한 시점에서는 오히려 열기가 어창 전체로 확산되어 어창 안을 확인할 수 없는 상태가 되자 어창 안에서 살수를 하던 수석1등항해사 E를 안전줄로 급히 당겨 철수시켰다.하지만 어창 내 화재가 급속도로 확산되고 심한 매연이 발생하여 어창의 해치를 닫을 수도 없게 되자 선장 A는 화재진압이 불가능하다고 판단하여 부근에 있던 제503오룡호에 구조요청을 한 후 같은 날 13시 30분경 퇴선명령을 내렸으며, 같은 날 14시 30분경 선장을 비롯한 4명이 마지막으로 퇴선하여 제503오룡호에 승선하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 서북서풍이 초속 3～8미터로 불었으며 파고는 약 2.0미터가 일었다.이후 선체는 화재가 급속도로 확산되어 같은 달 29일 02시 40분경 북위 35도 45분 00초.동경 171도 32분 30초 해상에서 전소되면서 선수부터 침몰되었으며 선원 7명이 유독성 가스에 부상을 입었다.

2. 증 거가. 증거세목1) 부산지방해양항만청장의 해양사고발생통보서2) 선장 A, 전기사 B 및 선박소유자 J(주) 대표자 C의 위임대리인 F 각인에 대한 조사관 질문조서3) 선박국적증서, 선박검사증서, 항해일지(갑판/기관) 및 어업허가증 각 사본4) 선원명부 사본5) 일반배치도6) 선장 A 작성의 화재사고보고서 및 화재사고 경과보고서 각 사본7) 선장 A가 회사에 보고한 전문 10매 각 사본8) K사 대표 G 작성의 제2오양호 전기공사완성사양서 사본9) 수리신청서(전기설비) 사본10) 진술서(선장 A, 차석1등항해사 H, 수석1등항해사 E, 기관장 D, 2등항해사 I, 갑판장 AA, BB CC, 처리장 DD, 차석1등기관사 EE, 수석1등기관사 FF, 실습기관사 GG, 냉동사 HH, 전기사 B, 조기장 II, 조리장 AAA, 부처리장 BBB 등) 각 사본11) 부산해양경찰서장 작성의 진술조서(K 대표 G, K 부산지부 수석검사원 CCC, 갑판원 DDD, 선원 EEE, 갑판원 FFF, 기관원 GGG, 처리사 HHH, L 직원 III, 제503오룡호 선장 AAAA, 전기사 B, 차석1등기관사 EE, 차석1등항해사 H, 실습기관사 GG, 수석1등기관사 FF, 냉동사 HH, 동성전기 직원 BBBB, BB CC, 기관장 D 2회, 조리장 AAA, 조기장 II, J 부산사무소차장 CCCC, 수석1등항해사 E, 선장 A) 각 사본12) 부산해양경찰서장 작성의 피의자신문조서(선장 A 1회 및 2회, J 부산사무소장 DDDD 1회 및 2회) 각 사본13) 침몰 직전의 선체가 전소되는 과정에 관한 사진 4매14) J(주) 대리인 F, 선장 A, 전기사 B 각인에 대한 심판조서15) 증인 기관장 D에 대한 증인신문조서(제3회 심판조서 중 일부)나.

증거설명1) 사고일시 및 장소는 선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재, 이 사람에 대한 부산해양경찰서 진술조서와 피의자신문조서 중 기재를 종합하여 순찰하던 선원이 처음으로 화재를 발견한 2006년 4월 24일 11시 30분경(UTC+11)을 화재발생일시로 인정하고, 그 당시의 위치인 일본국 센다이(仙台)등대로부터 093도, 980마일 거리인 북위 37도 23분 00초.동경 162도 13분 00초 해상을 화재발생장소로 인정한다.2) 이 선박의 제원, 각종 검사 수검사항 등에 관하여는 각종 증서 중 기재를 종합하여3) 이 선박의 선형, 상하부구조, 어창의 깊이, 어창의 구조, 어창 상하단의 구분, 어창 상부의 일반용 해치(Hatch)와 컨베이어용 해치 크기 등에 관한 사실은 일반배치도의 도시에 의하여4) 어창 해치 커버(덮개)는 노후하여 닫아도 완전히 닫히지 아니하고 약간의 틈이 있는 상태였으며, 어창의 배수관도 노후하여 사용할 수 없는 상태였다는 사실은 선장 A의 심판정에서의 진술과 기관장 D의 심판정에서의 증언을 종합하여5) 어창 내부의 냉동을 유지하기 위한 시설, 등화 및 컨베이어 설치작업을 위한 전기설비, 어창용 분전반의 위치와 배선용차단기의 개수, 어창 백열등을 항상 밝혀 둔다는 사실 등에 관하여는 선장 A, 전기사 B 각인의 심판정에서의 진술과 기관장 D의 심판정에서의 증언을 종합하여6) J(주)가 제2오양호를 구입한 경위, 구입 후 명태어획에 이 선박을 투입하였다가 감천항에서 약 1달간 전반적으로 수리한 사실, 수리명세 등에 관하여는 선장 A, 전기사 B 각인의 심판정에서의 진술과 기관장 D의 심판정에서의 증언, 동성전기 대표 G와 BBBB에 대한 부산해양경찰서장 작성의 진술조서 중 기재, 전기공사완성사양서와 수리신청서(전기설비) 중 기재를 종합하여7) 이 선박의 연차검사에 관한 사실, 검사내용 및 어창이 제외된 사실에 관하여는 연차검사보고서 중 기재와 (사)K 부산지부 수석검사원 CCC에 대한 진술조서 중 기재 등을 종합하여8) 기관장 D가 선령을 고려하여 J(주)에 노후 전선의 전반적인 교체수리를 요구하였으나 회사 측의 제안에 따라 수리가 필요한 곳 중 일부는 다음 귀항시에 하기로 한 사실, 수리되지 아니한 부분 중 눈에 보이지 아니하는 일부 전선은 피복에 탄화현상이 나타나고 있어 단락될 위험이 많았다는 사실, 특히 제2번 어창 천장의 백열등과 이동용 컨베이어용 전선들은 바닥으로부터 약 2.9미터 높이에 있었기 때문에 작동여부와 절연시험만을 하고, 육안검사를 하지 못하였다는 사실은 이 사람의 심판정에서의 증언, 전기사 B의 심판정에서의 진술과 이들에 대한 부산해양경찰서장 작성의 진술조서 중 각 기재, J(주) 대리인 F의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여9) 이 선박의 부산 감천항 출항경위, 승선원, 출항목적, 출항 당시 각 어창의 선적물, 제2번 어창의 종이상자의 적재 높이 등에 관한 사실은 선장 A, 전기사 B 각인의 심판정에서의 진술과 기관장 D의 심판정에서의 증언, 수석1등항해사 E의 진술조서 중 기재를 종합하여10) J(주)가 전기사 B를 채용한 경위, 선내 부여한 업무영역 및 지휘체계, 전기사 B가 승선 후 어창에 대한 점검 내용 등에 관한 사실은 J(주) 대리인 F와 전기사 B 각인의 심판정에서의 진술과 이 사람들에 대한 조사관 질문조서 중 각 기재를 종합하여11) 이 선박의 항해당직 체계, 사고 당일 갑판작업 내용, 어창 내 이동용 컨베이어설치작업과 시운전 및 설치 개수, 전기보조원에 의한 어창 내 전등 확인 등에 관한 사실은 선장 A, 전기사 B 각인의 심판정에서의 진술과 기관장 D의 심판정에서의 증언, 수석1등항해사 E의 진술조서 중 기재를 종합하여12) 이 선박이 조업지를 향하던 중 선원 침실 내 전기화재 발생 및 소화 경위, 선장 A가 거주구역에 순찰요원을 배치한 경위, 순찰구역 중 어창이 제외한 사실 등에 관하여는 선장 A, 전기사 B 각인의 심판정에서의 진술과 기관장 D의 심판정에서의 증언, 수석1등항해사 E의 진술조서 중 기재를 종합하여13) 어창 내 화재를 처음 발견한 경위, 화재 발생 직전 기관장 D가 식당으로 가던 중 어창 내 전등이 꺼져 있다는 것을 본 사실, 전기사 B가 화재 발생 직후 어창용 분전반으로 가서 어창 전원과 배선용차단기를 전부 차단시켰다는 사실은 선장 A, 전기사 B 각인의 심판정에서의 진술과 기관장 D의 심판정에서의 증언, 수석1등항해사 E의 진술조서 중 기재를 종합하여14) 화재발견 후 소화작업의 경과, 어창 배수관의 폐쇄에 의한 선체 경사로 인하여 살수소화에서 질식소화로 변경한 경위, 냉동기의 운전과 중단 등에 관한 사실은 선장 A의 심판정에서의 진술과 기관장 D의 심판정에서의 증언, 수석1등항해사 E의 진술조서 중 기재를 종합하여15) 질식소화를 위하여 어창의 해치 덮개를 닫았으나 틈이 생겨 담요를 덮고, 자전거 튜브로 묶었으나 밀폐가 제대로 되지 아니하였다는 사실, 선장이 화재 발생 후 침로를 변경하지 아니하고 목적지로 속항한 경위, 제503오룡호에 구조요청을 한 사실 등은 선장 A의 심판정에서의 진술과 기관장 D의 심판정에서의 증언을 종합하여16) 질식소화를 하던 중 해양경찰청의 조언에 따라 48시간 질식소화를 하고 24시간 대기하다 어창을 열게 된 경위, 최종적으로 화재 진압에 실패한 경위, 퇴선한 경위, 제503오룡호에 옮겨탄 사실 등에 관하여는 선장 A의 심판정에서의 진술과 기관장 D의 심판정에서의 증언, 수석1등항해사 E의 진술조서 중 기재를 종합하여17) 사고당시 부근 해역의 기상 및 해상상태는 항해일지 중 기재, 선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여18) 화재 확산으로 전소되어 선체가 침몰하였다는 사실, 선원 7명이 소화 과정 중 유독가스에 의하여 부상을 입었다는 사실은 선장 A의 심판정에서의 진술과 기관장 D의 심판정에서의 증언, 수석1등항해사 E의 진술조서 중 기재, 침몰 직전에 선체가 전소되는 과정에 관한 사진 중 도시를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 화재사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목 및 나목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 발화원인에 대한 검토화재 발생의 조건으로는 반드시 점화원과 가연성물질, 산소가 필요하지만 산소는 특별히 관리하지 아니하는 한 어느 곳에나 존재하므로 점화원과 가연성물질만 있으면 연소가 일어날 수 있다. 화재 현장이 보존되지 아니한 상태에서 선원의 진술 등에만 의존하여야 하는 제약이 있지만① 제2번 어창에서 화재가 발생하였다는 사실,② 선령이 34년이나 되는 선박이라 신환하지 아니한 전선이 노후하여 피복에 탄화현상이 심하였다는 사실,③ 평소 어창에는 전원을 차단하지 아니하고 전등을 밝혀두고 있고, 사고 1일 전에 전등이 켜져 있는 것을 확인하였지만 당일 사고 직전 기관장이 어창에 전등이 꺼져 있는 것을 목격하였다는 사실,④ 이 사고 발생 4일 전 선원실에서 전선의 단락에 의한 화재가 발생하여 진화하였다는 사실등을 종합하면 전선의 단락이나 누전에 의한 고온의 단락열과 불꽃이 전선의 피복과 주위의 내장재, 어창에 적재된 종이상자 등에 옮겨 붙어 발생한 것으로 추론할 수 있다.그리고 어창이 밀폐되어 있지 아니하고 선원들이 수시로 출입하는 곳이므로 담뱃불 등에 의한 실화의 가능성을 완전히 배제할 수 없지만 화재를 발견하기 바로 직전 평소 밝혀두던 전등의 불이 나갔다는 사실을 미루어 보면 이 화재는 실화라기보다는 전기설비에 의한 것이라고 판단된다.다만, 화재 직후 어창 배선용차단기(No Fuse Breaker)가 작동하지 아니하였다는 전기사의 증언에 따르면 화재가 전선의 단락 등 전기설비의 하자에 의한 것이라고 볼 수 없다고 할 수 있지만 이들 차단기가 정상적으로 작동한다는 증언이나 정상작동 여부를 확인하기 위한 점검시행 여부를 모르는 상태에서 이에 근거하여 화재의 발생 원인을 논거하기에는 증거가 부족하다.2) 진화작업에 대한 검토화재가 발생하여도 초기에 진화되면 재해라고 할 수 없을 만큼 초기진화가 중요하지만, 이 사고의 경우 화재를 뒤늦게 발견한데다 화재현장으로 쉽게 접근할 수 없어 초기진화에 실패하였다.

뿐만 아니라 정확한 발화장소를 알지 못한 채 막연하게 어창 출입구 바깥쪽에서 안쪽을 향하여 해수를 쏘았다가 어창의 배수 불가능으로 경사되자 질식소화를 선택하였다.일반적으로 질식소화를 하는 경우 어창에 있던 산소가 소진되면 불길은 자연적으로 소멸되지만 이 선박의 제2번 어창은 길이 21.00미터, 너비 15.00미터, 깊이 5.85미터이므로 용적이 약 1,843세제곱미터로 비교적 큰 공간이나 어창 내부 하단에 200리터들이 기름 105드럼, 상단에 길이×너비 1.00×0.70미터 어획물 포장용 종이봉투 5만장과 종이상자 2만장이 어창의 천장에서 20센티미터 거리까지 쌓여 있었기 때문에 산소의 양은 위 용적에서 상당량 차감(差減)된다.그리고 어창 개구부의 폐쇄는 질식소화를 하는데 가장 중요한 요소이며, 다른 맨홀커버가 모두 닫혀 있다는 전제 아래 가로×세로 3.00×2.40미터 크기의 일반용 해치(Hatch)와 이 해치 좌현 측 2.40×3.00미터 크기의 컨베이어용 해치가 이에 해당하는데 해치 덮개 및 해치 코밍(Coaming:덮개를 덮는 테두리 판)의 정비불량으로 완벽하게 해치가 닫히지 아니하고 틈이 발생하여 커버(덮개)를 덮고 담요를 씌우고 폐튜브로 묶는 방법을 선택하였다.이러한 사정으로 위 두 해치를 통하여 공기가 어창 안으로 계속하여 일정량 유입되었을 것으로 추론할 수 있으며, 최종적으로 이러한 공기의 유입이 약 3일간의 질식소화를 무용화(無用化)시킨 것으로 보인다.3) 선체 정비상태와 화재예방에 대한 검토선박소유자와 선장 등 운항책임자는 재해로부터 선원의 생명과 재산을 보호하기 위하여 계획적이고 체계적인 안전관리를 수립ㆍ시행하여야 한다.

이 사고와 관련하여 선박소유자와 선장 등은 화재위험을 미연에 방지하고 만약 화재가 발생하더라도 그 피해를 최소화시킬 수 있도록 화재를 발생시킬 수 있는 위험요소를 미리 찾아 제거함과 아울러 이미 발생한 화재를 조기에 발견할 수 있도록 자주 선내를 순찰하여야 하며 특히 이러한 안전관리를 행함에 있어서 각종 단속법규에서 정한 기준을 충족시키는 것만으로 만족하여서는 아니 된다.그런데 이 선박의 경우① 출항 전 약 1개월에 걸쳐 전반적인 수리를 하였으나 출어계획에 맞추어 수리가 미진한 부분을 그대로 둔 채 출항하였고,② 노후선으로 전선의 탄화 현상이 심하여 전선의 단락 또는 누전의 위험성이 매우 높았으며,③ 배선용차단기와 같은 안전설비가 정상적인 상태로 유지되도록 철저하게 점검ㆍ정비되지 아니하였고,④ 어창 내 배수관을 정비하지 아니하여 살수에 의한 선체경사로 초기 소화작업을 불가능하게 하였으며⑤ 어창 해치(해치커버와 코밍)를 정비하지 아니하여 완벽하게 어창폐쇄를 못함으로써 제대로 질식소화가 이루어지지 아니하여 화재를 진압할 수 없었다.즉 이 선박의 안전관리의 수준은 화재위험을 미연에 방지하고 만약 화재가 발생하더라도 그 피해를 최소화시킬 수 있도록 선체 상태가 정비되어 있지 못하는 등 선체 점검.정비가 부족하였다고 판단된다.다만, 선장이 이 화재 발생 전 선원실에서 전기설비에 의한 화재가 발생하여 비슷한 화재 발생 위험을 인지하고, 조기에 발견할 수 있도록 순찰계획을 수립하여 시행하였는데 이 순찰구역에 어창이 빠짐으로써 이 화재를 조기에 발견할 수 없었다는 아쉬움이 크게 남는다.4) 화재발생 후 항로선택에 관한 검토화재가 발생한 후 선장은 가장 가까운 육지인 일본국 센다이(仙台)항 쪽으로 회항하지 아니하고 조업지를 향하여 속항하였는데, 당시 센다이항으로 회항시 초속 약 20미터의 강풍과 파고 5～6미터의 파도가 예상되었는데 반하여, (주)L 소속 제503오룡호가 조업하고 있던 동방 약 350마일 거리 해상까지는 비교적 기상이 양호하였고, 화재로 인하여 제2번 어창의 냉동시설에 하자가 발생하였더라도 용량이 좀 더 큰 제1번 어창에라도 어획물을 저장할 수 있다는 점 등을 고려하면 조업지로 항로를 선택한 판단에 합리성이 결여되었다고는 보지 아니한다.5) 고의 침몰가능성에 관한 검토화재가 발생한 후 화재를 방치하고 고의로 침수.침몰시켰을 가능성에 대하여 검토하여 본다.화재가 발생한 후 화재를 진압하기 위하여 각종 악조건 아래에서 4일간 화재진압을 위한 선원들의 노력은 매우 분명하므로 이 시기까지는 어떠한 고의성도 보이지 아니한다.

하지만 최종적으로 제2번 어창의 해치를 개방한 후 화재를 진압하지 못하게 되었을 때 해치를 폐쇄하지 아니하여 화재가 확산되게 방치하였을 가능성이나 고의로 선체를 침몰시키기 위하여 기관실 선저의 킹스톤 밸브를 개방하였을 가능성에 대하여 살펴본다면, 첫째 화재가 발생한 제2번 어창의 해치를 개방하고 이 해치로 사람이 진입하여 화재를 진압하다가 화재가 확산되어 마지막 사람이 가까스로 빠져나왔고, 그로 인하여 선원 7명이 매연에 의한 부상을 입었다는 점, 둘째 해치 코밍의 정비상태가 불량하여 밀폐가 쉽지 아니하다는 점, 셋째 해치의 크기가 가로x세로 3.00x2.40미터이므로 인력으로 쉽게 열고 덮을 수 없다는 점, 넷째 침몰시 선수부터 침몰하였다는 점 등을 종합하면 고의성이 발견되지 아니한다.

다만, 화재 진압이 불가능하다는 것을 좀 더 일찍 판단하고 어창에서 철수하였다면 해치를 밀폐시킬 수 있었을 것으로 보여 많은 아쉬움이 남는다.

나. 사고발생원인이 화재사건은 전선의 탄화 현상이 심하여 전선의 단락 또는 누전의 위험성이 매우 높은 어창 내 전기설비에 대한 점검ㆍ정비 소홀로 전선이 단락되어 발생한 단락열과 불꽃이 전선의 피복이나 어창 내 내장재 또는 종이상자 등 주위 가연성물질에 옮겨 붙어 발생하였으며, 어창의 해치커버와 코밍, 어창의 배수관 등 선체의 정비 소홀로 적절한 진화작업을 하지 못한 것도 선체가 전소(全燒)된 원인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 AA는 제2오양호의 선장으로서 선박 내 화재발생을 미연에 방지하여야 함은 물론 화재가 발생하더라도 그 피해를 최소화하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 화재를 뒤늦게 발견하고 효과적으로 진화작업을 펼치지 못한 행위는 이 화재사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 어선1급항해사 업무를 1월 정지하여야 하나 화재발생 및 전소의 원인이 선체가 전반적으로 정비되지 아니한 상태에서 출항하도록 한 선박소유자의 부적절한 지원에 기인하였다는 점을 고려하여 징계를 감면하고 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 BB는 제2오양호의 전기사(조기수)로서 기관장의 지휘를 받아 선내 모든 전기설비에 대하여 전반적으로 점검하고 정비하여 화재발생을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 절연상태가 불량한 전선이 단락되면서 화재에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하여야 하나 해기사 면허를 소지하지 아니하고 있고, 선내 전반적인 전기설비의 점검.정비에 대하여 기관장의 지휘를 받고 있었기 때문에 지휘권자인 기관장에게 책임을 묻는 것이 바람직하고, 권고의 실익도 없다고 판단되므로 굳이 권고하지 아니한다.

다. 해양사고관련자 J(주)해양사고관련자 J(주)는 제2오양호의 선박소유자로서 선령이 34년이나 되는 노후선박을 운항하면서 선박의 안전한 관리를 위하여 노후된 전기설비 및 기타 선체 정비를 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 절연상태가 불량한 전선이 단락되면서 화재에 이르게 한 것은 이 회사의 직무상 과실이다.이 회사의 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

5.사고방지교훈가.노후선에서 전선의 피복이 탄화되는 현상이 일부에서 발견되는 경우 눈에 보이지 않는 곳의 전선도 동일한 현상이 있을 것으로 간주하고 선박소유자, 선박운항자, 선원들이 유기적으로 협조하여 철저한 점검.정비가 필요하다.

나.질식소화의 가장 중요한 요소는 화재 공간과 외부와의 공기(산소) 차단이므로 공간으로 공기가 유입될 수 있는 곳은 철저히 막고 화재발생 장소의 크기와 화재의 규모를 고려하여 충분히 질식시킨 후 공간을 개방하는 것이 바람직하다.

다. 화재로 인한 손실을 방지하기 위하여서는 예방뿐만 아니라 초기발견과 진화가 가장 중요한 요소 중 하나이므로 가능한 선내를 전반적으로 순찰할 필요가 있다.

라. 전기의 흐름을 통제하는 배전반이나 분전반은 그 특성상 집중적이고 체계적인 관리가 필요하므로 정기적으로 점검하고 정비할 필요가 있다. 특히 과전류가 흐를 때를 대비하여 차단스위치(배선용차단기)의 작동상태를 정기적으로 점검할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

어선 제2오양호 화재사건

핵심 요약

이유

주문

별지

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