어선 제2영성호?어선 성진호 등 3척 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720189"></img>가. 제2영성호, 성진호, 호성호의 선박 제원 및 구조제2영성호는 2000. 11. 15. 제주특별자치도 한림읍에 있는 명화조선소에서 건조?진수된 총톤수 5.83톤(길이 10.46m × 너비 2.98m × 깊이 0.98m), 연속최대출력 235킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 제주특별자치도 서귀포시 대정읍 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안복합어업 어선으로 한국해양교통안전공단으로부터 정기적 검사를 받아 2025. 11. 29.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수 창고, 1～4번 어창, 기관실, 선원실, 타기실, 선미 창고의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 상부(Engine room Casing)와 조타실이 배치되어 있다.이 선박은 레이더(RADAR), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스장치(V-Pass), 바다내비(e-Nav), 초단파무선전화기(VHF) 등의 항해ㆍ통신장비가 조타실에 설치되어 있다.한편, 이 선박은 유선으로 연결된 주기관 및 타 휴대용 제어장치(이하 ‘휴대용 제어장치’라 한다)가 설치되어 있다.

휴대용 제어장치는 제어용 노브(Knob) 3개로 구성되어 있으며 첫 번째 노브는 주기관의 전?후진 방향을 조종하고, 두 번째 노브는 주기관 속력을 조종하며, 세 번째 노브는 타의 각도와 방향을 조종한다([사진 1] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720191"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720193"></img>이 선박은 조타실 타륜 앞에 설치된 토글스위치(Toggle Switch)를 위로 젖히면 주기관 및 타의 제어가 휴대용 제어장치로 전환된다.이 선박은 제주특별자치도 서귀포시 대정읍 가파도 가파항을 모항으로 매년 6월부터 10월까지는 연승어업을 하고, 11월부터 다음 해 5월까지는 자망어업을 한다.

연승어업 중에는 선박소유자 B의 배우자인 E가 선장 업무를 수행하고, 자망어업 중에는 해양사고관련자 A(이하 ‘선장 A’라 한다)가 선장 업무를 수행한다.선장 A는 이 선박에 승선하는 동안 조타실에 설치된 타와 주기관 조종 레버를 사용하여 조선하였고, 휴대용 제어장치는 사용하지 않았다. 한편 E는 필요시 휴대용 제어장치를 사용하여 선박을 조선하였다.한편, 성진호는 1991. 3. 20. 제주특별자치도 서귀포시 대정읍에 있는 한라FRP조선소에서 건조?진수된 총톤수 2.87톤(길이 8.09m × 너비 2.38m × 깊이 0.85m), 연속최대출력 69킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 가파항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안복합어업 어선으로 한국해양교통안전공단으로부터 정기적 검사를 받아 2028. 10. 9.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.호성호는 2000. 3. 15. 제주특별자치도 서귀포시에 있는 리치FRP조선소에서 건조?진수된 총톤수 1.24톤(길이 6.12m × 너비 1.93m × 깊이 0.96m), 연속최대출력 62킬로와트(㎾) 가솔린 선외기 1기를 주기관으로 장치한 가파항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안복합어업 어선으로 한국해양교통안전공단으로부터 정기적 검사를 받아 2025. 10. 7.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.

나. 사실의 경과제2영성호는 선장 A가 조선하는 가운데 2022. 4. 9. 04:06경 가파항에서 선장 A와 선원 1명을 태우고 전날 투망해 둔 자망어구를 양망하기 위해 출항하였다.선장 A는 같은 날 04:16경 가파항 남쪽 약 0.5마일 해상의 조업지에 도착하여 그물을 양망하기 시작하였고, 양망 중 그물이 찢어진 것을 발견하자 양망을 중단하고 같은 날 05:11경 가파항으로 회항하였다.선장 A는 찢어진 그물을 찾기 위해 같은 날 05:43경 가파항에서 선원 1명과 함께 다시 출항하여 조업지에서 그물 일부를 회수한 후 같은 날 06:20경 가파항에 입항하였다.

이후 선장 A는 같은 날 06:23경 다시 가파항을 출항하여 제주특별자치도 서귀포시 대정읍 운진항에서 개인 용무를 마친 후 같은 날 07:30경 가파항에 도착하여 [그림 2]와 같이 성진호와 호성호가 일렬로 좌현 계류하고 있는 가파항 북측 부두에 좌현 접안하였다.선장 A는 사고 당일 04:06경부터 07:30경까지 이 선박을 운항하는 동안 휴대용 제어장치를 사용하지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720195"></img>선장 A는 가파항에 계류한 후 다음 투망 작업에 사용할 그물을 정리하였다.

선장 A는 그물 정리작업을 마치고 이 선박을 출항작업이 편리한 가파항 남측 부두에 계류시켜 놓기 위해 같은 날 08:56경 선수와 선미의 계류줄을 풀었다.선장 A가 선박을 이동하기 위해 조타실에서 주기관 클러치 레버와 속력 조종 레버가 중립에 있는 것을 확인하고 주기관 시동 키를 돌린 순간, 2022. 4. 9. 08:59경 제주특별자치도 서귀포시 대정읍 가파도 가파항 부두 앞의 북위 33도 09분 56초 · 동경 126도 16분 24초 해상에서 이 선박이 갑자기 후진하며 선미 쪽에 계류하고 있던 성진호 선수와 충돌하였다.

이후 성진호가 충돌 충격으로 선미 방향으로 이동하며 성진호 선미 쪽에 계류하고 있던 호성호 선수와 연쇄적으로 충돌하였으며, 연쇄 충돌 충격으로 호성호 선수 갑판에서 그물을 정리하고 있던 호성호 선원 1명이 해상으로 추락하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3마일, 남풍이 초속 5～6m로 불며, 파고 약 0.5m의 물결이 일었다.선장 A는 이 선박이 갑자기 후진하자 선박을 멈추기 위해 조타실 주기관 조종 레버를 즉시 전진으로 사용하였다.

그러나 이 선박은 후진을 멈추지 않았고, 선장 A는 주기관 조종 레버가 작동하지 않자, 조타실 아래의 선장실 벽에 걸려 있던 휴대용 제어장치를 확인한 후 조타실 타륜 앞에 설치된 제어 전환 토글스위치가 위로 젖혀진 채 제어장치의 조종용 노브가 후진 방향, 속력 8단계 상태로 작동 중임을 발견하였다. 선장 A는 작동 중이던 휴대용 제어장치를 사용하여 즉시 선박을 멈추고 부두에 다시 계류시켰다.선장 A는 부두에 계류한 후 주변에 있던 사람들의 도움을 받아 해상으로 추락한 호성호 선원을 구조하였고, 구조한 호성호 선원을 병원으로 후송하기 위해 이 선박에 태운 후 운진항으로 이송하여 119구급대에 인계하였다.해상으로 추락했던 호성호 선원은 한라병원으로 후송된 후 치료받던 중 2022. 4. 10. 15:19경 회복하지 못하고 다발성 골절 및 다발성 장기 부전으로 사망하였다. 이 건 충돌사고로 제2영성호와 호성호는 경미한 선체 손상이 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 부두에서 이안하던 선박과 이안 선박의 선미 방향에 일렬로 계류하고 있던 선박 2척 등 3척 사이에 발생한 것으로 관련 선박 사이의 의무 관계가 명확하므로 굳이 항법 적용을 검토하지 아니한다.2) 제어 전환 스위치 작동 경위에 대한 검토이 충돌사건은 제2영성호가 계류줄을 풀고 부두에서 이안하던 중 주기관 및 타 제어 전환 스위치가 휴대용 제어장치로 전환된 상태에서 주기관 시동을 걸어 발생한 것이다.

이에 주기관 및 타 제어 전환 스위치가 휴대용 제어장치로 전환되어 있었던 원인을 살펴보고자 한다.이 선박의 선장이 ① 이 선박에 승선하는 동안 조타실에 설치된 타와 주기관 조종 레버를 사용하여 조선하였고, 휴대용 제어장치는 사용하지 않았던 점, ② 사고 당시 조타실 안에서 조선 중으로 휴대용 제어장치로 조선할 이유가 없는 점, ③ 사고 발생 전 부두에 접안할 때 조타실에 있는 타와 주기관 조종 레버를 사용하여 접안했던 점에 비추어 볼 때 이 선박의 선장이 휴대용 제어장치를 사용하여 조선할 의도로 주기관 및 타 제어 전환 스위치를 전환했을 가능성은 매우 희박한 것으로 판단된다.또한 사고 당일 선원 1명이 동승하고 있었으나, 선원은 이 선박의 조선에 관여하지 않았고, 선장이 계속 조선했던 점에 비추어 볼 때 선원이 전환 스위치를 전환했을 가능성도 매우 희박한 것으로 판단된다.이 선박에 설치된 제어 전환 스위치는 손가락으로 위로 돌출된 꼭지를 위아래로 젖혀 작동하는 토글스위치로 작은 외력에 의해 스위치 꼭지가 젖혀질 수 있는 점과 앞에서 살펴본 사정을 고려할 때 사고 발생 전 선장의 신체가 의도치 않게 스위치 꼭지에 닿아 위로 젖혀지며 제어 전환 스위치가 휴대용 제어장치로 전환되었던 것으로 판단된다.3) 제어 전환 스위치 보호 장치 설치에 대한 검토주기관은 주기관을 시동하였을 때 급히 발진할 우려가 있는 소형어선에는 급발진을 방지할 수 있는 장치를 갖추어야 한다(「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」제14조(설비요건) 제1항).주기관 및 타 제어 전환 스위치는 선박의 운동제어 수단을 전환하는 스위치로 선박의 조선과 밀접한 관련이 있고, 이 건 충돌사고와 같이 의도치 않은 스위치 작동은 해양사고로 이어진다.따라서 주기관 및 타 제어 전환 스위치가 설치된 선박은 의도치 않은 접촉에 의해 스위치가 작동하는 것을 방지할 수 있도록 스위치 뚜껑 등과 같은 스위치 보호 장치 설치가 필요하다고 판단된다.4) 선장의 주기관 시동 전 확인 소홀이 선박은 주기관 및 타 휴대용 제어장치가 설치된 선박으로 선장은 주기관 시동 전 주기관 및 타 제어 전환 스위치가 조타실 주기관 클러치 레버와 속력 조종 레버 쪽에 놓여 있는지를 먼저 확인하여야 하고, 이후 주기관 클러치 레버와 속력 조종 레버가 중립 위치에 있는지 확인하여야 한다.

그리고 휴대용 제어장치를 사용하지 않을 때는 휴대용 제어장치의 주기관 및 타 조종 노브를 중립 위치에 놓아두어야 한다.그러나 이 선박에 승선하는 동안 휴대용 제어장치를 사용하지 않았던 선장은 주기관 및 타 제어 전환 스위치가 당연히 조타실 주기관 클러치 레버와 속력 조종 레버 쪽에 놓여 있을 것으로 여기고 제어 전환 스위치 상태를 확인하지 않은 채 주기관 클러치 레버와 속력 조종 레버가 중립에 놓인 것만을 확인한 후 주기관 시동을 걸었다.그 결과 제어 전환 스위치가 휴대용 제어장치 쪽으로 놓여 있고, 휴대용 제어장치의 조종 노브가 후진 방향, 속력 8단계에 놓여 있었던 이 선박은 주기관 시동이 걸림과 동시에 갑자기 후진하며 선미 쪽에 계류하고 있던 성진호 선수와 충돌하였다.이 선박의 선장이 주기관 시동 전 주기관 및 타 제어 전환 스위치의 상태와 휴대용 제어장치의 조종 노브 상태를 확인하지 아니한 것은 이 건 충돌사고의 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 제2영성호가 부두에서 이안하기 위해 계류줄을 풀고 주기관을 시동하던 중 선장의 시동 전 주기관 및 타 제어 전환 스위치 상태 및 휴대용 제어장치 조종 노브 상태 확인 소홀로 제어 전환 스위치가 휴대용 제어장치 쪽으로 놓여 있고, 휴대용 제어장치의 조종 노브가 후진 방향, 속력 8단계에 놓여 있었던 이 선박이 시동이 걸림과 동시에 갑자기 후진하며 선미 쪽에 일렬로 계류하고 있던 성진호 및 호성호와 연쇄적으로 충돌하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 어선 제2영성호 선장으로서 주기관 시동 전 주기관 및 타 제어 전환 스위치의 상태와 휴대용 제어장치의 조종 노브 상태를 확인하여야 할 주의 의무가 있다.그러나 이 사람은 주기관 시동 전 확인 소홀로 주기관 및 타 제어 전환 스위치가 휴대용 제어장치 쪽으로 놓여 있고, 휴대용 제어장치의 조종 노브가 후진 방향, 속력 8단계에 놓여 있음을 알지 못한 채 주기관을 시동함으로써 이 선박이 시동이 걸림과 동시에 갑자기 후진하며 선미 쪽에 일렬로 계류하고 있던 성진호 및 호성호와 연쇄적으로 충돌한 이 건 충돌사고를 발생하게 하였다.

이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람이 심판 과정에서 과오를 인정하고 개선의 의지를 보이는 점은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 소형어선 선장은 주기관 시동 전 주기관 및 타 제어 전환 스위치의 상태와 휴대용 제어장치의 조종 노브 상태를 반드시 확인하여야 한다.

나. 주기관 및 타 제어 전환 스위치가 설치된 선박은 의도치 않은 접촉에 의해 스위치가 작동하는 것을 방지할 수 있도록 스위치 뚜껑 등과 같은 스위치 보호 장치를 설치할 필요가 있다.

다. 선장은 출항 전 주기관, 조타기 등과 같은 주요 장비의 작동 상태를 확인하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제2영성호가 부두에서 이안하던 중 선장이 주기관 시동 전 제어 전환 스위치 상태 및 휴대용 제어장치 상태 확인을 소홀히 하여 주기관 시동이 걸림과 동시에 후진하며 선미 쪽 부두에 일렬로 계류하고 있던 성진호 및 호성호와 연쇄적으로 충돌하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.