어선 제2영선호 화재사건

1. 사 실선 명 제2영선호선 적 항 경북 울진군 후포면선박소유자 B총 톤 수 15.00기관의 종류.출력 디젤기관 350마력 1기수 심 인 A직 명 기 관 장면허의 종류 4급기관사사고일시 1998년 8월 5일 01시 00분경장 소 북위 36도 41분 00초.동경 130도 01분 00초(후포항 동방 약 27마일 해상)제2영선호는 1987년 9월 강원도 고성군 소재 J조선소에서 진수된 총톤수 15.00톤, 길이 15.30, 너비 3.80, 깊이 1.76미터의 목조 근해채낚기어선으로 1987년 9월 23일 K어선협회(현 K선박안전기술원)로부터 최초정기검사를 받고 J어선협회 포항지부에서 1998년 3월 16일부터 발효되는 유효기간 3년의 정기검사에 합격한 바 있다.

이 선박의 일반구조는 선수로부터 선수창, 제1번어창, 제2번어창, 제3번어창, 제4번어창, 기관실, 선원실의 순서로 구획되어 있고 선원실 상부에 조타실이 있으며 각 구획의 격벽은 목조로 되어 있다.한편, 기관실의 기기배치는 기관실 중앙에 주기관(쌍용커민스 350마력)이 종방향으로 설치되어 있고, 이 주기관으로 구동되는 집어등의 전원 공급용 교류 220볼트, 320킬로와트 용량의 교류발전기가 주기관의 선수쪽으로 연결, 설치되어 있다.이 선박의 상갑판상에는 교류 220볼트, 1.5킬로와트의 집어등이 86개 설치되어 있고, 이 집어등의 발전기와 집어등 사이에는 집어등의 과부하를 방지하는 집어등 안정기와 전원 통제용의 배전반이 설비되어 있다.

이 선박의 집어등 안정기 1대는 2개의 집어등과 연결되므로 안정기는 총 43대이며, 이 안정기는 기관실 전부격벽에 상중하 3단으로, 각단에는 14～15대씩의 안정기가 부착되어 있고 안정기 각단의 간격은 약 30센티미터이며, 하단은 기관실 바닥에서 약 40센티미터의 높이에 부착되어 있다.이 선박의 조타실에 있는 배전반에는 안정기 1대당 브레이크 스윗치(Brake Switch) 1대가 설비되어 있다.또 이 기관실에 부착된 안정기로부터 선미쪽으로 약 1.2미터의 거리에 우현 연료유탱크가 우현격벽에 종방향으로 부착되어 있으며, 그 크기는 가로×세로×높이가 2×1×1미터로 용량은 1,800리터이다.

좌현 연료유탱크는 좌현격벽에 종방향으로 2개로 나뉘어 부착되어 있고, 2개의 용량을 합하여 1,400리터이며, 이 사고 당시에 연료유 400리터가 남아 있었다.집어등 1대의 안정기에는 배전반과 연결된 입.출력선 2개와, 2개의 집어등에 연결된 입.출력선 4개 등 모두 6개의 전선이 연결되어 있다. 이 안정기의 전선 터미널(Terminal)의 구조를 보면, 안정기를 안팎으로 관통하는 고정된 철봉(직경 6～10밀리미터)에 수직으로 구멍을 뚫고, 이 구멍에 전선을 끼운 다음 플라스틱으로 된 둥근 손잡이를 돌려 나사를 잠금으로써, 전선이 철봉과 연결됨으로써 안정기 안팎이 전기적으로 연결되며, 철봉안은 암나사, 플라스틱 손잡이에는 숫나사가 부착되어 있다.이 선박의 집어등용 전선은 1997년 6월에 모두 신품으로 교환하였고, 발전기에서 안정기에 연결되는 입력선은 직경 약 10밀리미터, 안정기에서 집어등으로 연결되는 출력선은 직경 약 5밀리미터이고, 모두 구리선이며 고무피복으로 덮여 있다.오징어 채낚기어선의 경우에는 일반적으로 이 전선 터미널에 대한 점검.정비를 소홀히 하면 선체의 진동 등에 의하여 손잡이가 돌면서 잠근 나사가 풀려, 전선이 터미널로부터 이탈하여 단락됨으로써, 이때 생긴 고온의 단락열과 불꽃에 의하여 주위의 가연성 물질에 불이 옮겨 붙어 화재가 발생할 위험성이 매우 높다.이 선박의 집어등 안정기의 주위에는 안정기를 보호할 목적으로 물과 습기가 스며들지 못하도록 천막과 플라스틱으로 보호막을 만들어 씌워 놓았기 때문에, 만약 안정기에서 화재가 발생하면 이 보호막에 불이 쉽게 옮겨 붙어 화재가 빨리 확산될 수 있는 상태였다.

기관장 A는 평소에 이 집어등 안정기 터미널에 대한 점검을 하였으나 단순히 손으로 전선을 흔들어 보아 전선이 탈락하였는지의 여부만 확인하였으며, 테스터기 등에 의한 체계적인 절연저항시험 등은 전혀 하지 아니하였고, 전문가에게 검사의뢰도 하지 아니하는 등 전기설비 및 전선에 대하여 점검.정비를 소홀히 하여, 이 사고 당시에 선체의 진동 등에 의하여 집어등 안정기의 손잡이 나사가 풀려 있다는 사실을 모르고 있었다. 또한, 이 선박은 연근해 오징어 채낚기어선의 집어등 광력제한에 관한 고시(해양수산부고시 제1998-41호, 고시일 1998년 7월 3일)에 따라 ‘총톤수 10～20톤의 선박은 130킬로와트 이하의 광력’이라는 규정에 의하여 원래 1.5킬로와트짜리 100개의 집어등(광력 150킬로와트)을 86개(광력 129킬로와트)로 감량하고 안정기수도 50대를 43대로 줄였다.

이 집어등 감량공사는 선장 B의 지시로 기관장 A를 포함한 선원들이 자체 수리하여 1998년 7월 26일에 완료하였고, 관계기관의 검사는 받지 아니한 상태였다. 이 선박은 1998년 8월 4일 15시 00분경 수심인 기관장 A(이하 ‘기관장 A’이라 한다), 수심인의 친형인 선박소유자 겸 선장 B 등 11명의 선원을 태우고 경북 울진군 후포항을 출항하여 같은 날 18시 00분경 북위 36도 41분 00분.동경 130도 01분 00초 해상(77-4해구)에 도착하여 오징어 채낚기조업을 하기 위하여 씨앵카(Sea Anchor)를 놓은 다음, 날이 어두워지기를 기다리고 있었다.

이 선박은 같은 날 19시 40분경부터 상갑판상의 집어등 86개를 모두 밝히고 오징어 채낚기조업을 하던 중, 8월 5일 01시 00분경 기관실의 집어등 안정기중 제2단의 우현측에서 6번째 안정기 전선의 접점부분이 나사가 풀리면서 전선이 터미널로부터 단락되어, 이때 생긴 불꽃이 주위의 가연성 물질(전선의 피복, 안정기 보호막 등)에 옮겨 붙으면서 화재가 발생하였다. 화재발생 당시 기관실에는 집어등을 켜기 위하여 주기관으로 구동되는 발전기 및 주기관이 운전되고 있었을 뿐 다른 모든 기기는 정지되어 있었다.기관장 A는 화재가 발생하기 약 10분 전인 같은 날 00시 50분경에 기관실을 떠나 기관실 우현 출입문 입구 부근의 상갑판에서 쉬고 있던 중, 안정기 전선의 단락에 의하여 주기관의 운전음이 비정상적으로 변화하기에 급히 기관실로 내려가 보니, 선수격벽에 부착된 안정기의 전선부분에서 화재가 발생하여 확산되고 있는 것을 발견하고 선원들에게 이 사실을 알리는 한편, 기관실에 비치된 분말소화기 1개로 진화작업을 시도한 후, 별 효과가 없어 선원 1명에게 조타실에 비치된 분말소화기를 가져오라고 지시하였다.

이 연락을 받은 선장 B가 분말소화기 2개를 가지고 기관실에 내려가 보니 이미 연기가 심한 상태였고, 기관장 A는 이중 1개의 소화기를 받아 분말을 쏘아 진화작업을 하였으나 효과를 얻지 못하고 연기가 극심하여 더 이상 기관실내에서 진화작업을 할 수 없었다.그래서 선미갑판에 설비되어 있던 양수기를 이용하여 기관실 입구에서 해수를 살수(撒水)하였으나 그래도 별 효과가 없이 화재는 계속 확산되었다.기관장 A는 ‘전기화재는 전기를 차단하는 것이 최우선’이라는 생각이 미치지 못하다가 화재발생 약 2～3분이 경과한 뒤에야 인근 선원에게 연락하여, 선장 B가 조타실에서 주기관을 정지함으로써 비로소 전원이 차단되었다.선장 B는 화재가 급속히 확산되어 자체 화재진압이 불가능하자 같은 날 01시 30분경 무선통신기(에스에스비)로 인근 어선들에게 구조를 요청하고, 선미갑판에 있던 취사용 엘피지 가스통이 폭발할 것을 우려하여 선원들을 선수갑판에 대피하게 한 후, 구조를 기다렸다.제2영선호의 화재발생 소식을 듣고 후포 선적의 오징어채낚기어선 한일호는 구조차제2영선호의 위치로 이동하는 한편, 같은 날 01시 50분경 포항어업무선국에 연락하여 포항해양경찰서 등의 관계기관에 화재소식이 통보되고, 같은 날 02시 00분경 포항해양경찰서는 소속의 경비함정 265함외 4척을 제2영선호 구조차 출동시켰다.같은 날 02시 15분경 사고 현장에 도착한 한일호에 의하여 제2영선호의 선원 11명은 모두 구조되고, 한일호는 이들 선원을 태우고 같은 날 03시 20분경 사고 장소를 출발하여 같은 날 06시 00분경 후포항에 입항하였다.한편, 구조차 출동한 포항해양경찰서 소속의 경비함정들은 같은 날 04시 00분경 사고 장소에 도착하여 진화작업을 하였음에도 불구하고 제2영선호는 같은 날 05시 50분경 완전히 침몰하였다. 이 당시 사고해역은 맑고 남서풍이 초속 6 내지 8미터로 불고 파고는 1미터 정도의 잔잔한 해상상태였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 화재사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당되며 화재발생원인은 집어등 안정기의 전기설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 집어등용 전선 터미널의 나사가 풀려 전선이 단락되면서 발생한 고온의 단락열과 불꽃에 의하여 전선의 피복 및 주위의 가연성 물질에 불이 옮겨 붙어 발생한 것이다.이 선박이 화재로 인하여 침몰에 이르게 된 것은 전기화재임에도 불구하고 전원차단을 즉시 하지 아니하여 초기 화재진압에 실패함으로써 화재가 확산되어 일어난 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A가 1997년 6월 집어등용 전선을 모두 신품으로 교환한 이후, 일상적으로 전선을 손으로 흔들어 보아 전선의 단락여부만을 점검하고, 한 번도 테스터 등에 의한 체계적인 절연저항시험을 하지 아니하고, 전문기관에 검사를 의뢰하는 등의 조치를 취하지 아니 한 채, 전기설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 집어등 전선 터미널의 나사가 풀린 상태로 운항을 계속하여, 사고 당시에 전선이 단락됨으로써 이때 생긴 불꽃이 전선의 피복 및 안정기 보호막 등 인근의 가연성 물질에 옮겨 붙어 화재를 발생하게 한 것과 초기 화재진압 과정에서 전원차단을 늦게 한 행위는 이 화재발생 및 확산에 대한 인적원인이며, 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급기관사의 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 전기설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 집어등 안정기의 전선이 단락되어 발생한 것이다.침몰에 이르게 된 것은 전원차단을 즉시 하지 아니하여 초기 화재진압에 실 패함으로써 화재가 확산되어 일어난 것이다. 수심인 A의 4급기관사의 업무를 1월 정지한다.