어선 제2여수호.일반화물선 레인보우스피릿 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656539"></img><span style="display:none;"> 선 명제2여수호레인보우스피릿(RAINBOW SPIRIT) 선 적 항보령시 대천마닐라, 필리핀 선박소유자AJ SERVICES, INC 총 톤 수구)19.93톤9,643톤 기관종류.출력디젤기관 260킬로와트디젤기관 4,095마력 해양사고관련자A없음 직 명선주 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2000년 10월 5일 00시 50분 사고장소북위 36도 59분 00초.동경 124도 18분 50초(백령도 남서방 52마일 해상)</span> 제2여수호는 길이 14.78미터, 너비 3.73미터의 합섬수지(FRP)조 근해 흘림걸그물 어선으로서 해양사고관련자 선주 겸 선장 A(이하 “선장 A”라 한다) 등 선원 5명이 승무하고 조업차 2000년 10월 4일 09시 00분경 보령시 대천항을 출항하였다.조업 예정지인 대청도 남서방의 제150-8 해구를 향하여 선장 A와 갑판장이 번갈아 항해당직 근무를 하면서 예정된 침로를 따라 약 8.5노트의 속력으로 항해하여 같은 날 23시 20분경 대청도 남서방 약 52마일 해상에 도착한 뒤 주기관의 클러치를 빼어 공회전 상태로 표류하면서 갑판상에 60와트급 백열등 7개의 작업등과 마스트에 어로등을 밝히고 선원들은 어구 정리를 하고 있었다.가끔 천둥도 치고, 비가 내려 시계가 약 0.5마일로 제한된 상태에서 선장 A는 레이더 최대 탐색거리를 3마일에 두고 관찰하다가 갑판으로 내려가 어업 준비 작업을 도와주면서 수시로 조타실로 올라와 레이더를 관찰하였으나 레이더 탐색거리를 변환시켜 보거나 주의 깊게 관찰하지 아니하여 자선과 충돌의 위험을 안은 채 접근하는 레인보우스피릿(이하 “상대선”이라 한다)를 발견하지 못하고 있었다.이와 같은 상태로 조업준비를 계속하던 중, 같은 달 5일 00시 47분경 선장 A가 조타실로 올라와 전방을 쳐다보니 선수 우현측 2시 방향, 거리 약 500미터의 가까운 거리에서 접근하는 상대선의 장등과 좌현 홍등을 목격하고, 경고하는 뜻으로 작업등을 여러 번 껐다 켰다를 반복하였으나 계속 다가오자 충돌을 피하기 위하여 기관클러치를 반속으로 넣은 뒤 극우전타를 하였으나 선수가 우현측으로 약간 돌아 나침방위 약 280도(전방위 약 270도)를 가리킬 때인 같은 날 00시 50분경 백령도 남서방 52마일 북위 36도 59분 00초.동경 124도 18분 50초 해상에서 상대선의 좌현후미 외판과 좌현선수가 교각 약 64도를 이루며 충돌하였다.사고 당시 기상상태는 비가 내리고 북풍이 초속 8～11미터로 불어 1～1.5미터 높이의 파도가 쳤으며, 시정은 0.5마일로 제한되었다.충돌 발생 후, 상대선이 멈추지 아니하고 그대로 항해를 계속하자 선장 A는 기관클러치를 빼어 정선시킨 후, 선체 손상상태를 점검한 바, 1, 2번 어창에 침수가 발생한 것을 발견하였다.선장 A는 긴급구조요청을 한 뒤 선체 침하를 경감시키기 위해 갑판에 있는 모든 어구를 바다에 투하한 후 구조를 기다리고 있었다.레인보우스피릿은 전장 117.02미터, 너비 23.00미터, 깊이 15.00미터, 재화중량톤 13,568메트릭톤, 필리핀 국적의 강조 일반 화물선으로서 선장 B등 필리핀 선원 22명의 승무하에 2000년 10월 3일 18시 00분(이하 시간은 중국 현지 시간으로 우리 나라 시간보다 1시간 늦다)경 중국 징탕(Jing Tang)항에서 석탄 약 13,207톤을 싣고 일본 간다항을 향하여 출항하였다.예정된 침로를 따라 정해진 항해당직표대로 항해하면서 같은 달 4일 20시 00분부터 항해 당직을 맡은 이 선박의 3등항해사 C(C, 이하 3등항해사라 한다)는 조타수와 함께 항해당직을 맡아 진침로 154도 전속력 약 10노트로 항해하고 있었다.이 선박의 3등항해사는 레이더의 탐색거리를 6마일에 고정시켜 두고 해면반사, 잡음제거 장치 등 조절장치를 조정하여 유심히 관찰하지 아니하여 정선수 방향에서 표류하면서 조업준비를 하고 있는 제2여수호를 발견하지 못한 채 항해를 계속하던 중 미상의 시각에 조타수가 후임 당직근무를 할 2등항해사와 조타수를 깨우러 조타실을 내려가 3등항해사 혼자 경계업무를 하고 있는 가운데 북위 36도 59분 00초.동경 124도 18분 50초 해상을 지날 무렵인 같은 날 23시 50분경 앞에서 밝힌 바와 같이 제2여수호와 충돌을 하였다.

이때 3등항해사는 “꽝”하는 충격음을 들었으나 선내의 문이 세게 닫히는 소리로 판단하고 항해를 계속하였다.그 후 이 선박은 구조요청을 받고 출동한 해양경찰서 경비함으로부터 정선 명령을 받아 정선하여 선체검사를 한 바, 수선상부의 좌현후미 외판(프레임 번호 50에서 55번 사이)이 길이 약 2미터, 높이 약 270밀리미터가 긁힌 자국(scratch)과 함께 굴곡된 손상을 발견하고 태안항에 입항하여 사고 조사를 받았다.한편, 구조 요청 후 사고 현장에서 대기하고 있던 제2여수호 선원들은 먼저 달려 온 해군함정에 구조되었다가 해양경찰서의 경비함에 인계되었으며, 선체는 인천해양경찰서 및 태안해양경찰서 소속 경비함과 어선에 의해 순차적으로 피 예인되어 같은 달 7일 00시 00분경 태안항에 도착하였다.충돌의 영향으로 레인보우스피릿은 우현후미 외판이 2미터 가량 긁히고 굴곡되는 손상을 입었으며, 제2여수호는 좌현선수로부터 2번 어창까지의 외판이 길이 5미터, 높이 2미터로 굴곡 또는 파공되는 손상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가.사고발생원인이 충돌사건은 비가 내려 시계가 약 0.5마일로 제한된 상태에서 레인보우스피릿측이 안전속력을 유지하지 아니하고 전속력으로 항해하면서 레이더의 성능을 최대한으로 올려 탐색하여야 함에도 레이더 화면만 잠깐 훑어보는 식으로 관찰하느라 잡음(Noise)과 해면반사로 인한 허상과 소형 어선의 실상을 구분하지 못한 데다 경계 소홀로 작업등과 어로등을 켠 채 표류하면서 어로준비를 하던 제2여수호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 제2여수호측의 항해당직근무자가 경계업무와 어로준비 작업 지원을 병행하느라 지속적으로 선박의 이동상태를 파악하지 아니하여 가까운 거리에서 충돌 자세로 다가오는 상대선을 발견하였으나 곧바로 적극적인 충돌회피동작을 취하지 아니하고 발광신호만 하여 근접상태에 이르게 하는 등 소극적인 충돌회피동작도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제2여수호의 선주 겸 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 어로준비 작업을 하려면 이동하는 선박의 동태를 지속적이고 체계적으로 관찰하여 충돌의 위험이 있을 경우 조기에 충돌회피동작을 취하여야 할 주의의무가 있으나 경계업무와 어로준비 작업을 병행하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선을 조기에 발견하지 못하여 적절한 충돌회피동작을 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제한된 시계하에서 레인보우스피릿측이 안전속도를 유지하지 아니하고 레이더 탐색과 경계를 소홀히 하여 표류상태로 조업준비작업을 하던 제2여수호를 발견하지 못함으로써 발생한 것이나, 제2여수호측이 조기에 충돌회피동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.