어선 제2신흥호 키손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614707"></img><span style="display:none;"> 선 명제2신흥호 총 톤 수69.18톤 기관종류, 출력디젤기관 320마력 진수년월1971년 2월 선 질강 용 도어선(근해유자망) 선 적 항목포시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614709"></img><span style="display:none;"> 선박소유자B 수 심 인A 직 명선 장 면허종류6급항해사 지정해난관계인BC 직 명소유자J어선협회 선박검사원 사고일시1995년 4월 7일 06시 30분경 사고장소북위 30도 15분 00초, 동경 125도 09분 00초(마라도 남서방 약 18마일 해상)</span> 제2신흥호는 총톤수 69.18톤, 디젤기관 320마력, 선령 약 24년의 강조 근해 유자망 어선으로 1995년 4월 5일 12시경 선원 9명이 승선하고 목포항을 출항하여 2일 후인 4월 7일 06시경 동중국해의 제557-4해구에 도착하면서 조업에 들어갔다..조업지에 도착한 이 선박은 이날 06시 10분경부터 수심인 선장 A의 작업지휘아래 유자망 어선 특유의 조업방식에 따라 3노트 정도의 후진속력을 유지한 채 투망을 계속하고 있던 중 투망시작 20여분이 경과되고 있을 무렵인 06시 30분경 갑자기 키가 듣지 아니하여 전후진을 반복하며 키를 써 보았으나 여전히 키가 듣지 않아 키가 손상된 것으로 판단하고 곧 제주해양경찰서에 구조요청, 투묘 가박하고 있다가 다음날인 4월 8일 03시경 해경정이 도착되어 이 해경정에 예인, 4월 9일 08시 30분경 제주항에 입항하였다.제주항에 입항한 이 선박은 조선소 상가대 사정으로 곧 상가시키지 못하고 계선하고 있다가 4월 15일 16시경 제주항 서부두 옆 모래사장에 거선시켜 조사한 바 타두재와 커플링의 용접부위가 손상되어 타두재와 타판이 각각 회전되는 상태였다.

따라서 용접공을 불러 현상대로 재용접 수리하고 3일 후인 4월 18일 13시경 제주항을 다시 출항하여 다음날인 4월 19일 이른아침 마라도 남방 약 67마일 거리인 제252-7해구에 도착하면서 조업을 재개했으나 이날 09시 30분경 또 다시 키의 같은 부위가 손상되어 조업을 계속하지 못하고 해경정에 의하여 예인 구조되었다. 그런데 이 선박은 사고항차 출항 전인 1995년 4월 3일 선체, 기관에 대한 제9회 정기검사를 받기 위하여 목포시 소재 K조선소에 상가, 수리에 임하며 제9회 정기검사신청서를 J어선협회 M지부에 제출함에 따라 4월 4일 선체, 기관에 대한 검사를 각각 집행한 바 선체에 대하여는 검사원 C가, 기관에 대하여는 검사원 D가 각각 집행하였다.그러나 이때 선체부에 대하여는 수선하부를 포함한 선체 자체와 조타설비, 계선양묘설비, 구명소방설비, 항해용구 및 거주위생설비 등 선체부 주요검사는 대부분 검사 완료, 양호한 것으로 판정하였으나 해상시운전 상태 점검 등 일부 사항은 미완 상태였다.

따라서 선박검사증서를 발급할 수 없는 상황이었음에도 이 선박은 지정해난관계인 소유자 B의 지시에 따라 휴일인 4월 5일 오전 하가하여 같은 날 정오경 선박검사증서를 받지도 아니하고 목포항을 출항하여 조업에 임하던 중 2일 후인 4월 7일 06시 30분경 키가 손상되었고, 이 키 손상으로 인하여 4월 9일 제주항에 예인, 구조되어 4월 15일 거선상태로 손상부위를 수리한 다음 J어선협회 N지부(선체검사원 E, 기관검사원 F)에 의하여 이 선박 목포 출항 전인 4월 3일 J어선협회 M지부에 신청한 제9회 정기검사를 종결처리 받았다.

따라서 이때 N지부에서는 M지부에 접수된 검사신청서와 목포지부소속 검사원이 기히 집행한 검사내역을 그대로 이관받아 미완부분에 한하여 검사 종결함과 동시 4월 18일 선박검사증서를 발급한 바 그 사유는 알 수 없으나 증서유효기관을 1995년 3월 28일부터 1995년 3월 27일까지로 소급 인정하였다. 사고당시 현지 기상은 비교적 평온하였다.

2. 원 인이 키 손상사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 발생원인은 다음과 같다.

가. 사고발생원인이 키 손상사건은 조타설비에 대한 점검정비를 소홀히 하여 발생된 것이나 관련부분에 대한 검사 소홀도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 이 선박은 유자망어선으로 통상 후진상태로 투망을 하는 특유의 조업 방식으로 인하여 여타 어선과 비교하여 키를 많이 사용할 뿐만 아니라 후진중 강삭 또는 어구류 등에 의하여 키에 손상을 입는 경우가 많은 선박인데다 선령 또한 24년이 경과된 노후선이다. 따라서 수심인 A는 선장으로서 의당 이러한 특성과 선령을 감안하여 선체 자체에 대한 정밀점검은 물론 키를 포함한 조타설비에 대하여도 정밀점검하여 부실한 부분이 없도록 그 감독에 철저를 기해야 됨에도 이러한 점검정비를 소홀히 한 과실이 있으므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 이 사람을 견책한다.

(2) 지정해난관계인 C는 J어선협회 소속 검사원으로 이 사건발생 불과 3일 전에 선체 자체에 대한 전박전인 사항과 조타설비 등에 관하여 검사 집행한 자로 전항에서 설명한 바와 같은 이 선박의 조업특성과 선령을 감안해서라도 보다 철저한 검사를 집행, 안전운항이 확보되도록 할 책무가 있음에도 이를 소홀히 하여 불과 검사 종료 3일만에 사고가 발생되도록 한 과실이 있다고 인정되므로 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 권고한다,(3) 지정해난관계인 B는 이 선박의 소유자로 비록 선박검사증서 유효기간이 소급 인정되고 있어 사후 이를 문제시 할 수는 없으나 선박검사가 완료되지 않은 상태에서 따라서 검사증서도 발급받지 않은 상황에서 출항한 것은 과실일 뿐만 아니라 특히 소유자로 항상 선박의 감항성이 확보되도록 점검정비를 철저히 해야 됨에도 이를 소홀히 한 과실이 있다고 인정되므로 같은 근거에 의하여 이 사람에 대하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 키 손상사건은 점검정비 소홀로 인하여 발생된 것이나 선박검사 소홀도 일인이 된다.수심인 A를 견책한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.