어선 제2세운호.일반화물선 제니쓰포커스 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620573"></img><span style="display:none;"> 선 명제2세운호제니쓰포커스(ZENITH FOCUS) 선 적 항인천광역시 남구프놈펜(PHNOM PENH) 선박소유.자DK Shipping A.V.V. 총 톤 수구)53.54톤2,035톤 기관종류.출력디젤 470마력디젤 3,200마력 해양사고관련자A B C 직 명선장 선장 2등항해사 면허의 종류6급항해사 2급항해사 미얀마 2등항해사 사고일시2001년 4월 8일 04시 03분경 사고장소북위 36도 53분 00초.동경 125도 31분 00초(충남 태안군 근흥면 격렬비열도 북방 약 16마일 해상)</span> 제니쓰포커스(ZENITH FOCUS)는 1980년 4월 일본 K 해운 주식회사(L Shipping Co., Ltd. Japan))에서 진수된 길이 85.16, 너비 12.3, 깊이 6.9미터의 캄보디아 국적 강조 일반화물선이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)외 한국 선원 2명과 미얀마 국적의 선원 8명을 포함, 총11명의 선원이 승무하고 중국 얀타이(Yan Tai)항에서 선철 2,945.98톤을 적재하여 전부흘수 5.40, 후부흘수 5.70미터의 상태에서 2001년 4월 7일 11시 00분경 얀타이항을 출발하여 인천항으로 향하였다.이 선박의 항해 당직 체계는 한 당직자가 4시간씩 근무하면서 3교대로 하고 있고 3등항해사가 없기 때문에 선장도 항해당직 근무에 임하고 있는 실정이며 사고당시 당직 타수들을 주간 작업에 투입하기 위하여 야간에는 당직항해사 혼자 선교에서 당직근무를 수행하여 오고 있었다.이 선박이 예정항로를 따라 약 12노트의 속력으로 같은 날 20시 00분부터 항해 당직근무를 수행한 선장 B는 같은 날 23시 30분경 당직 교대차 선교에 올라온 해양사고관련자 2등항해사 C(이하“2등항해사 C”라 한다)에게 항해 당직을 인계하고 야간지시록을 작성한 후 같은 날 23시 45분경 선교를 떠난 후 자기 침실에서 휴식을 취하였다.항해 당직을 인수하고 혼자 항해당직 근무를 수행하던 2등항해사 C는 같은 달 8일 00시 00분경 변침하여 진침로 110도로 정침하고 같은 속력으로 자동조타 상태에서 항해하다가 같은 날 03시 38분경 정선수로부터 약간 우현방향 약 5마일 떨어진 거리에서 제2세운호를 처음 발견하였으나 이 선박에 대한 주의깊은 관찰을 하지 아니한 채 항해 중 같은 시 43분경부터 안개가 끼면서 가시거리가 10～20미터정도로 시계 제한상태가 되었음에도 당직 교대차 1등항해사가 올라올 것으로 생각하여 선장 B에게 연락을 하지 아니하고 무중신호도 울리지 아니한 채 항해를 계속하였다.시계가 극히 제한된 상태임에도 안전속력을 유지하지 아니하고 기관준비도 하지 아니하였으며 조타수나 경계원도 추가배치하지 아니한 채 같은 날 03시 45분경 자동조타에서 수동조타로 변경하여 항해를 계속하던 2등항해사 C는 같은 날 03시 49분경 당직 교대차 선교에 올라온 1등항해사에게 침로와 선수 전방에 여러 척의 어선들이 있다고 알려준 뒤 당직인계를 하였다.1등항해사가 당직근무를 수행할 것으로 생각하고 레이다에 의한 경계를 소홀히 한 채 수동조타를 하고 있던 2등항해사 C는 술을 마셨던 1등항해사가 술이 깨지않아 세수하기 위하여 같은 날 03시 58분경 갑자기 선교를 떠나자 2분후인 같은 날 04시 00분경 다시 자동조타로 변경한 후 레이다를 관찰하여 자선의 선수 좌현측에서 우현측으로 횡단하려는 여러 척의 어선을 발견하였다.2등항해사 C는 자선의 선수 우현 전방 매우 가까운 거리에 닻을 놓고 정박중인 제2세운호를 발견하지 못하여 선회하기 위한 충분한 거리를 확보하지 아니한 채 우현측으로 한 바퀴 돌려서 어선들을 피하려고 진침로 110도 속력 약 12노트의 자동조타 상태에서 우현측으로 10도 전타를 하였다.

그러나 회두가 느리므로 다시 극우 전타를 하였으나 제2세운호에 지나치게 접근되어 선수가 진방위 118도를 가리킬 때인 2001년 4월 8일 04시 03분 충남 태안군 근흥면 격렬비열도 북방 약 16마일 떨어진 북위 36도 53분 00초.동경 125도 31분 00초 해상에서 제니쓰포커스의 좌현 선수부가 제2세운호의 2번 우현 어창의 선체외판에 선.수미 교각 약 30도 각도로 충돌 한 후 다시 제2세운호의 우현 선미부와 제니쓰포커스의 좌현 선미부 외판이 미세한 충격과 함께 스치듯이 부딪히고 지나갔다.충돌의 충격을 느끼고 즉시 선교로 올라온 선장 B는 전속상태의 주기관을 감속하고 선내 비상부서 배치를 발령하였으며 기적을 사용하여 제2세운호와 연락을 취하면서 같은 날 04시 20분경 주기관을 정지하자 같은 시 38분경 제2세운호가 자선의 우현측에 접현한 후 선장 A와 선원 1명이 승선하여 선명, 인명피해여부, 선체 손상상태, 목적지 등을 서로 확인하고 제2세운호가 이탈하자 같은 날 05시 45분경 제2세운호의 선원 1명을 승선시킨 상태에서 사고현장 부근을 떠나 같은 날 11시 55분경 인천항에 도착하였다.사고 당시 기상상태는 흐린 날씨에 남동풍이 초속 6내지 8미터로 불고 파고는 약 1미터 내외였으며, 시계가 극히 제한된 상태였다.제2세운호는 1978년 1월 전북 옥구군 소재 M 조선공업사에서 진수된 길이 19.90, 너비 5.32, 깊이 2.26미터의 강조 근해 안강망 어선으로 2001년 1월 8일 선박검사기술협회 목포지부의 정기검사에 합격한 바 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 5명이 승무하고 안강망 조업차 2001년 4월 7일 20시 00분경 충남 태안군 소와면 모항리 모항항을 출발한 후 약 10노트의 속력으로 예정항로를 따라 수동조타를 하면서 항해하여 같은 날 22시 20분경 163-1해구에 도착하였다.선장 A는 같은 해 2월 26일경 163-1해구에서 163-4 해구사이에 투망(投網)해 놓고 작업를 해 왔던 어망들을 확인하면서 크레인을 이용하여 선원들과 함께 양망작업으로 꽃게, 광어 등을 어획한 뒤 다시 주기관을 1～2노트의 저속으로 운전하면서 한틀의 길이가 약 300미터인 어망 15틀을 투망하고 같은 달 8일 02시 00분경에 작업을 완료하였다.투망작업을 완료한 선장 A는 수심이 약 54미터 정도되는 격렬비열도 북방 약 16마일 떨어진 북위36도 53분 00초 동경 125도 31분 00초 해상에 무게 50～60관의 닻을 투하하고 직경이 약 60밀리미터인 마닐라 로프 약 120미터를 내어 닻 정박을 한 후 정박등과 작업등 2개를 밝혀 놓았다.선원들이 라면으로 야식을 한 후 다음 작업을 위하여 선원들에게 휴식을 취하도록 지시하고 선교로 올라온 선장 A는 선박의 안전을 위하여 레이다를 3마일 레인지로 작동시켜 놓고 혼자 선교에서 당직근무를 수행하였다.투묘 정박 중 안개가 끼어 시계가 제한된 상태에서 당직근무를 수행하던 선장 A는 레이다로 5시방향에서 접근하고 있는 제니쓰포커스를 발견하였으나 자선의 선미로 지나갈 것으로 생각하고 아무런 조치를 취하지 아니한 채 레이다의 화면을 주시하고 있었다.같은 침로와 속력으로 접근하던 제니쓰포커스가 매우 가까운 거리에서 갑자기 우현변침하여 자선쪽으로 접근하자 충돌의 위험을 느낀 선장 A는 닻을 양묘하여 피하려고 하였으나 시간적인 여유가 없었으며 선원들이 잠을 자고 있어서 적극적인 조치를 취하지 못한 채 기적만 계속 울리다가 전술한 바와 같이 충돌하였다.그 후 충돌할 때 자선의 닻줄이 제니쓰포커스의 선수 구상부에 걸려 선체가 끌려가고 있으므로 전복의 위험을 느낀 선장 A는 충돌의 충격으로 깨어난 선원들에게 즉시 닻줄을 절단하도록 지시하고 제니쓰포커스가 정지하지 아니한 채 계속 항주하므로 추적을 시작하면서 약 60톤급의 같은 마을 선박 정명호에 충돌 사실을 연락하여 도움을 요청하고 태안 무선국과 태안 해양경찰서에도 충돌 사실을 보고하였다.충돌 후에도 정지하지 아니하고 항주를 계속하는 제니쓰포커스를 추적하여 같은 날 04시 38분경 그 선박의 우현측에 도착한 선장 A는 선원 1명과 함께 승선하여 선명, 목적항, 선박소유자, 손상상태 및 충돌사실 등을 확인하고 서로 연락처를 주고받은 후 같이 승선했던 제2세운호의 선원1명을 남겨 놓고 같은 날 04시 48분경 이 선박을 출발, 자력으로 항해하여 같은 날 10시 00분경에 모항항에 입항하였다.이 사고로 제2세운호는 좌현 2번어창의 선체외판이 약 4미터정도의 굴곡과 직경 약 60센티미터 정도가 파공되었고, 선수 마스트의 중간부위가 굴곡 및 주기관의 중심이 이동하였으며, 충돌시의 충격으로 선원실에서 수면을 취하고 있던 선원들이 바닥으로 굴러 떨어지면서 상처를 입어 약 2주정도의 진단이 나왔다. 또한 제니쓰포커스는 좌현 선수부 선체외판이 길이 2미터 ×폭 1.5미터 정도가 굴곡, 변형되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 야간 항해중 제니쓰포커스측이 안전속력을 유지하지 아니하고 무중신호도 울리지 아니한 채 조타수나 경계원도 없이 항해당직 근무자 혼자 수동조타를 하면서 레이다 경계를 소홀히 하여 매우 가까운 거리에서 정박등과 작업등을 켠 채 닻 정박중인 제2세운호를 발견하지 못한 채 자선의 선수 좌현측에서 우현측으로 횡단하는 어선들을 피하려고 우현전타를 하여 선회하면서 지나치게 접근함으로써 발생한 것이다.제2세운호측이 시계가 제한된 상태에서 닻 정박 중 닻줄을 절단하여 미리 피하지 아니하고 조기에 무중신호를 울리지 아니한 것도 이 충돌사고의 일인이 될 수도 있겠으나 제니쓰포커스가 가까운 거리에 닻을 놓고 정박중인 제2세운호와 충분한 거리를 확보하지 아니한 채 선수 좌현 전방에서 접근하는 어선들을 피항하는 과정에서 충돌사고가 발생하였으므로 시간적인 여유가 없었을 뿐만 아니라 정박등과 작업등을 켜고 있었고 기적을 계속 울리는 등 주의환기신호를 하였으므로 이 사건발생의 원인에 기여 한 것은 아니라고 판단된다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 C는 제니쓰포커스의 2등항해사로서 시계가 제한된 상태에서 야간 항해중 무중신호를 울리고 안전속력을 유지하면서 경계를 철저히 하여 충분히 여유있는 시기에 피항동작을 취하여야 할 주의의무를 소홀히 하여 제2세운호와 매우 가까운 거리에서 선수 좌현 전방에서 접근하는 어선들을 피하려고 우현전타를 하여 선회하면서 지나치게 접근함으로써 충돌에 이르게 한 것은 직무상 과실이다.2등항해사 C의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

(2)해양사고관련자 B는 제니쓰포커스의 선장으로서 선박의 안전운항을 위하여 평소 선원들의 당직근무를 철저히 유지하고 운항 중 이상이 있을 때에는 선장에게 보고토록 하여야 할 주의의무가 있음에도 항해 당직근무자가 시계가 제한된 상태에서 무중신호 취명, 안전속력유지 등 무중항법을 지키지 아니하였고, 당직교대 중 차기 당직근무를 수행할 항해사가 주취상태에서 선교를 이탈하였으며, 선장이 작성한 야간 지시록을 이행하지 아니한 것은 항해당직자들에 대한 교육과 지도.감독을 소홀히 한 직무상 과실이다.선장 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3)해양사고관련자 A는 제2세운호의 선장으로서 시계제한 상태에서 정박등과 작업등을 켠 채 닻 정박 중 무중신호를 울리지 아니한 아쉬움이 있으나 충돌의 위험성을 갖고 접근하는 제니쓰포커스를 발견하고 계속해서 기적을 울리는 등 주의환기신호를 하였음에도 제니쓰포커스가 선수 좌현 전방에서 우현측으로 횡단하는 어선들을 피하면서 조선 부주의로 인하여 충돌사고가 발생한 것을 감안할 때 이 사람의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 야간 항해중 제니쓰포커스측이 안전속력을 유지하지 아니하고 무중신호도 울리지 아니한 채 침로전방을 우현으로 횡단하는 어선들을 피하기 위하여 우선회를 하던 중 조선부주의로 매우 가까운 거리에 닻 정 박을 하고 있는 제2세운호에 지나치게 접근하여 발생한 것이다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 C에 대하여 시정을 권고한다.