어선 제2성현호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632939"></img><span style="display:none;"> 선 명제2성현호 선 적 항거제시 일운면 선박소유자A 총 톤 수7.93톤 기관종류.출력디젤기관 264㎾ x 1기 해양사고관련자A 직 명소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2012. 2. 8. 20:00경 사고장소북위 34도 49분 42초.동경 128도 50분 00초 (경남 거제시 서이말등대로부터 062도, 5.3마일 해상)</span>가.

선박의 제원, 구조 및 조업 형태제2성현호는 2001. 8. 13. 전남 여수시 돌산읍 소재 대창FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤(길이 13.25 x 너비 3.81 x 깊이 1.03m), 출력 264㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 거제시 일운면 선적의 강화플라스틱조 연안통발어선이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632941"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제2성현호의 일반배치도</span> 이 선박의 선체구조는 위 [그림 1]과 같이 상갑판 하부에 선수로부터 선수창고, 1번～5번 어창, 기관실(좌.우현 연료탱크), 선원실(좌.우현 연료탱크), 선미창의 순으로 구획되어 있으며, 상갑판 상부는 기관실 상부에 갑판실 및 조타실이 구획되어 있다.이 선박의 5개 어창은 1번과 2번에 장어통발 미끼인 냉동된 멸치를 보관하는 장소로, 3번부터 5번의 좌.우현에 6개의 칸을 설치하고 각 칸마다 선측외판에 직경 약 10밀리미터의 구멍(일명 물봉)을 내어 해수가 순환이 되도록 하여 활어를 적재하는 장소로 사용되었다.이 선박은 2007. 9. 28. 거제시장으로부터 연안통발어업 허가를 5년간 받아 경상남도 거제시 일운면 소재 지심도 인근 해상에서 통발을 사용하여 주로 장어 등 기타 해면어류를 포획하고 있으며, 어업허가조건에 통발어구의 사용량이 최고 2,500통으로 제한되어 있다.이 선박의 조업형태는 아래 [그림 2, 3]과 같이 직경 9mm의 모릿줄(길이 약 16마일, 29,632m, 200m/7.7㎏)에 약 10미터 간격마다 직경 5mm의 아릿줄(길이 약 2m, 200m/2.35㎏)이 있고, 그 아릿줄에 통발이 1개(길이 약 56㎝, 무게 약 0.45㎏)씩 매달려 있으며, 통발이 수중에 가라앉을 수 있도록 통발 10개마다 1개의 발돌(종이 컵 크기의 추, 약 1㎏)을 매달아 약 6노트의 속력으로 항해하면서 투승작업을 하고, 약 7 내지 8시간 지나서 약 3노트의 속력으로 항해하며 양승작업을 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632943"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 장어통발 조업도 [그림 3] 장어통발 어구도</span>나.

일반배치도 계획만재흘수 및 선측 부력부 증설이 선박은 2001. 8. 13. 건조당시 일반배치도에 선박의 깊이가 1.03m이고 계획만재흘수선이 0.84m 임으로, 계획된 만재흘수선의 건현(예비부력)은 19㎝이다.이 선박은 2011년 2월경 농림수산식품부에서 제정한 “어선 안전공간 확대 등을 위한 검사지침”에 근거하여 어선의 복원성 향상을 위하여 상갑판 아래 선측 폐위용적을 증설한 구조물인 선측부력부를 2011. 10. 20. 통영시 소재 삼양조선소에서 신설하고 선박안전기술공단 통영지부로부터 임시검사를 받았다.이 선측 부력부는 아래 [사진 1]과 같이 좌.우현에 각각 최대길이 8.90m x 평균너비 0.25m x 평균높이 0.50m로 설치되어 있고, 각 1개의 용적은 1.1㎥이며, 총 용적은 2.2㎥가 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632945"></img><span style="display:none;">[사진 1] 선측 부력부의 모습</span>다.

사실의 경과제2성현호는 2001. 8. 13. 건조.진수된 후 해양사고관련자 소유자 겸 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)가 2004. 8. 4.매수하여 관리해 오다가 선박안전기술공단 통영지부에서 2004. 8. 23. 제1종 중간검사시 주기관 및 보조기관에 대한 개방검사를 받았으며, 2011. 7. 27. 제3회 정기검사시에는 어선법시행규칙 [별표 16] 검사준비 및 서류제출의 완화 등 규정에 따라 총톤수 10톤 미만의 어선은 10년 주기로 주기관 및 보조기관에 대한 개방검사를 받도록 되어 있어 2004. 8. 23. 이후 사고시까지 주기관 및 보조기관에 대한 개방검사를 받지 않았다.선장 A는 2004. 8. 23. 이후 약 3 내지 4년 주기로 통영시 소재 수리업체인 명성디젤에 의뢰하여 명성디젤에서 주기관을 발출한 후 공장에서 수리하고 다시 주기관을 설치할 때, 주기관의 해수냉각수 배관의 연결부위에 설치될 고무호스(직경 약 10㎝, 길이 약 10㎝)를 점검하여 새 것으로 교환해 주는 것으로 알고 이 부분에 대한 점검.정비를 소홀히 하였을 뿐만 아니라 발전기 구동용 보조기관 냉각수의 해수배관 연결 고무호스도 점검.정비를 하지 않았다.이 선박은 선장 A를 포함한 선원 7명을 태우고 냉동된 멸치를 1번 및 2번 어창에 싣고 장어통발 조업차 조업예정지인 거제시 지심도 동방 약 4마일 해상을 향하여 2012. 2. 4. 10:00경 거제시 지세포항을 출항하였다.지세포항을 출항당시 이 선박의 적재량은 1번 및 2번 어창에 냉동된 멸치 약 150상자(1상자 약 20㎏) 무게 약 3톤, 통발 3,400개(1개 0.45㎏) 무게 약 1.53톤, 통발의 9mm 모릿줄(16마일, 29,632미터) 무게 약 1.139톤, 통발의 5mm 아릿줄(길이 2m x 통발수 3,400개 = 6,800m) 무게 약 0.08톤, 발돌(통발 10개/발돌 1개(무게 1㎏) 무게 약 0.34톤, 연료탱크 경유 10드럼(1드럼 약 200리터, 170㎏) 무게 약 1.7톤, 청수 200리터 무게 약 0.2톤, 선원 및 소지품(7인 x 100㎏) 무게 약 0.7톤 정도 되었다.지세포항에서 출항한 이 선박은 아래 [사진 2]와 같이 선교의 좌현 통로에 모릿줄 직경 9mm의 피피로프 길이 약 16마일(29,632미터)이 적재되어 있고, 우현 통로에 높이 약 2.5미터의 통발 적재함에 최고 사용량 2,500통을 초과한 통발 약 3,400통을 적재하여 좌.우현 무게가 균형을 이루도록 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632947"></img><span style="display:none;">[사진 2] 선미부 어구 적재함</span> 이 선박은 조업예정지에 도착한 뒤, 조업지를 이동해 가며 미끼 약 100상자를 이용하여 같은 달 8일 17:00경까지 약 4일간 통발조업을 하여 어획한 장어 약 1톤을 해수가 담긴 3, 4, 5번 어창에 활어상태로 보관하고 대기하였다.같은 날 19:00경 선장 A는 선원들과 함께 저녁식사를 마친 다음 약 20분간 휴식을 취한 뒤 야간 조업을 위하여 주기관을 작동한 상태에서 클러치를 중립에 놓고 선교에서 대기하고, 선원 B와 몽고인 갑판원은 1번과 2번 어창에 남은 냉동된 미끼 약 50상자 중에서 일부를 꺼내 망치로 깨는 작업을 하고 나머지 갑판원 4명도 멸치의 미끼를 통발 안에 넣을 준비를 선미갑판에서 하고 있었다.전복 약 10분전인 같은 날 19:50경 선장 A는 갑자기 배가 우현으로 기울어지는 것을 느끼고 선체를 바로 세우기 위하여 전진기어를 넣고 천천히 저속으로 한 바퀴 우선회 하였으나 계속 우현으로 기울어지는 느낌이 들어 기관실에 이상이 있는지 보려고 선교를 나와 불워크의 난간을 밟고 내려갈 무렵 2012. 2. 8. 20:00경 경남 거제시 서이말등대로부터 062도, 5.3마일 떨어진 북위 34도 49분 42초.동경 128도 50분 00초 해상에서 우현 쪽으로 순식간에 전복되었다.사고당시 이 선박의 변화된 량은 활어창 3개에 적재된 해수량(장어 약 1톤 포함), 미끼 50상자, 경유 1일 소모량 2드럼을 공제하면 200리터, 청수 100리터와 출항당시와 같은 통발수량, 통발줄, 발돌, 선원 및 소지품의 무게는 각각 아래 [표 1]과 같다.[표 1] 사고당시 이 선박의 적재량<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632949"></img><span style="display:none;">품목내역무게(단위: 톤)1. 깊이 1.03m의 배수량1. 계획흘수(0.84m)의 배수량①배의 길이 13.25m, 너비 3.81m,깊이 0.84m② 방형비척계수(표준선형) 0.57,③ 해수밀도 1.025

※0.84m의 배수량 = L x B x d x Cb x 1.025 = 13.25 x 3.81 x 0.84 x 0.57 x 1.025 = 24.8톤2. 건현 19㎝의 배수량① 건현 19㎝의 배수량은 매 ㎝ 배수톤 0.36T/㎝으로 환산하면 19㎝ x 0.36T/㎝ = 6.84톤1 + 2 = 24.8톤 + 6.84톤 = 31.64톤31.64톤2. 경하중량7.93톤의 표준선형 경하중량14톤 흘수 1.03m의 재화중량17.64톤1. 3,4,5번 활어창의 해수량①어창 총길이 3.55m x 너비 3.70m x 깊이 1.00m = 13.13㎥②총 용적 13.13㎥의 80% = 10.5㎥③해수밀도 1.025④ 10.5㎥ x 1.025 = 10.7톤(장어 무게포함)10.7톤2. 미끼50상자 x 20㎏ = 1,000㎏1톤3. 통발3,400개 x 0.45㎏ = 1,530㎏1.53톤4. 통발줄①모릿줄: 직경 9mm용, 길이 200m = 7.7㎏ 16마일 x 1,852m = 29,632m 29,632m ÷ 200m = 148개 148개 x 7.7㎏ = 1,139㎏②아릿줄: 직경 5mm용, 길이 200m= 2.35㎏ 3,400개 x 2m = 6,800m 6,800m ÷ 200m = 34개 34개 x 2.35㎏ = 80㎏① +② = 1,219㎏1.22톤5. 발돌3,400개/10개(통발 10개마다 발돌 1개)3,400개/10개 x 1㎏ = 340㎏0.34톤6. 연료량 경유 200리터 x 비중 0.85㎏ = 170㎏0.17톤7. 청수량청수 100리터 x 비중 1.0㎏ = 100㎏0.1톤8. 선원 및 소지품7인 x 100㎏ = 700㎏0.7톤 사고당시 재화중량15.76톤</span> 당시 기상은 맑은 날씨에 서풍이 초속 6 내지 8미터로 불고 파고는 약 1미터 내외로 일었으며 시정은 약 3마일로 양호하였다.

그리고 조류는 남동방향으로 약 0.4노트 흐르고 있었다.이후 선장 A는 선교 앞쪽에 있던 선원 B와 몽고인 갑판원과 함께 해상으로 추락된 뒤에 수면위로 올라와 전복된 선체를 붙잡고 표류하다가, 인근을 항해하던 상선이 전복된 선체를 발견하고 마산지방해양항만청 교통관제정보센터에 다음 날 08:05경 신고하여 구조되었으나, 선미부의 통발적재함 부근에 있던 나머지 선원 4명은 실종되었다.전복된 선체는 인근 통영해양경찰서의 경비정에 의해 거제시 지세포항으로 예인된 다음 육상크레인에 의해 바로 세운 뒤 배수작업을 마치고 선체내부를 점검한 결과 선체외판에는 손상이 없었으나 발전기 구동용 보조기관 냉각수의 해수배관 연결 고무호스가 아래 [사진 3]과 같이 파열되어 있었다.

이후 손상된 고무호스를 교체한 이 선박은 통영시 소재 동원조선소에 상가하여 수리하고 제2만성호로 선명이 변경되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632951"></img><span style="display:none;">[사진 3] 파열된 고무호스</span>2.원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 제2성현호의 전복상황 검토이 선박은 선박길이가 24미터 미만의 선박으로「어선 복원성 및 만재흘수선기준」의 적용을 받지 아니한 선박이므로 이 선박에 대한 배수량 등곡선도가 없어 선박의 흘수에 해당되는 배수량 등을 알 수가 없다. 따라서 제2성현호의 총톤수(7.93톤)와 같은 선형인 “총톤수 7.93톤 FRP 연안연승어선”에 대한 “수산청 표준선형 연구개발”의 자료에서 이 선박의 경하중량 14톤, 흘수 1.03m의 매 ㎝ 배수톤 0.36T/㎝, 방형비척계수 0.57을 인용하였다.사고당시 이 선박의 배수량은 “사실의 란” [표 1]과 같이 선박에 탑재된 재화중량 15.76톤과 경하중량 14톤을 더하여 29.76톤으로 추정된다.

따라서 제2성현호의 깊이 1.03m까지 적재할 수 있는 배수량 31.64톤에서 사고당시 배수량 29.76톤을 공제하면 여유 배수량(예비부력)이 1.88톤이 된다.또한 이 선박의 매 ㎝ 배수톤(Tons per centi-meter immersion)을 알 수가 없으므로 표준선형의 배수량등곡선도에서 매 ㎝ 배수톤 0.36T/㎝를 인용하여 사고당시 이 선박의 깊이까지 적재할 수 있는 여유 배수량 1.88톤을 매 ㎝ 배수톤 0.36톤으로 환산해 보면 사고당시 이 선박의 건현(예비부력)은 계획된 만재흘수선의 건현 19㎝ 보다 적은 약 5㎝밖에 되지 않은 것으로 추정된다.

다만, 기관실의 침수량은 포함되지 않았다.즉, 이와 같이 예비부력이 낮은 상황에서 선장이 선체를 바로 세우기 위해 우현 전타하여 저속으로 우선회하자 이 선박은 더욱 우현으로 횡경사되었으며, 이때 발생한 횡경사 모멘트의 가중으로 이 선박은 복원력을 상실하여 전복된 것으로 판단된다.2) 전복사고 추가 기여요인 검토가) 허가된 통발수량을 초과 적재이 선박의 어업허가 조건에 의하면 통발의 경우 어구 사용량이 최고 2,500통으로 제한되어 있으나 기준량을 초과하여 900개(약 405㎏)나 많은 약 3,400통을 상갑판 위에 적재하고 있었으므로 과적으로 인한 선박의 복원성을 더욱 악화시켰다.나) 침수개소 점검소홀이 선박의 선장은 기관실 보조기관 냉각수의 해수배관 연결 고무호스가 파열되어 기관실이 침수되며 선체가 기울고 있었으나 기관실 등 침수개소를 확인하지 않고 경사된 선체를 바로 세우기 위하여 저속 기관을 사용하여 한 바퀴 우선회를 시켰으나 회복되지 않았다.다) 부적절한 조선타압(舵壓)으로 인한 선체운동이론에 따르면, 선박이 타를 써서 선회할 때 항상 일정한 방향으로 횡경사하는 것이 아니고 선회초기에는 선회하는 안쪽으로(내방경사), 그 후 일정한 선회 각속도가 생겨 정상선회(Steady Turning)하면, 선회하는 바깥쪽으로 횡경사(외방경사)가 일어나는 것이 일반적인 현상이다.따라서 제2성현호가 우현전타한 후 주기관을 저속 전진으로 사용하면 타압에 의해 발생한 횡방향분력과 선박의 무게중심에서 발생하는 관성력에 의해 우현으로 횡경사 된다.

이때 타각을 소각도로 사용하여 우선회하다가 선체의 경사가 회복되면 문제가 없으나 회복되지 않으면 바로 키를 중앙으로 놓고 선회를 중단해야 한다.그러나 이 선박의 선장은 이를 확인하지 않고 계속 한 바퀴 우선회 시킴으로써 횡경사의 모멘트가 가중된 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 전복사건은 상갑판에 통발어구를 과중하게 적재된 상태에서 기관실 발전기 구동용 보조기관 냉각수의 해수배관 연결 고무호스에 대한 점검.정비의 소홀로 이 고무호스가 파열됨으로써 기관실이 침수되어 선체가 우현으로 기울자 선체를 바로 세우기 위하여 우선회하다가 경사 모멘트의 가중으로 복원력을 상실하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제2성현호의 소유자 겸 선장으로서, 어업허가조건의 어구사용량을 준수하고 기관실 발전기 구동용 보조기관에 대한 점검.정비를 철저히 하여할 주의의무가 있다. 그러나 이 선박의 선장은 상갑판에 통발어구를 과중하게 적재하고, 기관실 발전기 구동용 보조기관 냉각수의 해수배관 연결 고무호스에 대한 점검.정비의 소홀로 이 고무호스가 파열되어 기관실이 침수되고 있는 것을 알지 못하였으며, 또한 경사된 선체를 바로 세우기 위하여 우선회 함으로써 횡경사를 가중시켜 복원력을 상실하고 전복에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 6급항해사 업무를 4개월 정지하여야 하나 마산지방해양항만청으로부터 2012. 3. 14.부터 2012. 4. 27.까지 45일간 6급항해사 면허증을 반납하여 업무정지를 받은 것을 참작하여 3개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 24시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 어업허가 제한조건에 명시된 통발수량을 초과하여 적재하지 말아야 한다.

나. 선저변(Sea Chest)과 기관 사이에 설치된 해수냉각수 연결배관의 고무호스에 대한 점검.정비를 철저히 하여 기관실이 침수되지 않도록 해야 한다.

다. 해상에서 갑자기 선체가 한쪽으로 기울어지면 선체를 바로 세우기 위하여 선박을 경사된 쪽으로 선회시키지 말고 침수여부 등 이상 유무를 먼저 점검하여야 한다.

라. 경사된 선체를 바로 세우기 위하여 경사된 쪽으로 선회할 경우 초기 내방경사가 가중되어 복원력을 상실하고 전복되는 사고가 자주 발생하고 있으니 주의하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 상갑판에 통발어구를 과중하게 적재한 상태에서 기관실 발전기 구동용 보조기관 냉각수의 해수배관 연결 고무호스에 대한 점검.정비의 소홀로 이 고무호스가 파열되어 기관실이 침수됨으로써 복원력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 24시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.