어선 제2상진호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625741"></img><span style="display:none;"> 선 명제2상진호 선 적 항부산직할시 선박소유자B 총 톤 수69톤 기관종류, 출력디젤기관 388마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류6급항해사 지정해난관계인B 사고일시1988년 5월 28일 11시 15분경 사고장소북위 34도 50분 50초, 동경 128도 50분 00초</span> 제2상진호는 총톤수 69, 디이젤기관 388마력을 거치하고 1985년 2월 28일 부산시 소재의 J조선(주)에서 진수한 종업제한 제1종의 강조 어선이다.수심인 선장 A이하 9명의 선원이 승선하고 1988년 5월 28일 09시 00분경 부산남항을 출항하여 조업차 제주근해로 향하였다.같은날 11시 15분경 자침로 225도로 정침하고 속력 약 8노트로 전속항진중 북위 34도 50분 50초, 동경 128도 50분 00초 위치에 왔을때 주추진기관이 금속성 충격의 굉음과 동시에 정지되어 수심인 선장 A는 기관실에 내려가 보니 주추진기관의 제6번 기통 부위의 기관브록이 양쪽으로 크게 파공되어 더 이상 기관운전이 불가능하였다.본선의 주추진기관의 제원은 커민스 디이젤기관으로 계획회전수 1800회전(매분), 4행정, 6기통, 388마력이다.그후 수심인 선장 A는 부산어업무선국에 사고보고후 구조 요청하고 대기하던 중 약 30분후인 같은날 11시시 45분경 해양경찰대 경비정 1척이 현장에 도착하여 본선으로 예인삭을 신출 예인하기 시작, 같은날 15시 00분 부산 남항에 입항하였다.사고발생의 주추진기관을 분해 점검한 결과 제6기통의 연접봉 베어링 세들이 이탈되었고 연접봉은 굴곡되어 있었으며 기관 브록이 양쪽으로 파공되어 있었다.이 주추진기관은 1987년 3월 2일 K조선에서 분해하여 M어선협회의 중간검사를 받아 상태 양호하여 합격하였고 그이후 정비점검을 한 사실이 없다.사고당시의 기상은 북동풍이 초속 8미터 정도로 불고 시정은 양호하고 파도는 1내지 2미터로 비교적 평온한 날씨였다.본선의 기관장은 이전항차까지 6급기관사 면허소지자인 C가 승선했으나 이번항차 출항직전에 하선하고 주소 성명 미상의 기관장이 승선 출항하였으나 사고후 본선이 부산에 귀항한후 하선하여 잠적하였으므로 그사람의 면허소지 여부도 알수 없으며 그 이상의 사고내용 파악이 불가능하다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당하는 사건으로 그 원인은 크랭크 핀 볼트(Crank pin Bolt) 연접봉 베어링 볼트(Connecting rod bearing bolt)의 결함으로 세들이 이탈되어 운전중인 기관에서 연접봉이나 세들이 기관 브록을 크랭크 쳄버 안쪽으로 부터 충격을 주어 파공에 이르게 한 것으로 판단된다.크랭크핀 볼트의 결함의 원인을 분석하면,첫째 볼트의 넛트 회전을 고정하는 고정핀이나 왓셔의 파손으로 넛트가 이완 분리되어 볼트의 탈출둘째 크랭크 핀 볼트의 재질 불량 또는, 장기 사용으로 볼트의 신장등으로 볼트가 절단되어 베어링 세들을 지지하는 힘이 상실되어 세들이 이탈한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 면허소지 기관장이 있으므로 기관의 정비점검에 관한 책임은 없으며 지정해난관계인 선주 B의 행위에 대하여는 평소에 기관운전을 위한 정비 점검의 책임은 당연히 면허소지자인 기관장에 있다 하겠으나 조업을 위한 출항에 앞서 고용한 기관장으로 주소 성명을 알수 없고 면허소지 여부도 불명확한 사람을 고용한 과실이 인정되어 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 의하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 전속 운전중인 주추진기관의 연접봉 베어링 세들(Saddle)이 이탈하여 기관 브록(Engine Block)에 충격 모멘트를 작용시킴으로써 파공되어 발생하였다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.