어선 제2삼성호 선원실종사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642773"></img><span style="display:none;"> 선 명제2삼성호 선 적 항경상북도 영덕군 강구면 선박소유자B외 6인 총 톤 수69.00톤 기관종류.출력디젤기관 446킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사(PH-G6-15-****) 사고일시2017년 2월 16일 09시 06분 사고장소북위 36도 13분 00초.동경 130도 38분 00초(경상북도 포항시 남구 호미곶등대로부터 080도 방향, 약 52.3마일 거리 해상)</span> 제2삼성호는 1996년 1월 6일 경상북도 포항시 소재의 포항조선철공㈜에서 건조.진수된 총톤수 69톤(길이 23.83m × 너비 6.70m × 깊이 2.75m), 출력 446킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 영덕군 강구면 선적의 강조 근해통발어업 어선으로, 선박안전기술공단 포항지부로부터 제1종 중간검사를 받아 2018년 8월 19일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1] 과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래 선수로부터 선수창고, 1∼4번 어창, 기관실, 연료유 탱크, 선원실, Rudder Trunk, 청수탱크로 구획되어있으며, 기관실 상부에 조타실, 선원 식당이 구획되어 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더 2대(ARPA 1대 포함), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS) 등의 항해장비와 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 소유자 B는 2013년 경상북도지사로부터 근해자망어업과 근해통발어업 허가를 받아 포항시 구룡포항 주변 해상과 울산항 동쪽에서 통발을 이용하여 붉은대게(일명 ‘홍게’라고도 함)를 포획하며 한번 출항하면 5박 6일의 일정으로 조업한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642775"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제2삼성호 일반배치도면</span> 이 선박의 통발 1틀은 약 280～300개로 선미에서 투승 작업이 이루어지므로 보통 60개의 통발을 차곡차곡 많이 쌓으며, 기관실 쪽으로 내려갈수록 통발의 이동 거리가 길어지므로 30∼40개씩을 쌓는다.그리고 이 선박의 선원들이 투승할 때에는 기관실 부근에 적재한 통발의 높이가 현측 난간(Bulwark/일명 ‘가이싱구’)보다 약 20cm 높아서 바닥에 상자(일명 ‘가구‘)를 깔고 그 위에 올라서서 내려야 하지만, 현측 난간에 올라서서 통발을 내려놓기도 한다.이 선박의 통발 투승 시 선원들의 각자 임무는 선원 C, 선원 D가 통발에 부착된 졸림 줄(어획물이 통발에서 빠져나가지 못하도록 막아주는 역할)을 매어준 후에 현측 난간에 통발을 올려놓으면, 선원 (망)E와 중국인 선원 F가 선미로 밀어주고 이를 넘겨받은 중국인 선원 G가 연결 줄(일명 ‘뻔지줄’)을 그리고 선원 H가 일명 ‘꼬다리’ 줄을 갑판장 I에게 넘겨주면 이를 받은 갑판장 I가 선미 중앙에서 그 두 줄을 연결시킨다.

이후 통발은 선속에 따라 자동으로 바다에 투승된다. 그리고 선원들은 조업 중 교대로 휴식을 취하며 하루 평균 2～3시간 잠을 잔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642777"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 약 40개의 통발 무더기 및 현측 난간(추락 추정 위치)</span> 이 선박은 2017년 12월 12일 03시 30분경 경상북도 영덕군 강구항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 10명(한국인 8명, 중국인 2명)을 태우고 출항하였다.선장 A는 같은 날 06시 00분경 구룡포항 동방 약 25마일 해상에 도착하여 약 3일 동안 11틀의 통발 투·양승을 마치고 같은 달 15일 16시 00분경 10틀의 통발이 설치되어 있는 호미곶 북동방 약 50마일 해상으로 이동하여 다음 날인 16일 08시 40분경 3번째 통발 투승을 지시하였다.선장 A는 가끔씩 통발 조업 중 조타실에서 창문을 열고 현측 난간에 올라서 작업하는 선원을 볼 때는 마이크로 “내려온나, 내려온나”라고 주의환기만 하였을 뿐, 선원들이 작업안전수칙을 준수하도록 주기적으로 교육은 하지 않은 채 선박을 운항하고 있었다.선장 A는 조타실에서 약 7∼7.5노트 속력으로 선박을 조종하고 있었으며, 선원들은 제 각각 앞서 기술한 바와 같이 맡은 작업을 수행 하고 있던 중, 선원 D, 선원 H가 통발을 뒤로 밀어주던 선원 (망)E가 현측 난간에 올라서서 통발을 내려주고 있는 것을 보았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642779"></img><span style="display:none;">[그림 2] 사고발생 위치도</span> 선장 A는 2017년 2월 16일 09시 06분경 경상북도 포항시 남구 호미곶등대로부터 080도 방향, 약 52.3마일 거리인 북위 36도 13분 00초.동경 130도 38분 00초 해상에서 통발을 약 200개 정도 투승할 즈음에 갑자기 갑판에서 선원들이 “아 떨어졌다, 사람이 빠졌다”라는 고함 소리를 듣고 사고 사실을 알게 되었다.선장 A는 급히 “줄을 잘라라”라고 지시하고 배를 돌려 사고 발생 위치로 배를 이동시켰으나 선원 (망)E는 보이지 않아 후포어업정보통신국에 사고 사실을 신고하였다.이후 선장 A는 출동한 해군, 해경 항공기, 해경 함정 및 관공선과 함께 사고 주변 해상을 수색하였으나, 선원 (망)E를 찾지 못하고 같은 달 19일 강구항으로 돌아왔다.사고 당시 해상은 흐린 날씨에 서남서풍이 초속 10∼12미터로 불고 파고가 1∼2미터였으며, 시정은 8마일 정도였다.

2.원 인이 선원실종사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 통발 투승 중 선원의 부주의통발을 바다에 투승할 때에는 현측 난간 높이 보다 높게 적재된 통발을 내려놓기 위해서는 수시로 현측 난간에 올라서서 작업하게 되고, 더욱이 통발을 투승할 때 통상 속력이 7∼7.5노트로 항해하므로 언제든지 해상으로 추락할 가능성이 매우 높다.특히, 조업 중 하루 평균 2～3시간만 잠을 자기 때문에 조업 일수가 길어질수록 피로로 인한 집중력이 떨어지기 쉬우므로 현측 난간에 올라서서 작업할 때에는 해상으로 추락하는 등 안전사고가 발생할 위험성이 상존하고 있으므로 각별히 개인의 안전 의식을 높여 조업에 임하여야 한다.하지만 통발 투승 중 적재한 통발의 높이가 높을 때에는 갑판상에 상자(일명 ‘가구’)를 깔고 선원이 그 위에 올라서서 통발을 내려야함에도 불구하고 구명조끼를 입지 않고 현측 난간에 올라서서 작업을 하다가 해상에 추락한 것으로 추정된다.2) 선장의 안전관리 소홀선장은 안전사고가 발생할 위험성이 상존하고 있는 통발 투·양승작업의 경우에 선원들이 안전하게 작업에 임하고 있는지 지속적으로 관찰하면서 필요한 안전교육을 철저히 하여 안전사고를 미연에 방지하여야 한다.특히, 조업 중 선원들이 하루 평균 2～3시간씩 잠을 자므로 정신적, 육체적으로 피로가 쌓여 집중력이 떨어지면서 실수를 할 때가 생기므로 더욱 주의가 요구된다.하지만 조타실에서 창문을 열고 현측 난간에 올라서서 작업하는 선원을 볼 때 주의환기만 하였을 뿐, 이러한 행위를 사전에 제지하지 못하였다.

나. 사고발생 원인이 선원실종사건은 통발 투승작업을 할 때 갑판에서 통발을 밀어주던 역할을 담당했던 선원이 기관실 부근의 통발 투승 작업 시 현측 난간에 올라서서 통발을 내리는 작업을 하다가 부주의하여 바다로 추락하여 발생한 것이나, 선장이 선원에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제2삼성호의 선장으로서 선원들의 하루 평균 수면시간이 2～3시간밖에 되지 않아 정신적, 육체적으로 피로가 쌓여 실수가 생길 수도 있으므로 조업 중에는 안전하게 작업에 임하는지 관찰하고 필요한 안전교육을 철저히 하여 안전사고를 미연에 방지하여야할 주의의무가 있다.그러나 이 사람이 이를 소홀히 하여 선원이 통발 투승 중 현측 난간에 올라가서 통발 내려놓는 작업을 하다가 미끄러져 바다로 추락함으로써 실종에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 어선이 통발 투승 시 선원은 현측 난간에 절대 올라서서 작업해서는 아니 되며, 필요한 경우에는 반드시 구명조끼를 착용하고 작업을 해야만 한다.

나. 선장은 조업이 길어질수록 선원들의 피로가 쌓여 실수를 할 때가 생기므로 더욱 선원에 대한 안전관리를 철저히 하여야 한다.

다. 통발조업 중에는 각각의 선원이 맡은 임무에 따라 조직적으로 연계되어 이루어지므로 개인의 높은 안전 의식이 요구된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원실종사건은 통발 투승작업을 하던 선원이 현측 난간에 올라서서 통발을 내리는 작업을 하다가 부주의하여 바다로 추락하여 발생한 것이나, 선장이 선원에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.