어선 제2복경호.어선 제17동명호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653485"></img><span style="display:none;"> 선 명제2복경호 제17동명호 선 적 항인천광역시울산광역시 동구 방어진항 선박소유자CB 총 톤 수(구)97.45톤30.00톤 기관종류.출력디젤기관 450마력 1기디젤기관 585마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사6급항해사 사고일시2002년 7월 4일 12시 50분경 사고장소북위 36도 40분 23초.동경 126도 07분 40초(충청남도 태안군 안흥신항 북방파제 남방 약 70미터 해상)</span> 제2복경호는 1978년 5월 인천광역시 동구 소재 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 97.45톤(구톤수)(L22.52m×B6.73m×D2.76m), 디젤기관 450마력 1기를 장치한 인천광역시 선적의 강조 근해 안강망어선으로서 2002년 7월 13일 13시 00분 경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 5명이 승무한 가운데 조업차 안흥신항을 출항하였다.이후 이 선박은 예정항로를 따라 약 8노트의 전속으로 항해하여 같은 날 17시 00분경 목적지인 가의도 북서 약 27마일 거리인 163-5해구에 도착한 후 전날 설치하여 둔 안강망 어구에 계류하다가 다음 날인 14일 03시 00분 경 양망하기 시작하여 약 2.0톤을 어획하고 약 5시간 후인 같은 날 08시 00분 경 조업을 완료하고 안흥신항으로 회항하기 시작하였다.이 선박이 조업지에서 양망 작업을 하고 있던 당시 짙은 안개로 약 100미터로 제한된 시계가 회항시에도 호전되지 아니한 상태였으며 이러한 조건하에서 이 선박은 예정항로를 따라 가의도와 관장각 사이 항로를 통과한 후 진침로 약 125～130도, 약 8.0노트의 속력으로 항해하여 같은 날 12시 30분 경 안흥신항 입구에 도착하였다.이 선박이 안흥신항 방파제 부근에 도착하였을 무렵인 같은 시 40분 경 안개가 약간 걷히어 제한된 시계가 약 200미터로 호전된 상태에서 안흥신항으로부터 출항하는 선박을 피하기 위하여 선장 A는 선수에 경계원 2명을 배치시키고 주기관을 정지하여 정류(停留)하기 시작하였다.

당시 이 선박의 우현 선미 방향에서 역시 출항선의 통항을 기다리던 유람선 1척과 어선 삼진호가 같이 대기하고 있었다.정류 중 선수가 외력의 영향을 받아 진방위 150도 방향으로 바뀐 상태에서 출항하는 선박들을 주시하고 있던 선장 A는 같은 시 45분경 제17동명호가 항 안쪽에서 출항하는 것을 확인한 후 대기하고 있던 중 제17동명호가 내항에서 방파제를 빠져나와 자선쪽을 향하여 빠른 속력으로 접근하는 것을 확인하고 충돌의 위험을 느껴 사이렌을 울리면서 주기관을 후진하였으나 같은 시 50분 경 안흥신항 북방파제 끝단으로부터 남쪽으로 약 70미터 거리인 북위 36도 40분 23초.동경 126도 07분 40초 해상에서 이 선박의 좌현 선수에 제17동명호의 선수와 양 선박의 선수미선 교각 약 101도(협각 약 79도) 각도로 충돌하였다.당시 짙은 안개로 시계가 약 200미터로 제한된 상태에서 북서풍이 초속 4～6미터로 불고 파고는 0.3미터정도였다.한편, 제17동명호는 1993년 9월 전라남도 목포시 소재 K조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 30.00톤(L19.90m×B4.77m×D2.09m), 디젤기관 585마력 1기를 장치한 울산광역시 동구 방어진항 선적의 합성수지조(F.R.P) 근해채낚기어선으로 2002년 7월 14일 12시 45분경 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 포함한 선원 7명이 승무한 가운데 조업차 격렬비열도 근해로 가고자 안흥신항 수산업협동조합 위판장을 여러 척의 선박과 함께 출발하였다.이 선박의 선장 B는 수협 위판장에서 방파제 입구까지 최단 거리로 항내를 대각선으로 가로지르는 항로를 선택하여 직접 조타로 출항조선하면서 진침로 251도로 정침하고 점차 주기관의 회전수를 올리면서 항해하기 시작하였다.당시 안개로 시계가 약 200미터로 제한된 상태인데도 선장 B는 방파제 바깥의 선박 동정감시를 하지 아니하고 앞서 출항하는 선박의 동정만 감시한 채 방파제 출구에서 속력 5～6노트로 증속하여 방파제를 벗어 나오던 중 충돌 약 1분전인 같은 시 49분 경 제2복경호가 선수 10미터 전방에서 입항 대기 상태로 떠 있다가 주기관을 후진하고 있는 것을 발견하고 충돌을 피하기 위하여 주기관을 후진하였으나 피하지 못하고 위와 같이 충돌하였다.이 사고로 제2복경호는 선수 좌현 제1번어창 불워크가 굴곡되고, 제17동명호는 선수재가 파손되는 손상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 “라”목에 해당한다.

가. 항법의 적용개항이나 어항을 불문하고 좁은 수로를 이루고 있는 방파제 부근을 항해하는 경우 해상교통안전법 제17조(좁은 수로 등)의 항법을 준수하여야 한다. 즉 좁은 수로 또는 항로를 따라 항행하는 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있는 대로 좁은 수로 등의 오른편 끝쪽으로 항행하여야 하고 또한, 시계가 제한된 경우에는 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 한다(같은 법 제27조).그러나 제17동명호는 충청남도 태안군 안흥신항을 출항하면서 짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한된 가운데 출발하여 방파제 바깥의 상황을 알 수 없는 상태에서 좁은 수로 오른편 끝단으로 항행하지 아니하고 수협 위판장에서 방파제까지 항내를 대각선으로 가로질러 양 방파제 중앙쪽을 통과하는 항로를 선택하면서 과도한 속력으로 방파제를 빠져 나오다가 방파제 바깥에서 입항 대기 중인던 제2복경호와 충돌의 위험을 만들었다.그리고 제2복경호는 출항선의 출항을 위하여 입항대기를 하면서 좁은 수로인 방파제에 너무 가깝고 또한 오른편 끝단이 아닌 장소에 접근하여 대기함으로써 충돌의 위험이 발생하였을 때 미쳐 피할 수 없는 상황을 만들었다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 200미터로 제한된 상태에서 제17동명호가 좁은 수로의 오른편 끝단에 붙어 항해하지 아니하고 출발장소에서 방파제까지 최단거리인 항내를 가로지르는 항로를 선택하고 과도한 속력으로 항해함으로써 발생한 것이나 제2복경호가 좁은 수로인 방파제에 너무 가깝고 또한 오른편 끝단이 아닌 장소에 접근하여 대기한 것도 일인이 된다.

다. 해양사고관련자의 행위1) 해양사고관련자 B이 사람은 제17동명호의 선장으로서 시계제한 상태와 좁은 수로에서의 항법을 준수하여 항해의 안전을 확보할 주의의무가 있음에도 불구하고 제한된 시계에서 과도한 속력으로 항해한 것과 좁은 수로에서 우측 통항 원칙을 준수하지 아니한 행위는 이 사고의 원인행위이며 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.2) 해양사고관련자 A이 사람은 제2복경호의 선장으로서 시계제한상태에서 안흥신항 방파제 밖에서 입항대기를 위하여 적절하고 안전한 장소에서 표류하여 충돌의 위험을 발생하지 아니하도록 할 주의의무가 있음에도 너무 방파제 가까이 접근하여 정류.입항 대기한 행위는 이 사고의 일인행위이며 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책하여야 하나 출항선을 위한 입항대기, 경계원의 적절한 배치 등 다른 주의의무 규정을 잘 준수하였고 또한 피해가 경미하므로 같은 법 제6조제3항을 적용하여 굳이 징계하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 제17동명호측이 좁은 수로를 이루고 있는 안흥신항의 방파제 입구에서 과도한 속력으로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, 제2복경호측이 너무 방파제에 근접하여 입항 대기한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.