어선 제2문성호.화물선 바구진 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611133"></img><span style="display:none;"> 선 명제2문성호바구진(BARGUZIN) 선 적 항신안군 임자면 진리항캄보디아(CAMBODIA) 선박소유자BE SHIPPING LTD. 총 톤 수9.77톤2,291톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611135"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관.480마력(PS) 1기디젤기관.2,200마력(PS) 1기 해양사고관련자A없음 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2012년 4월 14일 03시 48분경 사고장소북위 34도 53분 01초.동경 125도 37분 30초(신안군 하죽도등대로부터 약 052도 방향, 약 11.5마일 해상)</span> 제2문성호는 2007년 1월 목포시 소재 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤, 길이 14.70미터, 너비 4.40미터, 깊이 1.12미터, 출력 480마력(PS) 디젤기관 1기를 장치한 신안군 임자면 진리항 선적의 강화플라스틱(FRP)재질 연안자망어업에 종사하는 어선으로 2012년 2월 13일 선박안전기술공단 목포지부로부터 정기검사를 수검하고 2017년 1월 25일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.그리고 이 선박은 신안군수로부터 2011년 9월 7일부터 2014년 4월 29일까지 유효한 연안자망어업이 가능한 어업허가증을 교부받아 전라남도 연해일원에서 가오리, 농어, 민어 조기, 새우 등을 어획하여 왔으며, 조타실에는 레이더, 나침의, 자동식별장치(AIS) 지피에스 플로터(GPS Plotter), 조타장치 등이 설비되어 있다.이 선박의 자망조업방식은 그물실의 굵기와 그물코의 크기가 일정한 사각형 그물감의 언저리에 뜸줄과 뜸(부자)을 달고, 아래 언저리에 발줄과 발돌(침자)을 달아서 수직으로 전개되도록 한 어구를 닻이나 멍 등으로 고정하고 어군이 그물코에 꽂히게 하여 포획하는 어법이다.또한 이 선박의 조업형태는 물때에 맞춰 어구를 부표, 닻(멍), 그물, 닻(멍), 부표 순으로 투망한 뒤 일정시간(약 5시간) 대기하고 있다가 양망하는 형태를 반복하여 젓 새우를 포획한 뒤 소금과 섞어 드럼에 적재하게 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611137"></img><span style="display:none;">① 부표② 부표줄③ 닻(멍)④ 닻줄(멍줄)⑤ 뜸⑥ 그물 연안자망 어구 겨냥도연안자망 조업 모식도</span> 이 선박은 2012년 3월 30일 15시 15분경 신안군 임자면 지도항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)를 포함한 선원 5명을 태우고 젓 새우 조업차 출항하였다.이후 이 선박은 선장 A가 혼자서 항해당직업무를 수행하는 가운데 침로를 수시로 변경하며 약 9.0노트의 속력으로 예정된 항로를 따라 항행하여 같은 날 18시 45분경 조업지인 신안군 흑산도 북동방향, 약 11마일 해상에 도착하였다.이어 선장 A는 미리 조업지에 어구 3틀을 약 0.75마일 간격을 두고 계단식으로 투망해 놓은 어구에 배잡이 줄을 잡고 대기하고 있다가 앞서 기술한 조업형태로 조업을 시작하였다.이와 같이 조업을 계속하던 선장 A는 같은 해 4월 3일 23시 00부터 다음날 4일 01시 00분경까지 조업으로 젓 새우 약 3.5드럼을 포획한 뒤 직경 약 29밀리미터 폴리프로필렌 재질 줄(PP Rope) 약 30미터를 내어 어구의 배잡이 줄에 묶고 정박 중임을 알리는 등화를 표시한 상태에서 선수방향이 약 344도를 향한 채 정박하였다.이어 같은 날 02시 30분경 어획물 정리작업을 마치자 이 선박 선원 모두는 야식을 끝내고 침실에서 휴식을 취하는 가운데 선장 A가 조타실에서 레이더 탐지거리를 0.75마일로 작동하고 혼자서 정박당직업무를 수행하였다.선장 A는 정박당직업무를 수행하다가 미상의 시간에 조업 등으로 누적된 피로를 이기지 못하고 깜박 잠이 들어 레이더에 의한 관측 등 경계를 소홀히 하였다.

이때 자선의 선수전방에서 상대선박 바구진(BARGUZIN)이 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었다.선장 A는 상대선박이 같은 달 14일 05시 30분경 초단파대무선전화(VHF)를 통해 호출에 이어 기적을 취명하고 모스신호용 램프를 비췄으나 잠에 빠져 있어 이런 사실을 알아차리지 못하였다.선장 A는 충돌 시까지 이런 사실을 알지 못해 주의환기신호를 행하는 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못하고 2012년 4월 14일 03시 48분경 신안군 하죽도등대로부터 약 052도 방향, 약 11.5마일 떨어진 북위 34도 53분 01초.동경 125도 37분 30초 해상에서 선수방위가 약 344도인 제2문성호 선수 좌현부와 선수방위가 약 179도인 바구진 선수 좌현부가 양 선박의 선수미선 교각 약 15도로 충돌하였다.선장 A는 “쿵”하는 소리와 충격에 놀라 잠에서 깨어나 상대선박과 충돌사실을 알았다.

이어 다시 한 번 충돌한 뒤 상대선박이 정지하지 아니하고 그대로 항해하자 휴대전화를 사용하여 목포해양경찰서에 충돌사실을 신고하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 4～6미터로 불고 파고는 1미터 이내로 일었으며, 시정은 약 3마일 이상으로 양호하였다.한편 바구진은 1975년 3월 폴란드(POLAND)에서 건조.진수된 총톤수 2,291톤, 길이 85.84미터, 너비 13.60미터, 깊이 6.94미터, 출력 2,200마력(PS)디젤기관 1기를 장치한 캄보디아(CAMBODIA)국적의 강조 일반화물선이다.이 선박은 2012년 4월 13일 인천항에서 러시아 선장 C를 포함한 선원 16명을 태우고 일본국 나오츠(NAOETSU)항을 향하여 출항하였다.이후 이 선박은 진침로 약 179도, 약 10.2노트의 속력으로 예정된 항로를 따라 항해하던 중 같은 달 14일 03시 00분경(C-48) 항해당직사관 1등항해사 D는 자선의 선수전방, 약 8마일거리에 상대선박 제2문성호를 레이더로 관측하였다.1등항해사 D는 상대선박이 막연하게 자선의 진로 전방을 횡단하여 지나갈 것으로 판단하고 레이더에 의한 체계적인 관측 등 경계를 소홀히 한 채 항해하다가 같은 날 03시 30분경(C-18) 충돌의 위험을 느끼고 초단파대무선전화를 통해 상대선박을 호출에 이어 기적을 취명하고 모스신호용 램프를 비췄다.그러나 1등항해사 D는 상대선박으로 부터 어떠한 응답을 얻지 못한 상황에서 침로를 변경하는 등 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니한 채 그대로 항해하다가 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제2문성호는 선원 2명이 2주간의 가료를 요하는 부상과 선수 좌현부 불워크(길이 약 2.0미터)와 외판 일부가 파손 또는 균열이 발생하였고 바구진은 선수 좌현부 외판(길이 약 1.0미터 × 너비 약 4센티미터)에 충돌 흔적이 발생하였다.이후 제2문성호는 자력으로 항해하여 같은 날 18시 10분경 목포 북항에 입항하였으며, 바구진은 같은 날 15시 00분경 사고 장소에서 목적지를 향하여 출발하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 항법의 적용가) 전제가 되는 사실시계가 양호한 신안군 흑산도 북동방향, 약 11마일 해상에서 선수방향이 약 344도를 향한 채 정박 중이던 길이 14.70미터의 어선 제2문성호와 선수방향이 179도를 향한 채 항해하던 길이 85.84미터의 화물선 바구진 사이에 충돌위험이 발생하였다.나) 양 선박의 항법상 지위제2문성호는 투망된 어구의 배잡이줄을 잡고 정박 중임을 알리는 등화를 표시한 상태에서 선수방위가 약 344도를 향한 채 정박하고 있었으므로 항법상 ‘정박중인 선박’이 되며, 바구진은 정박, 안벽 등 계류시설에 매어 놓은 상태, 얹혀있는 상태가 아닌 진침로 약 179도, 속력 약 10.2노트로 항해하고 있었으므로 ‘항행중인 선박’이 된다.다) 적용항법이 사건은 시계가 양호한 야간에 신안군 흑산도 북동방향, 약 11마일 해상에서 투망된 어구의 배잡이줄을 잡고 선수방향이 약 344도를 향한 채 정박중인 어선 제2문성호와 진침로 약 179도, 속력 약 10.2노트로 항행중인 화물선 바구진이 충돌한 경우로서 통상의 항법을 적용할 수 없으므로 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임)에 의한 선원의 상무(Ordinary Practice of Seamanship)로서 필요한 주의의무 위반에 대한 책임이 적용되어야 한다.따라서 상대적으로 조종성능이 우수한 항행중인 화물선 바구진이 정박중인 어선 제2문성호를 피하여야 한다.

또한 정박중인 제2문성호는 레이더 관측 등 경계를 철저히 유지하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선박에 대하여 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 한다.2) 제2문성호의 정박 상황정박중인 선박이라도 레이더 관측 등 경계를 철저히 유지하여 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 선박에 대하여 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 한다.그러나 제2문성호는 어구의 배잡이줄을 잡고 정박 중임을 알리는 등화를 표시한 상태에서 선수방향이 약 344도를 향하여 정박하면서 조업 등으로 누적된 피로를 이기지 못하고 깜박 잠이 들어 레이더 관측 등 경계를 소홀히 하여 상대선박이 충돌의 위험을 안고 접근하면서 초단파대무선전화를 통해 호출에 이어 기적을 취명하고 모스신호용 램프를 비췄으나 충돌 시까지 이런 사실을 알아차리지 못하여 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 어떠한 협력동작도 취하지 못하고 충돌하였다3) 바구진의 운항 상황항행중인 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지 여부를 판단하여 충돌을 피하기 위한 당시 상황에 상응한 충돌회피동작을 취하여야 한다.그러나 바구진은 진침로 약 179도, 속력 약 10.2노트로 항해하면서 충돌 48분전 선수 전방, 약 8마일거리에 상대선박을 레이더로 관측하였으나 막연하게 상대선박이 자선의 진로 전방을 횡단하여 지나갈 것으로 판단하고 레이더에 의한 체계적인 관측 등 경계를 소홀히 한 채 항해하다가 충돌 18분전 충돌의 위험을 느끼고 초단파대무선전화를 통해 상대선박을 호출에 이어 기적을 취명하고 모스신호용 램프를 비췄으나 상대선박으로 부터 어떠한 응답을 얻지 못한 상황에서 침로를 변경하는 등 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니한 채 그대로 항해하다가 충돌하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항해중인 바구진이 체계적인 레이더 관측 등 경계를 소홀히 하여 어구의 배잡이줄을 잡고 정박중인 제2문성호를 피하지 아니하여 발생 한 것이나, 정박중인 제2문성호가 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 채 조업 등으로 누적된 피로를 이기지 못하고 잠이 들어 주의환기 신호등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율해양사고관련자 A가 원인제공 정도를 밝혀 주기를 요청하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 이 충돌사건을 발생하게 한 원인제공의 정도를 밝히기로 한다.기본적으로 항행중인 선박과 정박중인 선박과 충돌이 발생한 것으로 항행중인 선박 바구진이 95%, 정박중인 선박 제2문성호가 5%의 원인을 제공하였다고 할 수 있다.그러나 바구진이 충돌의 위험을 느끼고 초단파대무선전화를 통해 제2문성호를 호출에 이어 기적을 취명하고 모스신호용 램프를 비췄던 점, 제2문성호가 잠에 빠져 있어 충돌 시까지 바구진의 초단파대무선전화 호출 등에 응답하지 못한 점을 감안하여 이 충돌사고의 발생에 바구진이 90%, 제2문성호가 10%의 원인을 제공하였다고 봄이 상당하다.

3. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 제2문성호의 선장으로서 정박 중에도 레이더 관측 등 경계를 유지하여 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 조업 등으로 누적된 피로를 이기지 못하고 잠이 들어 레이더 관측 등 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하고 있던 바구진이 초단파대무선전화를 통해 호출에 이어 기적을 취명하고 모스신호용 램프를 비췄으나 충돌 시까지 이런 사실을 알아차리지 못해 주의 환기신호 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못하고 이 충돌사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 정박중인 선박이라도 레이더 관측 등 경계를 철저히 유지하고 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 한다.

나. 항행중인 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지 여부를 판단하여 충돌을 피하기 위한 당시 상황에 상응한 충돌회피동작을 취하여야 한다.

다. 정박당직업무를 수행하는 자는 과로를 피하여 어로작업에 종사하여야 하며 졸음이 오는 경우 경계요원을 배치하거나 다른 선원과 교대하여 근무하여야 한다.

라. 투망해 놓은 어구에 배잡이줄을 잡고 정박중인 어선은 가능하다면 투망한 장소가 아닌 더 안전한 장소에서 정박하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항행중인 바구진이 정박중인 제2문성호를 피하지 아니하여 발생 한 것이나, 제2문성호가 경계를 소홀히 한 채 잠을 자고 있어 충돌 시까지 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.