어선 제2명신호.어선 덕수호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640079"></img><span style="display:none;"> 선 명제2명신호덕수호 선 적 항속초시강릉시 주문진읍 선박소유자CD 총 톤 수34.00톤29.00톤 기관종류.출력디젤기관.358킬로와트디젤기관.418킬로와트 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사(SC-G6-06-0041)6급항해사(DH-G6-04-0022) 사고일시2007년 12월 5일 12시 05분경 사고장소북위 37도 56분 21초.동경 128도 58분 47초 지점(주문진등대 기점 070도 7.3마일 해상)</span> 제2명신호는 총톤수 34.00톤, 길이 20.40미터, 출력 358킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 속초시 선적의 강화플라스틱조 근해통발어선으로서 1998년 7월 전남 목포시 소재의 일우FRP조선소에서 건조.진수되어 선박검사기술협회(현 선박안전기술공단) 강원지부 속초출장소로부터 정기검사를 수검한 후 2011년 8월 7일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.제2명신호 조타실에는 일본국 푸루노(古野)전기(주) 제작의 충돌예방경보장치가 있는 레이더를 설치하고 있는데, 당시는 자선으로부터 2마일에서 3마일 사이의 거리에 다른 선박 등 물표가 관측되면 경보음이 울리도록 조정한 상태였다.이 선박은 강원도지사로부터 전국 근해일원을 조업구역으로 하는 근해통발어업 허가를 받아 주로 동해에서 홍게 통발어업에 종사해 왔는데, 미리 투망한 통발을 1주일 정도 지나 양망하여 미끼를 교환한 후 다시 투망하는 형태로 조업을 계속해 왔다.해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다)는 이 건 충돌사고에 이르기까지 총 33년 정도 어로에 종사하는 선박 승선경력이 있는데 그 중 30년 정도를 선장으로 승무해 왔으나 레이더 및 충돌예방경보장치의 사용에 익숙하지 못한 형편이었으며, 2006년 8월 11일경부터 제2명신호 선장으로 승무하기 시작하였다.이 선박은 2007년 12월 5일 09시 40분경 강원도 속초시 동명항에서 해양사고관련자 A 등 10명이 승무한 가운데 조업예정지인 속초항 남동방 58마일 정도 거리의 해상으로 향하여 출항하였다.해양사고관련자 A가 조타와 경계업무를 수행하는 가운데 방파제와 정치망 등 항행상의 위험물을 벗어난 이 선박은 진침로 135도 속력 10노트로 정침하여 항진하다가 같은 시 50분경 선수 전방에 다른 선박이 보이지 아니하자 자동조타로 변경하여 항행하기 시작하였다.계속 경계업무를 수행하면서 자동조타 상태로 항행하던 해양사고관련자 A는 같은 날 11시 35분경 진침로 135도 속력 10노트 정도로 정침하여 항진하는 가운데 조타실 뒷부분에 위치한 선장용 침대에 자신의 등을 우현 측으로 향하게 기댄 채 걸터앉아 침대 안쪽에 설치해 둔 텔레비전을 보기 시작하였다.텔레비전을 보는 동안 해양사고관련자 A는 등을 우현 측으로 향하게 기대앉은 관계로 자선이 피항선의 지위에 놓이게 될 수 있는 우현 측으로부터 접근하는 선박에 대한 동정감시를 할 수 없는 상태인지라 선수 전방 및 좌현 측만 관측하는 등 경계업무를 소홀히 하였다.계속 항행하던 중 해양사고관련 A는 같은 시 45분경 레이더의 충돌예방경보음을 듣고서 경보음을 정지시킨 후 관측한 결과 자선의 우현 전방 2마일로부터 6마일 사이의 거리에서 5척의 선박을 관측하였으나 지속적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 막연히 자망어업에 종사하는 선박인 것으로 예단하여 더 이상 관측하지 아니하였을 뿐만 아니라, 레이더의 충돌예방경보음의 작동을 복귀시키지 아니하였다.이 후 해양사고관련자 A는 충돌예방경보음의 작동을 중지된 상태에서 육안과 레이더로 선수 전방으로부터 접근하는 선박이 없는 것을 확인하고서 등을 우현 측으로 향하여 기대고 주변경계를 소홀히 한 채 텔레비전을 보는데 몰두하였다.계속 항행하던 중 상대선 덕수호가 서로의 진로를 횡단하는 상태로 충돌의 위험을 가진 채 자선의 우현 측으로부터 접근하고 있었으나 해양사고관련자 A는 경계를 태만이 하였을 뿐만 아니라 충돌예방경보음마저 울리지 아니한 관계로 충돌에 이르기까지 이러한 사실을 알아차리지 못한 상태에서 2007년 12월 5일 12시 05분경 북위 37도 56분 21초.동경 128도 58분 47초 지점인 주문진등대 기점 070도 7.3마일 해상에서 선수방위가 138도인 제2명신호의 구상선수 부분과 선수방위가 060도 정도인 덕수호의 좌현 외판 중앙부분이 충돌교각 78도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 4-6미터 정도로 불고 파고는 1미터 정도, 시정은 5마일 이상으로 양호한 상태였다.한편 덕수호는 총톤수 29.00톤, 길이 20.00미터, 출력 418킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 강릉시 주문진읍 선적의 강화플라스틱조 오징어 채낚기어선으로서 1995년 12월 27일 충남 서천군 장흥읍 소재의 광양조선공업(주)에서 건조.진수되어 선박검사기술협회(현 선박안전기술공단) 강원지부로부터 정기검사를 수검한 후 2008년 12월 29일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 강원도지사로부터 전국 근해일원을 조업구역으로 하는 근해채낚기어업 허가를 받아 주로 동해에서 오징어 채낚기어업에 종사해 왔는데, 2007년 11월 5일 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”라 한다)가 승선하기 전 1개월 정도 선장을 고용하지 못하여 강릉시 주문진항에 정박.대기하다였다.해양사고관련자 B는 이 건 충돌사고에 이르기까지 총 40년 정도 어로에 종사하는 선박에 승선한 경험이 있는데 그 중 20년 정도를 선장으로 승무해 왔으나 레이더의 조작·사용에 익숙하지 못한 형편이었으며, 2007년 11월 5일경 해양사고관련자 B가 덕수호 선장으로 승무하기 시작하면서 덕수호는 다시 오징어 채낚기어업에 종사하기 시작하였다.이 선박은 2007년 12월 5일 11시 10분경 강릉시 주문진항에서 해양사고관련자 B 등 6명이 승무한 가운데 예정된 조업장소인 주문진항 북동방 25마일 정도 거리의 해상(56-8해구)으로 향하여 출항하였다.해양사고관련자 B가 조타와 경계업무를 수행하는 가운데 같은 시 15분경 방파제 등 항행상의 위험물을 벗어난 이 선박은 진침로 060도 속력 9노트로 정침하여 수동조타 상태로 항행하기 시작하였다.레이더 관측거리를 3마일로 조정한 가운데 조타와 경계업무를 수행하던 해양사고관련자 B는 레이더 관측에 익숙하지 아니한 관계로 충돌의 위험을 가진 채 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 상대선 제2명신호의 영상을 해면반사로 오인하여 그 영상에 대한 지속적인 관측과 충돌의 위험성 확인을 하지 아니한 채 전방만 주시하면서 항행을 계속하였다.해양사고관련자 B는 레이더 관측을 소홀히 한 채 육안으로 선수 전방만 관측하는 등 경계업무를 소홀히 함으로써 충돌에 이르기까지 상대선 제2명신호가 자선의 좌현 측으로부터 충돌의 위험을 가진 채 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 사실을 알아차리지 못하고 진침로 060도 정도로 계속 항진하다가 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 건 충돌사고 발생 후 덕수호는 어창이 침수된 관계로 자력항해를 할 수가 없어서 상대선 제2명신호에 의하여 예인되어 같은 날 13시 30분경 주문진항에 입항한 후 강원조선소에서 상가.수리하였다.이 충돌사고로 제2명신호의 구상선수 부분이 손상을 입었고, 덕수호는 좌현 외판에 길이 1미터 높이 2미터 정도의 파공손상을 입었으며, 충돌의 충격으로 기관실에 있던 덕수호 기관장 E가 넘어져 부상을 입었다.

2.증 거가.증거세목1)수협 속초 어업정보통신국의 ‘어선사고(충돌) 발생 및 종결보고’ 모사전송2)해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서3) 어선 제2명신호.어선 덕수호 충돌상황도 사본4) 해양사고관련자 A가 작성·제출한 ‘사고직전 제2명신호 선장 위치’5) 해양사고관련자 A의 ‘충돌사고 경위’ 사본6) 사고발생해역 전자해도 출력물 2매7) ‘제2명신호 통발어구 투승위치’ 사본8) ‘선박국적증서’ 등 제2명신호 선원 및 선박관련 서류 사본 9매9) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서10) 덕수호 손상부위 사진 사본 7매11) 덕수호 항해일지 발췌사본 1매12) ‘선박국적증서’ 등 제2명신호 선원 및 선박관련 서류 사본 6매13) 제114레이더기지 제공 제2명신호에 대한 추적일지 및 항적도 사본 각 1매14) 제114레이더기지 제공 덕수호에 대한 추적일지 및 항적도 사본 각 1매15) 제114레이더기지 제공 제2명신호와 덕수호 항적도 사본16) 해양사고관련자 A, B에 대한 심판조서나.증거설명1)사고일시는 제114레이더기지 제공 제2명신호 및 덕수호에 대한 추적일지 및 항적도 중 양 선박의 위치에 대한 기재와 해양사고관련자 A, B에 대한 조사관 질문조서 중 진술 등을 종합하여2) 사고장소는 제114레이더기지 제공 제2명신호 및 덕수호에 대한 추적일지 및 항적도 중 양 선박의 위치를 전자해도에 작도한 다음 당시의 침로와 속력을 기준으로 구한 사고일시의 추정위치에 의하여3)제2명신호의 제원, 조업 형태, 충돌예방경보장치의 조작, 출항경위, 항행경로, 덕수호의 제원, 출항경위, 항행경로, 사고발생 후의 조치, 기상상태 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술 및 기재 또는 그 종합에 의하여4) 해양사고관련자 선장 A가 이 건 충돌사고에 이르기까지 총 33년 정도 어로에 종사하는 선박 승선경력이 있는데 그 중 30년 정도를 선장으로 승무해 왔으나 레이더 및 충돌예방경보장치의 사용에 익숙하지 못한 형편이었던 사실은 제2회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 이에 부합하는 진술에 의하여5) 해양사고관련자 A가 충돌 30분 전경 선박이 진침로 135도 속력 10노트 정도로 정침하여 항진하는 가운데 조타실 뒷부분에 위치한 선장용 침대에 자신의 등을 우현 측으로 향하게 기댄 채 걸터앉아 침대 안쪽에 설치해 둔 텔레비전을 보기 시작하였던 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술에 의하여6) 해양사고관련자 A가 등을 우현 측으로 향하게 기대앉은 관계로 자선이 피항선의 지위에 놓이게 될 수 있는 우현 측으로부터 접근하는 선박에 대한 동정감시를 할 수 없는 상태인지라 선수 전방 및 좌현 측만 관측하는 등 경계업무를 소홀히 하였던 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술에 의하여7) 해양사고관련 A가 충돌 20분 전경 레이더의 충돌예방경보음을 듣고서 경보음을 정지시킨 후 관측한 결과 자선의 우현 전방 2마일로부터 6마일 사이의 거리에서 5척 정도의 선박을 관측하였으나 지속적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 막연히 자망어업에 종사하는 선박인 것으로 예단하여 더 이상 관측하지 아니하였을 뿐만 아니라, 레이더의 충돌예방경보음의 작동을 복귀시키지 아니한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술에 의하여8) 해양사고관련자 A가 충돌예방경보음의 작동을 중지시킨 상태에서 육안과 레이더로 선수 전방으로부터 접근하는 선박이 없는 것을 확인하고서 등을 우현 측으로 향하여 기대고 주변경계를 소홀히 한 채 텔레비전을 보는데 몰두하였던 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술에 의하여9) 해양사고관련자 A가 상대선 덕수호가 서로의 진로를 횡단하는 상태로 충돌의 위험을 가진 채 자선의 우현 측으로부터 접근하고 있었으나 경계를 태만이 하였을 뿐만 아니라 충돌예방경보음마저 울리지 아니한 관계로 충돌에 이르기까지 이러한 사실을 알아차리지 못한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술에 의하여10) 해양사고관련자 B가 이 건 충돌사고에 이르기까지 총 40년 정도 어로에 종사하는 선박에 승선한 경험이 있는데 그 중 20년 정도를 선장으로 승무해 왔으나 레이더의 조작·사용에 익숙하지 못한 형편이었던 사실은 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 B의 이에 부합하는 진술에 의하여11) 해양사고관련자 B가 레이더 관측거리를 3마일로 조정한 가운데 조타와 경계업무를 수행하면서 레이더 관측에 익숙하지 아니한 관계로 충돌의 위험을 가진 채 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 상대선 제2명신호의 영상을 해면반사로 오인하여 그 영상에 대한 지속적인 관측과 충돌의 위험성 확인을 하지 아니한 채 전방만 주시하면서 항행을 계속한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술에 의하여12) 해양사고관련자 B가 레이더 관측을 소홀히 한 채 육안으로 선수 전방만 관측하는 등 경계업무를 소홀히 함으로써 상대선 제2명신호가 자선의 좌현 측으로부터 충돌의 위험을 가진 채 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 사실을 알아차리지 못하고 충돌에 이르게 된 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 이러한 경계의 의무는 선박의 종류, 크기, 수행하는 작업, 해기사 면허의 등급 및 소지 유.무 등에 의해서 면제되거나 경감되는 것은 아니다.그러나 제2명신호는 충돌 20분 전경 자선의 우현 전방 2마일로부터 6마일 사이의 거리에서 5척 정도의 선박을 관측하고서도 막연히 자망어업에 종사하는 선박인 것으로 예단하여 더 이상 관측하지 아니하고 TV 시청에 몰두하는 등 경계를 소홀히 하였을 뿐만 아니라 레이더의 충돌예방경보음의 작동을 복귀시키지 아니하였으며, 덕수호는 레이더 관측에 익숙하지 아니한 관계로 충돌의 위험을 가진 채 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 상대선 제2명신호의 영상을 해면반사로 오인하여 그 영상에 대한 지속적인 관측을 하지 아니하였을 뿐만 아니라 전방만 주시하면서 항행을 계속하였다.2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.그러나 제2명신호는 상대선을 관측하였으나 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성 확인을 하지 아니하였으며, 덕수호는 적기에 상대선을 관측하지 못한 관계로 충돌의 위험성을 확인할 기회를 갖지 못하였다.3) 충돌을 피하기 위한 동작다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 경우는 될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 선박의 운용상의 관행에 따라 적극적으로 취해야 하며, 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하고, 그 동작의 효과를 다른 선박이 완전히 통과할 때까지 주의 깊게 확인하여야 한다.충돌을 피하기 위하여 침로 또는 속력을 변경할 때에는 될 수 있는 대로 그 변경을 다른 선박이 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 하고 침로나 속력을 소폭으로 연속적으로 변경하여서는 아니되며, 넓은 수역에서 침로를 변경하여 충돌을 피하고자 할 때에는 적절한 시기에 큰 각도로 침로를 변경하여야 하며, 그에 따라 다른 선박과 새로운 접근이 발생하지 아니하도록 하여야 한다.다른 선박과의 충돌을 피하거나 상황을 판단하기 위한 시간적 여유를 얻기 위하여 필요한 경우에는 속력을 줄이거나 기관을 정지 또는 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추어야 한다.그러나 제2명신호와 덕수호 양 측 모두 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 관계로 충돌에 임박할 때까지 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못하였다.4) 횡단하는 상태2척의 동력선이 서로 진로를 횡단하는 경우에 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 하는데, 이 경우 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 때를 제외하고는 그 선박의 선수방향을 횡단하여서는 아니된다.따라서 제2명신호는 덕수호의 진로를 피하였어야 한다.5) 피항선의 동작항법 규정에 의하여 다른 선박의 진로를 피하여야 할 모든 선박 즉, “피항선”은 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 떨어져야 한다.제2명신호는 상대선 덕수호와 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 자선이 피항선임에도 유지선인 덕수호의 진로를 피하지 아니하였다.6) 유지선의 동작다른 선박이 그 선박의 진로를 피하여야 할 경우 그 선박 즉, “유지선”은 자선의 침로와 속력을 유지하여야 하나, 피항선이 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 또한, 유지선은 피항선과 매우 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 하는 바, 이러한 규정이 피항선에게 진로를 피하여야 할 의무를 면제하는 것은 아니다.덕수호는 자선이 유지선이기는 하나 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 까닭에 상대선을 적기에 관측하지 못하여 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하였고, 또한, 음향 및 발광신호 등에 의한 경고신호를 발하지 아니하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하였다.7) 원인고찰가) 항법의 적용이 충돌사건은 제2명신호와 덕수호가 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하면서 충돌의 위험이 있었으므로「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태) 규정이 우선적으로 적용되어야 할 것이다.따라서 상대선 덕수호를 우현 쪽에 두고 있는 제2명신호가 덕수호의 진로를 피하였어야 하며, 따라서 제2명신호는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각.레이더 관측 등 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하고, 레이더의 체계적인 관측 등으로 상대선과의 충돌의 위험성을 확인하고, 충돌의 위험이 있으면 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 제2명신호로부터 충분히 떨어지도록 적절한 조치를 취하였어야 하며, 덕수호 또한 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 등 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하고, 유지선이기는 하나 피항선인 제2명신호가 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하는 경우 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하거나 경고신호 등으로 상대선에게 충돌의 위험성을 알리고, 제2명신호와 매우 가까이 접근하여 제2명신호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하였어야 한다.나) 제2명신호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소(1) 충돌 20분 전경 레이더로 자선의 우현 전방 2마일로부터 6마일 사이의 거리에서 접근하는 5척 정도의 선박을 관측하고서도 지속적인 관측을 하지 아니하고 TV 시청에 몰두하는 등 경계를 소홀히 하였다.

(2) 충돌 20분 전경 자선의 우현 전방 2마일로부터 6마일 사이의 거리에서 5척 정도의 선박을 관측하고서도 막연히 자망어업에 종사하는 선박인 것으로 예단하여 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지 아니하였다.

(3) 자선이 피항선임에도 유지선인 덕수호의 진로를 피하지 아니하였다.다) 덕수호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소(1) 레이더 관측 및 육안에 의한 경계를 소홀히 하여 상대선을 적기에 관측하지 못하였다.

(2) 상상대선을 적기에 관측하지 못한 관계로 충돌에 이르기까지 음향 및 발광신호에 의한 경고신호를 발하지 아니하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 건 충돌사고는 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 제2명신호가 경계를 소홀히 하여 유지선인 덕수호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 덕수호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자 A와 B가 원인비율의 적시를 요청한 바, 선박이 서로 시계 안에 있으면서 ‘횡단하는 상태’ 규정에 의하여 피항선인 제2명신호가 적절한 경계를 유지하지 아니하였던 사실, 유지선인 덕수호의 진로를 피하여야 함에도 이를 이행하지 아니하였던 사실, 덕수호가 적절한 경계를 유지하지 아니하였던 사실, 경고신호, 기타 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니하였던 사실 등을 참작하여 양측의 이 건 충돌사고발생에 대한 원인제공정도는 제2명신호가 65%, 덕수호가 35% 정도인 것으로 배분한다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 제2명신호의 선장으로서 항해당직업무 수행 중 자선의 우현 전방에서 접근하는 선박을 관측하고서도 막연히 자망어업에 종사하는 선박인 것으로 예단하여 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지 아니하였을 뿐만 아니라 지속적인 관측을 하지 아니하고 TV 시청에 몰두하는 등 경계를 소홀히 함으로써 상대선 덕수호를 적기에 발견하지 못하여 자선이 피항선임에도 유지선인 덕수호의 진로를 피하지 아니하여 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B는 덕수호의 선장으로서 항해당직업무 수행 중 레이더 사용에 익숙하지 아니한 관계로 상대선의 영상을 해면반사로 오인하여 그 영상에 대한 지속적인 관측을 하지 아니하였을 뿐만 아니라 충돌에 이르기까지 전방만 주시하는 등 경계를 소홀히 한 관계로 자선이 유지선이기는 하나 스스로의 동작으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하였으며, 또한 충돌에 이르기까지 음향 및 발광신호 등에 의한 경고신호를 발하지 아니하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하여 상대선과 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 이러한 경계의 의무는 소형선 또는 어선의 경우도 반드시 유지되어야 할 것이다.

나. 모든 선박은 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단해야 하는 바, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인해야 할 것이다.

다. 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근할 때 다른 선박을 우현 측에 두고 있는 선박은 그 선박의 진로를 피해야 하는 피항선이 되므로 특히 우현 측에서 접근하는 선박을 적기에 발견할 수 있도록 더욱 주의를 기울여야 할 것이다.

마. 자선이 유지선이라 할지라도 피항선이 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되면 스스로의 조종만으로 피항선과 충돌하지 아니하도록 조치를 취하여야 할 것이다.

바. 자선이 유지선이라 할지라도 피항선과 매우 가깝게 접근하여 해당 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 제2명신호가 유지선인 덕수호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 덕수호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640073"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640075"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)동해심 제2008-3호(2008. 2. 26)심판부 심 판 장

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○ 주심심판관

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○ 심 판 관

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○사 건 명어선 제2명신호.어선 덕수호 충돌사건해양사고관 련 자1. A(제2명신호 선장, 6급항해사)2. B(덕수호 선장, 6급항해사)사건개요총톤수 34톤, 출력 358킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 속초시 선적의 강화플라스틱조 근해통발어선 제2명신호가 2007년 12월 5일 09시 40분경 속초시 동명항에서 출항한 후 미리 투망해 둔 홍게 통발을 양승하기 위하여 예정조업지인 속초항 남동방 58마일 부근 해상으로 향하여 항해하던 중 같은 날 12시 05분경 북위 35도 56분 21초.동경 128도 58분 47초 지점인 주문진항 등대 기점 070도 7.3마일 해상에서 2007년 12월 5일 11시 10분경 강릉시 주문진항에서 출항하여 조업예정지인 주문진항 북동방 25마일 부근 해상으로 향하여 항행하던 총톤수 29톤, 출력 418킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 강릉시 주문진읍 선적의 강화플라스틱조 오징어 채낚기어선 덕수호와 충돌한 사건으로, 제2명신호의 구상선수부분과 덕수호의 좌현 중앙부분 외판이 충돌하여 제2명신호의 구상선수부분이 파손되고, 덕수호의 좌현 외판에 길이 1미터 높이 2미터 정도의 파공손상을 입었으며, 충돌의 충격으로 기관실에 있던 덕수호 기관장이 넘어져 부상을 입었다.주 문이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 제2명신호가 경계를 소홀히 하여 유지선인 덕수호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 덕수호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.판시요지1. 판시사항양선 모두 경계를 소홀히 한 상태에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 제2명신호가 유지선인 덕수호의 진로를 피하지 아니한 것을 주인으로, 유지선인 덕수호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것을 일인으로 판시2. 관련법규「해상교통안전법」제25조(경계), 제27조(충돌의 위험), 제28조(충돌을 피하기 위한 동작), 제35조(횡단상태), 제36조(피항선의 동작), 제37조(유지선의 동작), 제53조(조종신호 및 경고신호)3. 참조판례 : 부해심 제2007-42호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640077"></img><span style="display:none;">교 훈1. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 이러한 경계의 의무는 소형선 또는 어선의 경우도 반드시 유지되어야 할 것이다.

2. 모든 선박은 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단해야 하는 바, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인해야 할 것이다.

3. 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근할 때 다른 선박을 우현 측에 두고 있는 선박은 그 선박의 진로를 피해야 하는 피항선이 되므로 특히 우현 측에서 접근하는 선박을 적기에 발견할 수 있도록 더욱 주의를 기울여야 할 것이다.

4. 자선이 유지선이라 할지라도 피항선이 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되면 스스로의 조종만으로 피항선과 충돌하지 아니하도록 조치를 취하여야 할 것이다.

5. 자선이 유지선이라 할지라도 피항선과 매우 가깝게 접근하여 해당 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다. 주 제 어횡단상태, 경계, 충돌의 위험성, 충돌을 피하기 위한 동작, 어선, 충돌참고사항1. 박용섭,「해상교통법론」 서울, 형설출판사, 1998년2. KR-CON 4.0(2004), 사단법인 한국선급</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.