어선 제2만성호 기관손상사건

1. 사 실선 명 제2만성호선 적 항 경북 영덕군 강구면선박소유자 A총 톤 수 27.00톤기관의 종류.출력 디젤기관 662마력 1기수 심 인 A직 명 선박소유자 겸 선장면허의 종류 소형선박조종사사고일시 1998년 11월 14일 15시 30분경장 소 북위 37도 14분 00초.동경 132도 45분 00초(독도 동방 약 42마일 해상) 제2만성호는 1996년 3월 전라남도 목포시 소재 J에프알피(F.R.P)조선소에서 진수된 총톤수 27.00톤, 길이 18.90, 너비 4.54, 깊이 1.71미터의 합성수지조 근해 유자망어선이며, 1996년 4월 9일 K어선협회(현 K선박안전기술원)로부터 유효기간 3년의 제조 및 최초정기검사를 받아 합격한 바 있다.이 선박의 주기관은 돌만(Dorman)사 제조의 직립 6기통, 과급기붙이, 정격매분회전수 1,800, 디젤기관 662마력이다.주기관의 윤활은 강제윤활방식으로 행하여지고, 윤활유는 외경 약 20밀리미터의 강관으로 만들어진 윤활유관을 통하여 오일팬→윤활유펌프→주기관 제1번기통～제6번기통의 각 마찰부→과급기 베어링→윤활유냉각기→크랭크실(Crank室)→오일팬의 순서로 순환(循環)하며, 계통내의 윤활유 총량은 약 120리터이다.주기관 윤활유펌프는 기어펌프(Gear Pump)로서 펌프축(軸)은 주기관의 크랭크축과 기어로 연결되어 작동되며, 주기관의 내부에 설치되어 있어 외부에서는 보이지 아니하므로, 조타실에 설비된 윤활유 압력게이지(壓力Gauge)를 항해당직자가 관찰하여 윤활유펌프의 압력을 지속적으로 확인함으로써 펌프의 정상 작동여부를 점검할 수 있다.

윤활유 압력게이지는 선속이 전속(全速)일 때 4.0kg/㎠, 반속(半速)일 때 3.3kg/㎠, 미속(微速)일 때 2.5kg/㎠를 기준으로 윤활유 압력이 정상(正常)인 지를 알 수 있으며 또한 조타실에는 윤활유 압력이 1.0㎏/㎠ 미만일 때 작동되도록 설계된 저압경보장치가 설비되어 있으나 윤활유 압력이 낮아지면 저절로 연료유가 차단되어 주기관이 정지되는 주기관 보호장치는 설치되지 아니하였다. 만일 윤활유펌프의 성능이 저하됨으로써 각 작동부에 윤활유를 충분히 공급하지 못하는 상태로 주기관의 운전을 계속하면, 윤활불량으로 인하여 각 메인베어링의 마찰면이 크랭크축과 건마찰을 일으키면서 생긴 고온의 마찰열에 의하여 메인베어링과 크랭크축이 녹아서 눌러 붙는 사고가 발생하게 된다.

이 선박은 1998년 11월 13일 14시 40분경 수심인 선박소유자, 선장 겸 기관장 A(이하 ‘수심인 A’이라 한다)를 포함한 6명의 선원을 태우고 경상북도 영덕군 강구항을 출항하여 가자미 유자망조업차 독도 동방 해상을 향하였으며, 다음 날인 14일 08시 00분경 독도 동방 약 42마일, 수심 약 300미터의 해상에 도착하여 가자미 유자망조업을 시작하였다.한편 이 선박의 조타실에는 주기관의 시동, 정지, 변속 등이 가능하도록 장치된 원격조종장치를 비롯하여 각종 계기판이 설치되어 있어 항해 및 조업중에는 수심인 A가 주로 조타실에서 당직근무를 하며 보통 2～3시간에 한번씩 순찰을 하면서 기관실의 이상유무를 점검하고 있으므로 기관실에는 따로 당직자가 없다.수심인 A는 같은 사고 1시간전인 같은 날 14시 30분경 주기관의 상태도 점검하고 양망을 하기 위하여 보기를 시동하는 등 기관실 순찰을 마쳤다.이 선박은 유자망을 투망한 후 양망작업을 준비하고 있던 중 11월 14일 15시 30분경 독도 동방 약 42마일 해상인 북위 37도 14분 00초.동경 132도 45분 00초에서 윤활유펌프가 손상되어 성능이 저하됨으로써 작동중인 주기관의 각 계통에 윤활유를 충분히 공급하지 못하는 상태로 주기관의 운전을 계속함으로써, 윤활불량으로 인하여 각 메인베어링의 마찰면이 크랭크축과 건마찰을 일으키면서 생긴 고온의 마찰열에 의하여 전기통의 메인베어링과 크랭크축이 녹아서 눌어 붙는 사고가 발생하였다.이때 수심인 A는 조타실을 벗어나 갑판상에서 양망준비작업을 지켜봄으로써 조타실에 있는 윤활유 압력게이지의 압력이 현저히 떨어져 저압경보장치가 울리고 있는 데도 이를 알지 못하고, 기관실의 통풍구에서 연기가 나는 것을 발견하고 급히 기관실로 내려가 주기관을 정지하고 점검한 결과 주기관의 크랭크축과 전기통의 메인베어링이 녹아서 눌어 붙은 것을 발견하였다.

이 사고 당시의 날씨는 맑고, 남풍이 초속 6～7미터의 속도로 불었으며, 파고 는 1～2미터 정도의 해상상태였다. 수심인 A는 이 사고로 항해가 불가능하게 되자 M어업무선국에 구조를 요청하고, 이 선박은 사고현장에서 표류하면서 구조를 기다리다가 11월 15일 22시 00분경 도착한 동해해양경찰서 소속 경비함정에 의하여 예인되어 다음 날인 11월 16일 11시 00분경 인근의 울릉도 저동항에 입항하였다.그 후 이 선박은 동해중부해상에 발효된 폭풍경보로 인하여 약 3일간 저동항에서 피항, 대기하다가 기상이 좋아진 11월 19일 16시 00분경 울릉 선적 화물선 금강호에 의하여 예인되어 저동항을 출항하고 다음 날인 11월 20일 10시 00분경 강구항에 입항한 다음 이 선박의 주기관은 커민스 500마력의 중고 엔진으로 완전히 교체되었다.

2. 원 인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인일반적으로 주기관의 크랭크축과 메인베어링이 눌어 붙는 기관손상사건의 원인은 윤활유가 윤활작용을 하지 못함으로써 크랭크축과 메인베어링이 건마찰을 일으키면서 생긴 고온의 마찰열에 의하여 크랭크축과 메인베어링이 녹아서 눌어 붙기 때문이며, 윤활유가 윤활작용을 하지 못하는 원인은 윤활유펌프가 손상을 입어 성능이 저하되거나, 윤활유 순환계통으로부터 윤활유가 새거나, 윤활유의 성분이 불량하거나 혹은 윤활유 순환계통내로 공기가 유입되어 유압이 낮아 지는 등으로 인하여 윤활유가 각 작동부에 충분히 공급되지 못하기 때문이다.이 기관손상사건은 항해당직자가 조타실을 벗어나 윤활유펌프의 압력을 지속적으로 확인하지 아니함으로써, 기어가 손상되어 윤활유펌프의 성능이 저하되어 조타실에 설비된 윤활유 압력게이지의 압력이 떨어지고, 저압경보장치가 울리고 있는 데도 이를 알지 못하고 주기관의 운전을 계속함으로써 발생하였다.따라서 이 기관손상사건은 주기관의 윤활유펌프의 압력을 지속적으로 확인하지 아니함으로써 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 소형선박조종사의 면허를 가지고 제2만성호의 선박소유자, 선장 겸 기관장으로서 평소 조타실에서 항해당직 및 조업지휘를 주로 하고 기관실 당직도 겸무하고 있었으나, 사고 당시 조타실을 벗어나 주기관의 윤활유펌프의 압력을 지속적으로 확인하여야 하는 주의의무를 소홀히 함으로써 이 기관손상사건을 발생하게 하였다.수심인 A의 이러한 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관의 윤활유펌프의 압력을 지속적으로 확인하지 아니함으로써 크랭크축(Crank軸)과 메인베아링(Main Bearing)이 녹아서 눌어 붙어 발생한 것이다. 수심인 A를 견책한다.