어선 제2동현호.어선 해양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616277"></img><span style="display:none;"> 선 명제2동현호해양호 선 적 항강릉시 주문진읍동해시 선박소유자AC 총 톤 수9.77톤3.76톤 기관종류.출력디젤기관.432킬로와트디젤기관.232킬로와트 해양사고관련자AB 직 명 선장소유자 겸 선장의 처 면허의 종류소형선박조종사- 사고일시2013년 11월 4일 05시 45분경 사고장소북위 37도 35분 00초.동경 129도 13분 00초(동해시 소재 묵호등대로부터 약 069도 방향, 약 5.0마일 해상)</span> 제2동현호는 2003년 7월 13일 전라남도 장흥군 회진면 소재 에스원 마린에서 건조.진수된 강원도 강릉시 주문진읍 선적의 강화플라스틱조 오징어채낚기 어선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 9.77톤, 길이 14.40미터, 너비 4.10미터 및 깊이 1.14미터이고, 주기관으로 연속최대출력 432킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다. 이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 초단파무선전화(VHF) 및 단파무선전화(SSB) 등 항해·통신기기가 설치되어 있고, 레이더는 물표가 약 0.5마일 이내로 접근하였을 경우 해면반사 등으로 인해 탐지되지 않는 등 성능이 일부 양호하지 않은 상태이다.

선체구조 상 조타실 전방에 설치된 조상기 등으로 인하여 정선수 전방의 일부 구간이 잘 보이지 않는다.이 선박은 2013년 11월 2일 11시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘제2동현호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 5명이 승선한 가운데 강원도 강릉시 소재 주문진항을 오징어채낚기 조업 차 출항하였다. 이 선박은 조업장소에 가까워지자 어탐을 하며 항해하여 같은 날 17시 00분경 강원도 삼척시 소재 임원항 동방, 약 10마일 해상에 도착하여 물돛을 놓고 집어등을 켠 후 오징어채낚기 조업을 하였다.제2동현호 선장 A는 조업 중 주로 조타실에 머무르며 주변 경계를 하거나 휴식을 취하였고, 가끔씩 상갑판으로 나가 활어창 내 잡은 오징어 중 죽은 것을 골라냈다.

제2동현호 선장 A는 조업 중 조타실 내 침대에서 약 3시간 정도 휴식을 취한 후 다음 날인 11월 3일 07시 00분경 일어나 선원들과 아침식사를 하였다.제2동현호 선장 A는 아침식사 후 제2동현호의 물돛을 올려 남동쪽 방향으로 약 3시간 정도 항해한 후 기관을 정지한 채 대기하고 있다가(제2동현호 선장 A는 대기하는 동안 약 3시간 침대에서 휴식을 취하였다) 같은 날 15시 00분경 다시 물돛을 놓았고, 선원들은 같은 날 17시 00분경부터 오징어채낚기 조업을 재개하였다.제2동현호는 조업을 마치고 물돛을 올린 후 그 다음 날인 11월 4일 02시 00분경 임원항 동방, 약 10마일 해상의 조업장소를 떠나 주문진항을 향해 진침로 약 320도로 정침한 후 자동조타로 항해하였고, 속력은 약 8.5노트이었다.제2동현호 선장 A는 의자에 앉은 채 혼자 항해당직을 수행하면서 레이더는 탐지거리 3마일로 설정하여 사용하고, 북서풍의 영향으로 인해 조타실 좌현 전방으로 물보라가 쳐 올라와 조타실 우현 쪽 창문을 열고 육안에 의한 전방 경계를 하였다.제2동현호 선장 A는 같은 날 04시 10분경 삼척항 동방 해상을 통과하기 전 출항하는 어선들 및 조업 중인 어선들이 보이자 자동조타를 수동조타로 전환하여 직접 조선하였다.제2동현호 선장 A는 같은 날 05시 35분경 약 1.5마일 거리에 있는 상대선박을 포함한 여러 척의 어선들이 레이더에 의해 탐지되었으나, 레이더플로팅을 하지 아니하였고, 제2동현호의 선수 좌현 쪽에 위치하고 있어 침로와 속력을 유지한 채 항해하여도 무방할 것이라고 생각하며 조타실 우현 창문 쪽으로 육안에 의한 전방을 경계하였다.

이후 제2동현호 선장 A는 충돌 3～4분 전 상대선박이 약 0.5마일로 가까워지자 레이더에 의해 탐지도 되지 않았으나 침로와 속력을 유지한 채 항해하였다.그 결과 제2동현호 선장 A는 충돌 직전 선수 5～10미터 전방에서 상대선박의 불빛을 보고 피항동작을 취할 여유도 없이 2013년 11월 4일 05시 45분경 강원도 동해시 묵호등대로부터 약 069도 방향, 약 5.0마일 떨어진 북위 37도 35분 00초.동경 129도 13분 00초 해상에서 제2동현호의 정선수부와 해양호(선수방위 약 130도)의 정선수 우현 쪽이 거의 정면으로 1차 충돌하였고, 해양호는 충돌 후 선수가 좌현 쪽으로 선회하며 제2동현호의 정선수부가 해양호의 선수 우현 양망기 부분을 2차 충돌하며 전복되었다.당시 사고해역은 시정이 3마일 이상으로 양호하였고, 북서풍이 초속 7～9미터로 불며, 약 1.0～2.0미터의 물결이 일었다.한편 해양호는 2002년 7월 30일 강원도 속초시 소재 영동마린에프알피(FRP)조선소에서 건조.진수된 강원도 동해시 선적의 강화플라스틱조 연안자망 어선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 3.76톤, 길이 9.19미터, 너비 2.60미터 및 깊이 0.77미터이고, 주기관으로 연속최대출력 232킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.해양호는 2013년 11월 4일 03시 58분경 선장 C, 선원 D 및 E 등 3명이 승선한 가운데 강원도 동해시 소재 묵호항을 가자미 등 자망 조업 차 출항하였다. 이 선박은 속력 약 18노트로 항해하여 같은 날 04시 20분경 강원도 동해시 소재 대진항 동방, 약 5.0마일 해상의 조업장소(제63-8해구)에 도착하여 양망작업을 시작하였다.이 선박의 양망작업은 해양호 선장 C는 조타실에서 그물이 올라오는 속도에 맞추어 필요에 따라 기관을 사용하고, 선원 E는 선수 우현 상갑판에서 양망기를 통해 올라오는 자망그물을 감으며, 선원 D는 선수 상갑판 중앙의 어창부분에 서서 잡은 고기 및 그물을 정리하는 형식으로 이루어진다.이 선박은 3～4일 전에 투망해 둔 그물을 감아올리는데 그물이 엉켜 잘 올라오지 않자 그물의 반대쪽으로 이동하여 선원 E 및 D가 다시 어망표시용 부표를 끌어올렸다.

이후 이 선박의 양망작업은 선수방향이 약 130도인 상태에서 북서쪽에서 남동쪽방향으로 천천히 이동하며 자망그물이 양망기를 통해 우현 쪽으로 끌어올리고 있던 중 충돌 1～2분 전 정선수 우현 쪽에서 해양호를 향해 접근하는 선박(이후 “제2동현호”로 밝혀졌다)을 발견하였다. 이에 선장 C는 조타실에서 상대선박을 향해 탐조등을 비추고, 선원 E 및 D는 고함을 지르며 주의를 환기시켜 피해가도록 유도하였으나, 상대선박이 그대로 접근하여 2013년 11월 4일 05시 45분경 앞서 기술한 바와 같이 해양호와 제2동현호가 충돌하였다.해양호는 충돌로 순식간에 선체가 전복되었고, 이후 상갑판에 있던 선원 E 및 D는 수면으로 떠올라 어망표시용 부표를 잡고 있다가 제2동현호에 의해 구조되었다.

그러나 선장 C는 20～30분 후 의식이 없는 채 수면에 부상한 것을 제2동현호에 있던 선원 E 및 D 등에 의해 발견되었으나 갈고리를 찾고 있는 도중 제2동현호 선체 밑으로 들어간 후 경비함 3척, 헬리콥터 1대 및 민간자율 구조선 40여척이 수색을 하였으나 찾지 못하였다.이 사고로 제2동현호는 우현 선수부 일부가 손상되었으나, 해양호는 우현 선수부 및 양망기가 파손된 후 선체가 전복되었고, 선장이 실종되었다.해양호는 제2동현호에 의해 예인되어 같은 날 14시 00분경 묵호항에 입항하였고, 이후 동해시 소재 고려조선소에 상가하여 수리한 후 타인에게 매각되었다.

2. 증 거가. 증거세목1) 속초어업정보통신국에서 작성한 어선사고(충돌 및 실종)발생 보고서2) 수협중앙회에서 작성한 어선사고(충돌) 가종결 보고서3) 조사관이 작성한 어선 제2동현호.어선 해양호 충돌사고 보고서(사진 10매 별첨)4) 해양사고관련자 제2동현호 선장 A에 대한 조사관 질문조서5) 해양호 소유자 겸 선장(C)의 처 B에 대한 심판참여의사 문의(전화송수신문) 및 조사관 전화진술서6) 동해해양경찰서에서 작성한 해양사고관련자 제2동현호 선장 A에 대한 피의자신문조서7) 동해해양경찰서에서 작성한 제2동현호 선원 F에 대한 진술조서8) 동해해양경찰서에서 작성한 해양호 선원 E에 대한 진술조서9) 동해해양경찰서에서 작성한 해양호 선원 D에 대한 진술조서10) 제2동현호의 어선원부, 정기검사증서 및 선박검사 기본조회 자료11) 해양호의 어선원부, 정기검사보고서 및 선박검사 기본조회 자료12) 기상청의 해상기상관측부표(동해) 자료나.

증거설명1) 사고 일시와 사고 장소는 해양사고관련자 제2동현호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재사항과 속초어업정보통신국에서 작성한 어선사고(충돌 및 실종)발생 보고서 중 기재사항에 의하여2) 제2동현호의 레이더가 약 0.5마일 이내 물표를 탐지하지 않는 등 성능이 일부 양호하지 않은 상태이고, 선체구조 상 조타실 전방에 설치된 조상기 등으로 인하여 정선수 전방의 일부 구간이 잘 보이지 않았다는 사실, 해양사고관련자 제2동현호 선장 A가 사고당일 북서풍의 영향으로 인해 제2동현호의 조타실 좌현 전방으로 물보라가 쳐 올라와 조타실 우현 쪽 창문을 열고 육안에 의한 전방 경계를 하였고, 레이더를 탐지거리 3마일에 설정하여 사용하며 충돌 10분 전 약 1.5마일 거리에 있는 상대선박을 레이더에 의해 탐지되었으나, 레이더플로팅을 하지 아니한 채 항해하였다는 사실, 그리고 제2동현호가 당시 속력 8.5노트를 고려할 때 충돌 3～4분 전 상대선박이 약 0.5마일로 가까워진 후 레이더에 의해 상대선박이 탐지도 되지 않았으나 침로와 속력을 유지한 채 항해하였다는 사실은 해양사고관련자 제2동현호 선장 A가 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술에 의하여3) 제2동현호가 2013년 11월 2일 11시 00분경 주문진항을 출항해서 조업 후 사고당일 02시 00분경 조업장소를 떠날 때까지 조업과 해양사고관련자 제2동현호 선장 A의 일과(조업 중 매일 약 6시간 휴식을 취한다는 사실 포함)에 대한 사실은 이 사람이 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술에 의하여4) 제2동현호가 사고당일 02시 00분경 조업장소(임원항 동방, 약 10마일 해상)를 떠나 주문진항을 향해 진침로 약 320도로 정침한 후 자동조타로 항해하였고, 속력이 8.5노트이었다는 사실과 같은 날 04시 10분경 삼척항 부근을 항해하면서 출항하는 어선들이 보이자 자동조타에서 수동조타로 전환하여 해양사고관련자 제2동현호 선장 A가 직접 조선하였다는 사실, 그리고 제2동현호가 이후 충돌할 때까지 침로 약 320도 및 속력 8.5노트를 유지한 채 항해하였다는 사실은 제2동현호의 조업장소에서 충돌지점까지의 방위가 약 321도이고, 거리가 약 27마일이라는 점과 동해안 연안 어선이 동절기(10.31～4.30) 해양경찰서에 신고하고 매일 04시부터 출항이 가능하다는 점, 제2동현호가 삼척항 및 묵호항 등 연안 어항으로부터 약 5～6마일 떨어져 항해하였던 점, 그리고 해양사고관련자 제2동현호 선장 A가 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술에 의하여5) 해양호가 사고당일 03시 58분경 조업 차 묵호항을 출항하여 약 18노트의 속력으로 항해하여 같은 날 04시 20분경 조업장소(제63-8해구)에 도착하였고, 3～4일 전에 투망해 둔 그물을 양망작업 중 그물이 엉켜 잘 올라오지 않자 그물의 반대쪽으로 이동하여 재차 양망작업을 하였다는 사실, 해양호 선장 C 및 선원 2명이 양망작업 중 충돌 1～2분 전 정선수 우현 쪽에서 해양호를 향해 접근하는 상대선박을 발견하였고, 이에 해양호 선장 C가 조타실 안에서 상대선박을 향해 탐조등을 비추고, 선원 E 및 D가 고함을 지르며 주의를 환기시켜 피해가도록 유도하였으나, 상대선박이 그대로 접근하여 해양호와 제2동현호가 충돌하였다는 사실은 동해해양경찰서에서 작성한 해양호 선원 E 및 D에 대한 진술조서 중 진술기재사항과 증인 해양호 선원 E 및 해양사고관련자 제2동현호 선장 A 각인이 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술에 의하여6) 충돌 직전 해양호의 선수방향이 약 130도인 상태에서 북서쪽에서 남동쪽방향으로 천천히 이동하며 선수 우현 쪽 양망기를 통해 그물을 끌어올리고 있던 중이었다는 사실은 해양사고관련자 제2동현호 선장 A가 충돌당시 양 선박의 상황을 보지 못하였다는 이 사람에 대한 심판조서 중 진술내용과 충돌상황을 직접 목격한 후 해양호가 1차 및 2차 충돌 후 전복되었다고 진술한 증인 해양호 선원 E가 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술에 의하여7) 사고당시 시정이 3마일 이상이었다는 것과 해상 및 기상상태에 관한 사실은 해양사고관련자 제2동현호 선장 A 및 증인 해양호 선원 E 각인이 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술, 그리고 기상청의 해상기상관측부표(동해) 자료 중 기재사항에 의하여8) 해양호의 전복 후 인명구조 및 실종자 수색과 예인작업에 관한 사실, 그리고 양 선박의 손상 및 피해정도는 조사관이 작성한 어선 제2동현호.어선 해양호 충돌사고 보고서(사진 10매 별첨) 중 기재사항, 해양사고관련자 제2동현호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재사항 및 이 사람이 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술, 동해해양경찰서에서 작성한 해양호 선원 E 및 D에 대한 진술조서 중 진술기재사항, 그리고 증인 해양호 선원 E가 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 3마일 이상으로 양호한 상태에서 침로 약 320도, 속력 약 8.5노트로 항해 중이던 제2동현호와 선수가 약 130도 방향으로 향한 채 천천히 그물을 양망 중인 해양호(어로에 종사하고 있는 선박) 사이에 발생하였으므로「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무) 규정이 적용된다. 따라서 이 충돌사건은 대수속력을 가지고 항행 중인 제2동현호가 경계를 철저히 하여 충돌의 위험이 있을 경우 어로에 종사하고 있는 해양호의 진로를 피하여야 하고, 해양호는 경계를 철저히 하여 제2동현호가 충돌의 위험을 가지고 접근할 경우 기적 등으로 경고신호를 보내 피해가도록 하며, 또한 해양호는 제2동현호가 매우 가까이 접근하여 해양호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우 실행 가능한 한 충돌을 피하기 위하여 피항협력동작을 취하여야 한다.2) 제2동현호의 선체구조 및 경계소홀제2동현호는 선체구조 상 조타실 전방에 설치된 조상기 등으로 인하여 정선수 전방의 일부 구간이 잘 보이지 않고, 또한 레이더가 약 0.5마일 이내로 접근한 물표를 탐지하지 못하는 등 성능이 양호하지 않은 상태이었다.

특히 침로 약 320도 및 속력 8.5노트로 항해 중 북서풍의 영향으로 인해 조타실 좌현 전방으로 물보라가 쳐 올라와 육안에 의한 좌현 전방 경계가 극히 제한되고, 경계원을 선수에 배치하는 것이 어려운 상황이었기 때문에 삼척항 및 묵호항 등 연안 어항으로부터 이른 아침 조업 차 출항하는 어선이나 조업 중인 어선으로부터 멀리 떨어져 안전하게 항해하여야 한다. 그리고 레이더에 의해 탐지된 어선들은 레이더플로팅을 실시하여 충돌의 위험이 있는지를 확인한 후 충돌의 위험이 존재하다고 판단될 경우 항법에 의거하여 적절히 조치를 취하여야 하며, 어로에 종사하고 있는 선박의 진로는 피하여야 한다.그러나 이 선박의 선장은 의자에 앉은 채 혼자 항해당직을 수행하며 작동 중인 레이더에 의해 어선들이 탐지되었으나, 레이더플로팅을 실시하지 아니하였고, 정선수 좌현 쪽은 물보라로 인해 육안 경계가 거의 불가한 상태임에도 어선들이 정선수 좌현 쪽에 위치하고 있는 것으로 탐지되자 안전하다고 판단하여 침로와 속력을 유지한 채 항해하였고, 특히 충돌 3～4분 전 상대선박이 약 0.5마일로 가까워져 레이더에 의해 탐지도 되지 않아 레이더 및 육안에 의해 확인되지 아니한 상태에서도 침로와 속력을 유지한 채 항해하며 주변 경계를 소홀히 하였다.

그 결과 제2동현호 선장은 제2동현호 선수 5～10미터 전방에서 양망작업 중이던 해양호를 발견함으로써 아무런 피항동작도 취하지 못한 채 제2동현호와 해양호가 충돌하게 되었다.3) 해양호의 경계소홀해양호는 사고당일 03시 58분경 자망 조업 차 묵호항을 출항하여 같은 날 04시 20분경 조업장소(제63-8해구)에 도착하여 양망작업을 하였다. 선장은 조업 중에도 주변 경계를 철저히 하여야 하고, 접근하는 선박이 있을 경우 기적 등으로 경고신호를 울려 피해가도록 하여야 한다.

그러나 해양호 선장은 제2동현호가 접근하고 있었으나 그물이 엉켜 잘 올라오지 않자 해양호를 그물의 반대쪽으로 이동시켜 어망표시용 부표를 끌어올리며 양망작업에 전념하느라 주변 경계를 소홀히 함으로써 해양호의 정선수 방향에서 접근하는 제2동현호를 뒤늦게 발견하였다. 이후 해양호 선장은 제2동현호를 향해 탐조등을 비추고, 선원 2명은 고함을 지르며 주의를 환기시켜 제2동현호로 하여금 피해가도록 유도하였으나, 제2동현호와 해양호의 충돌을 피하지는 못하였다.4) 해양호의 선원실종해양호 선장은 양망작업 중 조타실에서 그물이 올라오는 속도에 맞추어 필요에 따라 기관을 사용하고, 양망작업에 전념하느라 충돌 직전 접근하는 제2동현호를 발견하고 제2동현호를 향해 탐조등을 비추며 주의를 환기시켜 피해가도록 유도하던 중 제2동현호와 해양호가 충돌하였다.

이 충돌로 해양호는 선체가 순식간에 전복되었고, 선장은 조타실 갇히는 상태가 되어 조타실에서 빠져나오는데 쉽지 않았을 것으로 판단된다. 선장은 충돌 20∼30분 후 바다에 떠 있는 것을 해양호 선원 E 및 D 등에 의해 발견된 것으로 보아 조타실에서 뒤늦게 빠져 나왔으나 의식을 잃은 상태에서 구조가 늦어지면서 실종된 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시정이 3마일 이상으로 양호한 상황에서 조업 후 주문진항을 향해 항해 중이던 제2동현호가 작동 중인 레이더로 선수 전방 좌현 쪽에서 어로에 종사하고 있는 해양호를 탐지하였으나 체계적인 관측을 실시하지 아니하고, 또한 선체구조 및 풍파의 영향으로 육안에 의한 경계를 소홀히 함으로써 발생한 것이나, 해양호가 양망작업에 전념하느라 접근하는 제2동현호에 대한 경계를 소홀히 하여 뒤늦게 발견함으로써 조기에 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양호 선장이 실종된 것은 충돌로 해양호 선체가 순식간에 전복되며 조타실에서 뒤늦게 빠져 나왔으나, 의식을 잃은 상태에서 구조가 늦어지면서 실종된 것으로 판단된다.

2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 B가 원인비율의 적시를 요청하였다. 따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 제2동현호가 체계적인 레이더관측을 실시하지 아니하고 육안에 의한 경계를 소홀히 한 것이 이 사고의 주원인이라는 사실과 해양호가 양망작업에 전념하느라 제2동현호를 뒤늦게 발견하여 조기에 피항협력동작을 취하지 아니한 것이 이 사고의 일부 원인이라는 사실 등을 고려하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 제2동현호 측이 90퍼센트, 해양호 측이 10퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제2동현호 선장으로서 항해당직 중 작동 중인 레이더와 육안에 의해 주변 경계를 철저히 하여야 한다. 그러나 이 사람은 충돌 10분 전 선수 전방 좌현 쪽에 위치한 해양호 등을 레이더로 탐지하였으나 레이더플로팅 등 체계적인 관측을 실시하지 아니하였고, 선체구조 상 전방경계가 일부 제한되고, 또한 북서풍의 영향으로 조타실 좌현 유리창으로 물보라가 쳐 올라와 육안에 의한 경계가 제한된 상태이기 때문에 주변 경계를 보다 철저히 하여야 함에도 막연히 안전하다고 판단한 후 침로와 속력을 유지한 채 항해하며 경계를 소홀히 한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.

그리고 이 사람은 이 사고로 전복된 해양호에 대한 즉각적인 수색 및 구조작업을 실시하여 해양호 선원 2명을 구조하였으나, 선장이 실종되었고, 해양호 선체가 전복되며 크게 손상되었다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 3개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 해양호의 소유자 겸 선장 C(실종)의 처(유가족)이며, 스스로 이 심판에 참여한 자로서 이 사건의 원인이 되지 아니한다.

5.사고방지교훈가. 항행 중인 선박은 시각·청각뿐만 아니라 레이더 등 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하여야 한다. 특히 선체구조 상 육안에 의한 경계가 제한되는 소형어선의 선장들은 동해안 연안을 따라 항해하며 레이더플로팅이 불가할 경우, 연안에서 조업 중인 어선들로부터 1마일 이상 충분한 거리를 두고 안전하게 항해하는 것이 필요하다.

나. 조업 중인 어선은 항상 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박이 있을 경우 조기에 기적 등으로 경고신호를 울려 피해가도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항해 중인 제2동현호가 레이더 및 육안에 의한 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, 양망 조업 중인 해양호가 조기에 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 3개월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616275"></img>