어선 제2동현호.어선 해양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656857"></img><span style="display:none;"> 선 명제2동현호해양호 선 적 항강릉시 주문진읍동해시 선박소유자A황종성 총 톤 수9.77톤3.76톤 기관종류.출력디젤기관.432킬로와트디젤기관.232킬로와트 해양사고관련자AB 직 명 선장소유자 겸 선장의 처 면허의 종류소형선박조종사- 사고일시2013년 11월 4일 05시 45분경 사고장소북위 37도 35분 00초.동경 129도 13분 00초(동해시 소재 묵호등대로부터 약 069도 방향, 약 5.0마일 해상)</span> 제2동현호는 2003년 7월 13일 전라남도 장흥군 회진면 소재 에스원 마린에서 건조.진수된 강원도 강릉시 주문진읍 선적의 강화플라스틱조 재질인 연안자망어업 및 연안복합어업에 종사하는 어선으로 총톤수 9.77톤, 길이 14.40미터, 너비 4.10미터 및 깊이 1.14미터 크기의 선박이며, 연속최대출력 432킬로와트(kw)의 디젤기관 1기가 설치되어 있고, 선박안전기술공단 동해지부로부터 정기검사를 수검한 후 2017년 7월 15일까지 유효한 선박검사증서를 교부받고 운항하였다.이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 초단파무선전화(VHF) 및 단파무선전화(SSB) 등 항해·통신기기가 설치되어 있으며, 탑재된 레이더는 신조 때 중고를 설치하여 상태가 양호하지 않아 전방의 물표가 잘 탐지되지 않았다.동해안에서는 이 선박 크기의 대부분 오징어채낚기 조업은 선박에 냉동시설이 설비되어 있지 아니하여 1일 단위로 이루어지는데, 통상 12시 00분경에 출항한 후, 10∼20마일 떨어진 조업해역에 도착하여 야간에 조업하고 다음 날 05시 00분경 귀항을 시작하여 09시 00분경 수협 위판시설이 갖추어진 항구에 입항하여 어획물을 판매한다.이 선박은 2013년 11월 2일 11시 00분경 해양사고관련자 제2동현호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 5명을 태우고 강원도 강릉시 소재 주문진항을 조업차 출항하였으며, 조업 예정지인 강원도 삼척시 소재 임원항 동방 약 10마일 해상에 같은 날 17시 00분경 도착한 후 물돛을 놓고 오징어채낚기 조업을 시작하였다.선장 A는 조업 중 직접 오징어 잡이를 하지 않고 주로 선교에 있으면서 주위경계와 조업 포인트를 찾아 주위 해상을 이동하면서 조업을 계속하던 중 잠간씩 휴식을 취하였다.선장 A는 임원항 동방 약 10마일 해상에서 조업을 마치고 어획물을 위판하기 위해 같은 달 4일 02시 00분경 조업장소를 떠나 주문진항을 향해 진침로 약 320도, 속력 약 8.5노트로 자동조타상태에서 항해를 시작하였다.

이때, 다른 선원들은 모두 침실에서 휴식을 취하고 있었다.선장 A는 레이더 탐지거리를 3마일로 설정해 두고 선교에서 혼자 항해당직을 수행하면서 북서풍의 영향으로 조타실 좌현 전방으로 물보라가 쳐 올라와 조타실 좌현 쪽 창문은 닫고, 우현 쪽 창문을 열어 둔 채 레이더를 이용한 계통적인 관찰은 전혀 이행하지 아니한 채 육안으로만 전방 경계를 하면서 항해를 하였다.선장 A는 같은 날 04시 10분경 삼척항 인근 해상을 통과할 즈음에 출항하는 어선과 조업 중인 어선들이 보이자 자동조타를 수동조타로 전환하였으며, 상대선박을 최초로 레이더를 통해 전방 약 3마일 거리에서 확인이 되었으므로 레이더로 탐지된 선박에 대해 레이더플로팅을 실시하여 충돌의 위험이 있는지 여부를 확인한 후 충돌의 위험이 존재하다고 판단될 경우 항법에 의거하여 적절히 조치를 취해야 했었다.

그 럼에도 불구하고 상대선박이 정선수 약간 좌현 쪽에 위치하고 있는 것으로 탐지되자 무작정 안전하다고 판단하여 침로와 속력을 그대로 유지한 채 항해를 하였으며, 05시 35분경 약 1.5마일 거리의 전방에 있는 상대선박을 레이더에 통해 탐지를 하였으나 상대선박에 대해 지속적이고 계통적인 관찰을 소홀히 하여 충돌 직전까지 상대선박의 존재에 대해 전혀 알지 못한 상황에서 상대선박의 불빛을 보고 피항동작을 취할 여유도 없이 2013년 11월 4일 05시 45분경 강원도 동해시 묵호등대로부터 약 069도 방향, 약 5.0마일 떨어진 북위 37도 35분 00초.동경 129도 13분 00초 해상에서 제2동현호의 정선수부(선수방위 약 320도)와 해양호(선수방위 약 130도)의 정선수 우현 쪽이 충돌교각 약 10도로 충돌하였으며, 이 충격으로 해양호가 좌현측으로 급선회하고 제2동현호가 충돌 상태로 밀고 나가자 해양호 우현 쪽에 설치된 양망기와 제2동현호의 정선수부가 접촉되면서 순식간에 전복되었다.당시 사고해역의 기상상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 7～9미터로 불었으며, 파고는 약 1.0미터, 시정은 약 3마일 이상으로 양호하였다.한편, 해양호는 2002년 7월 30일 강원도 속초시 소재 영동마린에프알피(FRP)조선소에서 건조.진수된 강원도 동해시 선적의 강화플라스틱조 연안자망어업에 종사하는 어선으로 총톤수 3.76톤, 길이 9.19미터, 너비 2.60미터 및 깊이 0.77미터 크기의 선박으로, 연속최대출력 232킬로와트(kw)의 디젤기관 1기가 설치되어 있고, 선박안전기술공단 동해지부로부터 정기검사를 수검한 후 2017년 7월 29일까지 유효한 선박검사증서를 교부받고 운항하였다.이 선박은 2013년 11월 4일 03시 58분경 선장 황종성, 선원 김면관 및 이국환 3명을 태우고 강원도 동해시 묵호항을 조업 차 출항하여 같은 날 04시 20분경 강원도 동해시 소재 대진항 동방, 약 5.0마일 해상의 조업장소(제63-8해구)에 도착하여 3～4일 전에 투망해 둔 자망그물을 감아올리는 작업을 시작하였다.이 선박의 양망작업의 인원 배치는 선장 황종성은 조타실에서 그물이 올라오는 속도에 맞추어 필요에 따라 전후진 기관을 사용하고, 선원 이국환은 선수 우현 상갑판에서 양망기를 통해 올라오는 자망그물을 감으며, 선원 김면관은 선수 상갑판 중앙의 어창부분에 서서 잡은 고기 및 그물을 정리하는 형태로 이루어졌다.이 선박은 투망해 둔 그물을 감아올리는데 그물이 엉켜 잘 올라오지 않자 선원 이국환 및 김면관이 우현측에서 감아올리던 그물을 반대쪽인 좌현측으로 이동시켜 어망표시용 부표를 끌어올린 후 선수방향이 약 130도 상태에서 자망그물을 양망기를 통해 우현 쪽으로 끌어올리고 있던 중, 충돌 약 1～2분전 정선수 약간 우현 쪽에서 해양호를 향해 접근하는 상대선박을 발견하였다.이때, 선장 황종성은 조타실에서 상대선박을 향하여 탐조등을 비추고, 선원 이국환 및 김면관은 고함을 지르며 주의를 환기시켜 피해가도록 유도하였으나, 상대선박이 그대로 접근하여 충돌을 피하지 못한 채 상기에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 선박은 충돌의 충격으로 선체가 좌현쪽으로 급선회하면서 우현측에 설치된 양망기와 제2동현호 선수부가 접촉되어 순식간에 전복되었고, 이후 상갑판에 있던 선원 이국환 및 김면관은 수면으로 떠올라 어망표시용 부표를 잡고 있다가 제2동현호에 의해 구조되었으나 선장 황종성은 충돌 후 20～30분이 지날 즈음에 의식이 없는 채 수면에 부상한 것을 선원 이국환 및 김면관이 발견하고 인양하기 위해 갈고리를 찾고 있는 도중 제2동현호 선체 밑으로 들어갔으며 이후 동해해양경찰서 소속 경비정 3척, 헬리콥터 1대 및 민간자율 구조선 40여척이 수색하였으나 찾지 못하였다.이 사고로 제2동현호는 우현 선수부 일부가 손상되었으나, 해양호는 우현 선수부 및 양망기가 파손된 후 선체가 전복되었고, 선장 황종성이 실종되었으며 선원 2명이 부상을 당하여 치료를 받았다.해양호는 제2동현호에 의해 피예인되어 같은 날 14시 00분경 묵호항에 입항하였고, 이후 동해시 소재 고려조선소에 상가하여 수리된 후 이 선박은 타인에게 매각되었다.

2. 증 거가. 증거세목1) 속초어업정보통신국에서 작성한 어선사고(충돌 및 실종)발생 보고서2) 수협중앙회에서 작성한 어선사고(충돌) 보고서3) 조사관이 작성한 어선 제2동현호.어선 해양호 충돌사고 보고서(사진 10매 별첨)4) 해양사고관련자 제2동현호 선장 A에 대한 조사관 질문조서5) 해양호 소유자 겸 선장(황종성)의 처 B에 대한 심판참여 의사 문의(전화송수신문) 및 조사관 전화진술서6) 동해해양경찰서에서 작성한 해양사고관련자 제2동현호 선장 A에 대한 피의자 신문조서 및 제2동현호 선원 광동근에 대한 진술조서 그리고 해양호 선원 이국환 및 김면관에 대한 진술조서7) 제2동현호의 어선원부, 정기검사증서 및 선박검사 기본조회 자료8) 해양호의 어선원부, 정기검사보고서 및 선박검사 기본조회 자료9) 기상청의 해상기상관측부표(동해) 자료10) 해양사고관련자 선장 A 및 해양사고관련자 소유자 겸 선장의 처 B에 대한 제1심 및 제2심 심판조서나.

증거설명1) 사고 발생일시 및 사고장소는 해양사고관련자 제2동현호 선장 A의 제1심 심판조서와 제2심 심판정에서 한 진술, 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 사항과 속초어업정보통신국에서 작성한 어선사고(충돌 및 실종)발생 보고서 등을 종합하여 2013년 11월 4일 05시 45분경 강원도 동해시 묵호등대로부터 약 069도 방향, 약 5.0마일 떨어진 북위 37도 35분 00초.동경 129도 13분 00초 해상에서 발생하였다고 인정한다.2) 제2동현호의 레이더는 신조때 중고가 탑재되어 물표가 탐지되지 않는 등 성능이 일부 양호하지 않은 상태이고, 해양사고관련자 제2동현호 선장 A가 사고당일 북서풍의 영향으로 인해 제2동현호의 조타실 좌현 전방으로 물보라가 쳐 올라와 조타실 좌현 쪽 창문은 닫고, 우현 쪽 창문을 열고 항해를 하였고, 레이더를 탐지거리 3마일로 설정하여 사용하면서 충돌 10분 전 약 1.5마일 거리에 있는 상대선박을 레이더에 의해 탐지되었으나 레이더플로팅을 하지 아니한 채 항해하였다는 사실, 그리고 제2동현호가 당시 속력 8.5노트를 고려할 때 충돌 이 가까워졌음에도 아무런 조치도 취하지 아니한 채 침로와 속력을 그대로 유지하고 항해하였다는 사실은 해양사고관련자 제2동현호 선장 A의 제1심 심판조서와 제2심 심판정에서 한 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 등을 종합하여3) 제2동현호가 사고당일 02시 00분경 조업장소를 떠나 주문진항을 향해 진침로 약 320도로 정침한 후 자동조타로 항해하였고, 속력이 약 8.5노트이었다는 사실과 같은 날 04시 10분경 삼척항 부근을 항해할 즈음에 출항하는 어선과 조업하는 어선들이 보이자 자동조타에서 수동조타로 전환하였다는 사실, 그리고 충돌할 때까지 침로 약 320도 및 속력 8.5노트를 유지한 채 항해하였다는 사실은 제2동현호의 조업장소에서 충돌지점까지의 해도상 방위가 약 321도였다는 사실과 동해안 연안 어선이 동절기에는 매일 04시부터 출항한다는 점, 삼척항 및 묵호항 등 연안 어항으로부터 약 5～6마일 떨어져 항해하였던 점, 그리고 해양사고관련자 제2동현호 선장 A의 제1심 심판조서와 제2심 심판정에서 한 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 등을 종합하여4) 해양호가 사고당일 03시 58분경 조업 차 묵호항을 출항하여 같은 날 04시 20분경 조업장소(제63-8해구)에 도착하였고, 3～4일 전에 투망해 둔 그물을 양망작업 중 그물이 엉켜 잘 올라오지 않자 그물의 반대쪽인 좌현측으로 이동하여 어망부이를 제거하고 다시 우현측에서 양망작업을 하였다는 사실, 해양호 선장 황종성 및 선원 2명이 양망작업 중 충돌 약 1～2분 전 정선수 우현 쪽에서 해양호를 향해 접근하는 상대선박을 발견하였고, 이때 선장 황종성이 조타실 안에서 상대선박을 향해 탐조등을 비추고, 선원 이국환 및 김면관이 고함을 지르며 주의를 환기시켜 피해가도록 유도하였으나, 상대선박이 그대로 접근하여 해양호와 제2동현호가 충돌하였다는 사실은 동해해양경찰서에서 작성한 해양호 선원 이국환 및 김면관에 대한 진술조서 중 진술기재 사항과 증인 해양호 선원 이국환 및 해양사고관련자 제2동현호 선장 A 각인에 대한 제1심 심판조서 등을 종합하여5) 충돌 직전 해양호의 선수방향이 약 130도인 상태에서 선수 우현 쪽 양망기를 통해 그물을 끌어올리고 있던 중이었다는 사실과 해영호 선수 우현과 제2동현호 정선수부가 충돌한 후 전복되었다는 사실은 충돌상황을 직접 목격한 해양호 선원 이국환이 증인으로 출석하여 심판정에서 진술한 제1심 심판조서에 의하여, 그리고 양선박의 충돌이 2차에 거처 발생한 것이 아니고 충돌의 충격으로 해양호 선수가 좌현측으로 급선회하고 제2동현호가 충돌 상태로 밀고 나가는 과정에서 해양호 우현측에 설치된 양망기와 제2동현호 정선수부가 접촉되어 전복 되었다는 사실에 대해, 해양사고관련자 제2동현호 선장 A에 대한 제2심 심판정에서 진술 등을 종합하여6) 사고당시 시정이 3마일 이상이었다는 것과 해상 및 기상상태에 관한 사실은 해양사고관련자 제2동현호 선장 A 및 증인 해양호 선원 이국환 각인의 제1회 심판조서와 제2심 심판정에서 진술 내용, 그리고 기상청의 해상기상관측부표(동해) 자료 중 기재사항 등을 종합하여7) 해양호의 전복 후 인명구조 및 실종자 수색과 예인작업에 관한 사실, 그리고 양 선박의 손상 및 피해정도는 조사관이 작성한 어선 제2동현호.어선 해양호 충돌사고 보고서(사진 10매 별첨) 중 기재사항, 해양사고관련자 제2동현호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 사항, 동해해양경찰서에서 작성한 해양호 선원 이국환 및 김면관에 대한 진술조서 중 진술기재 사항, 증인 해양호 선원 이국환에 대한 제1심 심판조서, 그리고 해양사고관련자 제2동현호 선장 A에 대한 제2심 심판정에서 진술 등을 종합하여8) 제2동현호의 선장 A가 레이더 프로팅을 할 줄 모른다는 사실, 항해중 전방경계를 전혀 이행하지 않은 사실이나 졸음 항해를 하지 않았다고 주장한 점, 항해 중 조타실에서 의자에 않지 않았다는 사실, 시정이 양호하고 기상상태가 나쁘지 않아 육안으로 전방경계를 하는데 어려움이 없었다는 사실은 제2심 심판정에서 진술 등을 종합하여9) 해양호 선장 황종성의 실종은 해양호의 선수가 충돌의 충격으로 좌현쪽으로 급선회하면서 조타실 우현 갑판상에 설치된 양망기와 제2동현호 선수가 접촉되어 선체가 순식간에 전복되었고, 선장은 조타실 갇히는 상태가 되어 쉽게 빠져나오는데 어려움이 있었을 것으로 판단되며 선장은 선체가 전복되고 약 20∼30분 후 떠 올랐으나 구조가 늦어지면서 실종되었다는 사실은 동해해양경찰서에서 작성한 해양호 선원 이국환 및 김면관에 대한 진술조서 중 진술기재 사항, 증인 해양호 선원 이국환에 대한 제1심 심판조서, 그리고 해양사고관련자 제2동현호 선장 A에 대한 제2심 심판정에서 진술 등을 종합하여이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 양호한 상태에서 항해 중이던 제2동현호와 그물을 양망(어로에 종사하고 있는 선박)중인 해양호 사이에 발생하였으므로「해사안전법」제63조(경계) 및 제76조(선박 사이의 책무) 규정이 적용된다. 따라서 이 충돌사건은 항행 중인 제2동현호가 경계를 철저히 하여 충돌의 위험이 있을 경우 어로에 종사하고 있는 해양호의 진로를 피하여야 하고, 해양호는 어로에 종사하고 있더라도 주변경계를 철저히 하여 제2동현호가 충돌의 위험을 가지고 접근할 경우 기적 등으로 경고신호를 보내 피해가도록 해야 하며, 또한 해양호는 제2동현호가 매우 가까이 접근하여 급박한 충돌의 위험성이 발생하면 충돌을 피하기 위해 충분한 피항협력동작을 취하여야 한다.2) 경계 소홀 및 운항 부주의선박운항자(선장 또는 항해당직자)는 항해 시 인근 선박 또는 물표 등과의 충돌 위험 여부를 판단하고 예방할 수 있도록 탐지장비, 시각, 청각 등 가능한 탐지수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과의 충돌할 위험이 있는지를 미리 확인하기 위하여 탐지거리를 변경하는 등 레이더를 체계적으로 관측하여야 한다.가) 제2동현호제2동현호에 탑재된 레이더는 신조할때 중고품을 설치하여 물표가 약 0.5마일 이내로 접근할 시 탐지되지 못하는 등 성능이 양호하지 않은 상태였다.

이 선박이 조업을 마치고 시정이 양호한 상태에서 항해 중 상대선박을 최초로 레이더로 전방 약 3마일 거리에서 확인이 되었으므로 레이더로 탐지된 선박에 대해 레이더플로팅을 실시하여 충돌의 위험이 있는지 여부를 확인한 후 충돌의 위험이 존재하다고 판단될 경우 항법에 의거하여 적절히 조치를 취해야 했었다.그럼에도 불구하고 상대선박이 정선수 약간 좌현 쪽에 위치하고 있는 것으로 탐지되자 무작정 안전하다고 판단하여 침로와 속력을 그대로 유지한 채 항해를 하였다.

특히 충돌 3～4분 전 상대선박이 약 0.5마일로 가까워져 레이더에 의해 탐지도 되지 않았고 북서풍의 영향으로 물보라가 조타실 좌현 전방으로 올라와 육안에 의한 좌현 전방 경계가 용이하지는 않았으나 확인하지 못할 정도는 아님에도 전방경계를 태만히 하고 항해를 한 결과 양망중인 상대선박인 해양호를 충돌직전에 발견함으로써 아무런 피항동작도 취하지 못한 채 충돌하게 된바 이는 비난을 받아 마땅하다 할 것이다.나) 해양호해양호는 양망작업 중에도 주변 경계를 철저히 하여야 하고, 접근하는 선박이 있을 경우 기적 등으로 경고신호를 울려 피해가도록 하여야 한다.

그러나 해양호는 상대선박인 제2동현호가 접근하고 있었으나 그물이 엉켜 잘 올라오지 않자 그물을 반대쪽으로 이동시켜 어망표시용 부표를 끌어 올리는 등 양망작업에 전념하느라 주변 경계를 소홀히 함으로써 충돌이 거의 임박한 시점에 정선수 방향에서 접근하는 제2동현호를 발견하였다.이후 해양호 선장 황종성은 제2동현호를 향해 탐조등을 비추고, 선원 2명은 갑판상에서 고함을 지르며 주의를 환기시켰으나 충돌을 피하지는 못한 것은 비난을 피할 수 없을 것이다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 건 충돌사건은 시정 상태가 양호한 상황에서 항해 중이던 제2동현호가 레이더로 선수 좌현 전방 약 3마일 거리에서 어로에 종사하고 있는 해양호를 탐지하였으나 체계적이고 계통적인 관찰을 실시하지 아니 하였을 뿐 아니라, 북서풍 영향으로 약간의 물보라가 일어서 좌현측 전방을 육안으로 관찰하는 것이 용이하지 않았다 하더라도 당시의 기상 상태를 감안해 볼때 전혀 육안으로 확인을 못할 정도는 아니었다.

따라서 제2동현호는 거의 졸음 항해를 한 것처럼 전방경계를 전혀 이행하지 않아 사고가 발생한 것이다. 그러나 해양호가 양망작업에 전념하느라 접근하는 제2동현호에 대한 경계를 소홀히 하여 뒤늦게 발견함으로써 조기에 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양호 선장이 실종된 것은 충돌로 전복되면서 의식을 잃은 것으로 판단된다. 2) 원인제공 비율이 충돌사건에 대해 해양사고관련자 B가 원인제공 비율을 밝혀 달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 검토하고자 한다.제2동현호 측이 시정이 양호한 상태에서 항해 중 약 3마일 전방에 상대선박을 레이더로 확인한 후 체계적이고 계통적인 레이더 관찰을 실시하지 아니하고 육안에 의한 전방경계를 전혀 이행하지 않아 충돌 직전까지 상대선박을 확인하지 못한 것이 이 사고 발생의 주원인이라는 사실과 해양호가 양망작업 중 충돌의 위험을 가지고 접근하는 제2동현호를 뒤늦게 발견하여 조기에 피항 협력 동작을 취하지 아니한 것이 이 사고의 일부 원인이라는 사실 등을 감안하여 이 충돌사건에 대한 원인제공비율은 제2동현호 측이 90퍼센트, 해양호 측이 10퍼센트 정도의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 제2동현호 선장 A는 시정이 양호한 상태에서 항해당직 중 작동중인 레이더로 선수 좌현 전방 약 3마일 거리에 위치한 상대선박을 탐지하였으나 레이더플로팅 등 체계적이고 계통적인 관찰을 전혀 실시하지 아니하였을 뿐아니라, 북서풍의 영향으로 조타실 좌현 유리창으로 물보라가 쳐 올라와 육안에 의한 경계가 제한된 상태이기 때문에 레이더 및 육안의 전방경계를 보다 철저히 하여야 함에도 불구하고 마치 졸음 운항을 한 것 처럼 충돌 직전까지 상대선박을 확인하지 못한 것은 이 충돌사고의 직접적인 원인에 해당되므로 직무상 과실이며, 이로 인하여 상대선박인 해양호가 전복되어 선장이 실종되었고 선원 2명이 부상을 입었으며 선체에 손상이 발생하였다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 3개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 해양호의 소유자 겸 선장 황종성(실종)의 처로서 스스로 이 심판에 참여한 자로서 이 사건 발생의 원인과는 관련이 없다 할 것이다.

5.사고방지교훈가. 야간항해 중 레이더로 선박 또는 물체를 확인할 때에는 지속적으로 레이더의 체계적인 관찰과 육안으로 상대선박의 존재가 위험이 사라질 때까지 확인하면서 필요시 탐조등(써치라이트)을 비추거나 음향 경보신호 등을 발하면서 항해를 하여야 한다나. 선체구조 상 또는 물보라 등 기상여건으로 육안에 의한 전방경계가 제한되는 소형어선의 선장들은 연안을 따라 항해할때 레이더 플로팅이 불가할 경우 연안 가까이에서 조업 중인 어선들로부터 1마일 이상 충분한 거리를 두고 안전하게 항해하도록 하여야 한다.

다. 조업 중인 어선은 다른 선박과의 충돌을 예방하기 위하여 항상 주변 경계를 철저히 하여 접근하는 선박이 있을 경우 조기에 기적으로 경고신호를 울리는 등 적극적인 피향협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해 중인 제2동현호가 경계를 태만히 하여 양망 작업중인 해양호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 해양호가 조업중 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 3개월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656855"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제2동현호.어선 해양호 충돌사건(중앙해심 제2014-014호) 사고발생해역 사 고 일 시2013년 11월 4일 05시 45분경사고 장소(세계측지계)북위 37도 35분 00초.동경 129도 13분 00초</span>