어선 제2동진호 등부표 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631035"></img><span style="display:none;"> 선 명제2동진호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631037"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산광역시 서구 선박소유자E 총 톤 수139톤 기관종류.출력디젤기관 1,305마력 해양사고관련자A B 직 명 항해사선 장 면허의 종류6급항해사 6급항해사 사고일시2004년 9월 26일 22시 44분 경 사고장소북위 35도 03분 59초.동경 129도 07분 52초(오륙도등대 남방 약 1.5마일 해상)</span> 제2동진호는 1994년 6월 21일 J에서 건조.진수된 길이 34.98미터 너비 6.85미터 깊이 3.15미터의 강조 어선으로, 주로 우리나라 연근해 해역에서 트롤어업에 종사하고 있으며 레이더, 자이로컴퍼스, 지피에스 플로트 등의 항해장비와 함께 에스에스비(SSB), 브이에이치에프(VHF)등의 통신장비를 갖추고 있다.이 선박은 2004년 9월 21일 19시 00분 경 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다), 해양사고관련자 항해사 A(이하 “항해사 A”라 한다)를 포함한 선원 15명이 승선하고 조업차 부산남항을 출항하여 제주도 근해에서 조업을 시작하였다.선장 B는 약 4일동안 조업하였으나 어황이 나쁘고 추석명절도 다가오므로 귀항하기로 결심하고 잡어 약 10톤을 어획한 상태에서 같은 달 26일 13시 00분 경 조업지를 출발하여 부산항으로 향하였다.선장 B는 부산항에 입항하기 전 주위 어선으로부터 포항 외항에서 고기가 많이 잡힌다는 어황정보를 입수하고 어획량을 늘리기 위하여 부산항에 바로 입항하지 아니하고 포항 외항쪽으로 항해를 계속하였으나 울산항 동방 약 10마일 해상에 이르렀을 때 포항 외항부근에 고기가 잘 잡히지 않는다는 새로운 어황정보를 입수하게 되자 회항하기로 결정하고 항해당직중이던 항해사 A에게 항로에 대한 구체적인 지시를 내리지 아니한 채 감천항으로 항해하라고 지시한 후 조타실 안에 위치한 침실에서 휴식을 취하였다.선장으로부터 감천항으로 회항하라는 지시를 받은 항해사 A는 선수를 부산항 방향으로 돌려 약 10.5노트의 속력으로 항진을 시작하였으며 자신이 직접 키를 잡고 혼자 항해당직을 수행하면서 레이더나 해도를 사용하여 선위를 확인하지 아니한 채 지피에스플로트에 의존하여 항해를 계속하였다.같은 날 22시 15분 경 고두말 남동방 약 2마일 해상에서 항해사 A는 부산항 통항분리수역의 통항로를 횡단하여 영도와 생도사이를 통과하는 항로를 따라 항해하고자 진침로 225도로 변침하였다.침로를 225도로 변경함에 따라 이 선박은 부산항 통항분리수역의 통항분리대 내에 설치된 유도등부표(이하 “등부표”라 한다) 방향으로 항진하게 되었고 그대로 진행을 계속하면 등부표와 접촉할 위험이 있었음에도 항해사 A는 레이더 경계는 물론 육안경계마저 태만히 하여 이와 같은 위험을 알아차리지 못하고 항해를 계속하다가 같은 날 22시 44분 경 오륙도 등대 남방 약 1.5마일 거리의 북위 35도 03분 59초.동경 129도 07분 52초 해상에 설치된 등부표를 제2동진호의 정선수부로 접촉하였다.사고당시 흐린 날씨에 시정은 양호하였으며 북동풍이 초속 12～16미터로 불고 2～3미터의 물결이 일고 있었다.한편 등부표는 부산항 입구에 설치된 유도등부표로서 지름 12미터, 높이 20.65미터이고 광달거리 12마일의 등화와 함께 측정거리 10마일의 레이더비콘을 갖추고 있다.이 사고 당시 부산항 항만교통정보센터에서는 어선 제2동진호가 통항분리수역의 통항로를 무단으로 횡단하면서 등부표 방향으로 진행하는 상황을 관측하고 있었으나 어선은 관제대상 선박이 아니어서 관제에 응하지 아니하는데다 항만교통정보센터와 어선 간에는 상호교신체계가 마련되어 있지 아니하여 등부표와의 접촉위험을 알리는 등의 적극적인 관제를 하지 못하였다.선장 B는 침실에서 취침중 제2동진호와 등부표의 접촉으로 인한 충격 때문에 잠에서 깨어나 조타실로 올라가 사고발생사실을 인지하였으며 본선의 손상상태는 확인하였으나 등부표의 손상상태를 확인하지 아니하고 관할관청에 사고사실을 보고하지 아니한 채 감천항으로 입항하였다.이 접촉의 결과 제2동진호는 정선수부가 2미터×2미터 크기로 찢어지고, 등부표는 충격으로 파손되어 침수.침몰되었다가 2005년 3월 20일 인양되었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 부산지방해양수산청장의 해양사고발생통보서, 부산항유도등부표 유실사고처리내용보고, 부산항유도등부표 충돌사고 가해자 확인조서, 가해선박의 등부표 충돌 레이더 영상사진(2) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(3) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(4) 제2동진호 어선출입항신고서, 수리견적서, 손상부위 사진, 기관일지 각 사본(5) 선장 B 작성의 사고경위서 사본(6) 제2동진호 VTS항적도(7) 해양사고관련자 A 및 B에 대한 각 심판조서(8) 중인 부산어업정보통신국 대리 C에 대한 증인신문조서(9) 중인 부산항만교통정보센터 관제사 D에 대한 증인신문조서(10) 부산지방해양수산청장의 사고관련자료나.

증거설명(1) 사고발생일시는 부산지방해양수산청장의 해양사고발생통보서 중의 기재 및 제2동진호 VTS항적도에 의하여 2004년 9월 26일 22시 44분 경으로 인정한다.

(2) 사고발생장소는 부산지방해양수산청장의 사고관련자료 중의 기재에 의하여 오륙도 등대 남방 약 1.5마일 거리의 북위 35도 03분 59초.동경 129도 07분 52초 해상으로 인정한다.

(3) 제2동진호의 항해장비 및 통신장비에 대하여는 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중의 진술기재에 의하여(4) 해양사고관련자 B가 울산항 동방 약 10마일 해상에 이르렀을 때 포항 외항부근에 고기가 잘 잡히지 않는다는 새로운 어황정보를 입수하게되자 회항하기로 결정하고 항해당직중이던 항해사 A에게 항로에 대한 구체적인 지시를 내리지 아니한 채 감천항으로 항해하라고 지시한 후 조타실 안에 위치한 침실에서 휴식을 취한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재에 의하여(5) 해양사고관련자 A가 자신이 직접 키를 잡고 혼자 항해당직을 수행하면서 레이더나 해도를 사용하여 선위를 확인하지 아니한 채 지피에스플로트에 의존하여 항해를 계속한 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중의 진술기재에 의하여(6) 해양사고관련자 A가 고두말 남동방 약 2마일 해상에서 부산항 통항분리수역의 통항로를 횡단하여 영도와 생도사이를 통과하는 항로를 따라 항해하고자 진침로 225도로 변침한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “사고당일 약 10노트로 항해하면서 22시 15분 경 해운대 앞 해상에서 진침로 225도로 변침하였다”는 뜻의 진술기재 및 이 사람에 대한 심판조서 중 “항해시간을 단축하기 위해 부산항 통항분리수역의 통항로를 횡단하여 영도와 생도 사이를 통과하고자 진침로 225도로 변침하였다”는 뜻의 진술기재를 토대로 사고위치에서 역산하여 작성한 항적에 의하여(7) 해양사고관련자 A가 침로를 225도로 변경함에 따라 제2동진호가 부산항 통항분리수역의 통항분리대 내에 설치된 유도등부표방향으로 항진하게 된 사실은 제2동진호 VTS항적도, 위 증거설명 제6호에서 인정한 사실 및 부산항 유도등부표의 위치에 의하여(8) 해양사고관련자 A가 등부표와 접촉할 위험이 있었음에도 레이더 경계는 물론 육안경계마저 태만히 하여 이와 같은 위험을 알아차리지 못하고 항해를 계속하다가 등부표를 제2동진호의 정선수부로 접촉한 사실은 등부표의 제원, 성능으로 볼 때 통상적인 경계만으로도 충분히 등부표의 존재를 미리부터 인식할 수 있는 상황에서 등부표를 피하기 위한 변침 등의 조치를 취함이 없이 항진을 계속하여 제2동진호의 정 선수부로 등부표를 접촉한 사실에 비추어(9) 사고당시의 기상상태는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중의 진술기재에 의하여(10) 등부표의 제원 및 성능은.

부산지방해양수산청장의 사고관련자료중의 기재에 의하여(11) 사고 당시 부산항 항만교통정보센터에서 적극적인 관제를 하지 못한 경위에 대하여는 부산지방해양수산청장의 사고관련자료 중의 기재 및 증인 부산항만교통정보센터 관제사 D에 대한 증인신문조서 중의 기재에 의하여(12) 해양사고관련자 B가 사고발생 후 본선의 손상상태는 확인하였으나 등부표의 손상상태를 확인하지 아니하고 관할관청에 사고사실을 보고하지 아니한 채 감천항으로 입항한 사실은 부산지방해양수산청 수로사무관 작성의 부산항유도등부표 충돌사고 가해자 확인조서 중의 기재에 의하여(13) 제2동진호 손상상태는 해양사고관련자 B 작성의 사고경위서 중의 기재 및 손상부위 사진에 의하여(14) 등부표의 손상상태는 부산지방해양수산청장의 사고관련자료 중의 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 등부표접촉사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당된다.

가. 원인고찰(1) 부산항 유도등부표의 제원 및 성능부산항 입구 통항분리수역의 통항분리대 내에 설치되어 있는 부산항 유도등부표는 지름 12미터×높이 20.65미터 규모의 대형 등부표로서 거리 12마일까지 비출 수 있는 등명기와 함께 측정거리 10마일의 레이더비콘을 작동하고 있어 항해하는 선박은 통상적인 경계만 하여도 이를 미리 발견할 수 있다.

(2) 부적절한 항로선정항로를 선정함에 있어서는 선박의 크기, 조종성능, 흘수, 관련항법 규정, 항행통보, 기상상태, 조석, 조류 육지 또는 위험물과의 거리 항해장비와 위치측정방법 등을 충분히 고려하여 가장 안전하고 적절한 항로를 택하여야 한다. 사고당시 제2동진호는 항해시간을 단축하기 위해 부득이한 경우가 아니면 횡단이 금지된 부산항 통항분리수역의 통항로를 무단으로 횡단하는 항로를 따라 항해함으로써 부산항 유도등부표와 접촉할 위험을 초래하였다.

(3) 경계태만선박은 항해 중 유용한 모든 수단을 동원, 철저한 경계를 통하여 항행상의 위험유무를 미리 확인하여야 하고 만일 그러한 위험이 있으면 조기에 적극적으로 이를 피하여야 한다. 살펴보건대 사고당시 제2동진호 당직항해사는 횡단이 금지된 부산항 통항분리수역의 통항로를 무단으로 횡단하는 항로를 따라 진침로 약 225도, 속력 약 10.5노트로 항해하면서 진로 전방의 부산항 유도등부표와 접촉할 위험이 있었음에도 육안경계는 물론 레이더 경계마저 태만히 하여 이를 알지 못하고 그대로 항진을 계속하다가 제2동진호의 정선수부로 위 유도등부표를 접촉하였다.

나. 사고발생원인이 등부표접촉사건은 어선 제2동진호가 항해시간을 단축하기 위해 부산항 통항분리수역의 통항로를 무단으로 횡단하면서 경계를 태만히 함으로써 부산항 유도등부표를 피하지 아니하여 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 어선 제2동진호 항해사로서 항해당직 중 부산항 통항분리수역의 통항로를 무단으로 횡단 하면서 경계를 태만히 하여 부산항 입구의 유도등부표를 접촉하였다. 해양사고관련자 A의 이와 같은 행위는 이 건 해양사고를 발생시킨 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 어선 제2동진호 선장으로서 해양사고의 위험이 높은 부산항 입구부근에서 직접조선 하지 아니함으로써 당직항해사가 통항분리수역의 통항로를 무단으로 횡단하면서 경계를 태만히 하여 유동등부표를 접촉하는 사고를 발생토록 한 직무상 과실이 인정된다. 해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.

5. 사고방지교훈가. 경계는 항해자가 지켜야 한 가장 기본적이고 중요한 안전수칙이므로 이를 소홀히 하면 해양사고로 직결된다는 것을 명심해야 한다.

나. 어선들은 안전조업규칙에 따라 입항전 3시간부터 입항시까지, 출항시부터 출항후 3시간까지 통신기 비상주파수를 청수해야 하며, 수협중앙회 등 관련기관에서는 이에 대한 교육은 물론 감독이 필요하다.

다. 선박직원법의 적용을 받는 일정규모 이상의 어선에 대하여는 항만관제에 응하도록 하고 항만교통정보센터와 어선 간에도 상호교신체계를 마련할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 등부표접촉사건은 제2동진호가 통항분리수역의 통항로를 무단으로 횡단하면서 경계를 태만히 함으로써 진로전방의 등부표를 피하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 면허를 2월 정지한다.해양사고관련자 B의 6급항해사 면허를 2월 정지한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631031"></img><span style="display:none;">재결번호부해심 재결서 제2005-030호(2005. 5. 24 )심판부 심 판 장

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□(주심) 심 판 관 △△△ 심 판 관

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○ 사 건 명 어선 제2동진호 등부표 접촉사건해양사고관 련 자 1. A(6급항해사), 2. B(선장)사건개요총톤수 139톤, 디젤기관 1,305마력의 대형트롤어선 제2동진호가 조업을 마치고 부산 감천항으로 귀항하던 중 경계를 태만히 함으로써 2004년 9월 26일 22시 44분 경 부산 북항 통항분리수역에 설치된 유도등부표를 접촉한 사건임. 이 사고로 제2동진호의 선수부가 파공되고, 유도등부표가 파손되어 침몰하였음 주 문이 등부표접촉사건은 동진2호가 통항분리수역의 통항로를 무단으로 횡단하면서 경계를 태만히 함으로써 진로전방의 등부표를 피하지 아니하여 발생한 것이다.판시요지1. 판시사항어선 제2동진호가 항해시간을 단축하기 위해 부산항 통항분리수역의 통항로를 무단으로 횡단하면서 경계를 태만히 함으로써 통항분리대 내에 설치되어 있던 부산항 유도등부표를 피하지 아니한 것을 원인으로 판시한 사례2. 관련법규 및 규정해상교통안전법 제13조, 제18조제3항교 훈1. 경계는 항해자가 지켜야 한 가장 기본적이고 중요한 안전수칙이므로 이를 소홀히 하거나 게을리 하면 해양사고로 직결된다는 것을 명심해야 한다.

2. 어선들은 안전조업규칙에 따라 입항전 3시간부터 입항시 까지, 출항시부터 출항후 3시간까지 통신기 비상주파수를 청수해야 하며, 수협중앙회 등 관련기관에서는 이에 대한 교육은 물론 감독이 필요하다.

3. 선박직원법의 적용을 받는 일정규모 이상의 어선에 대하여는 항만관제에 응하도록 하고 항만교통정보센터와 어선 간에도 상호교신체계를 마련할 필요가 있다.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631033"></img><span style="display:none;">주 제 어 1.접촉 2.등부표 3.경계 4.통항로 참고사항중해심 재결 제2001-001호, 예선 선화1호 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.