어선 제2대정호 선원부상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607195"></img><span style="display:none;"> 선 명제2대정호 선 적 항부산광역시 선박소유자B 총 톤 수98.98톤 기관종류, 출력디젤기관400마력 수 심 인A 직 명선 장(제1대정호) 면허종류6급항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607197"></img><span style="display:none;"> 지정해난관계인 B C 직 명선박소유자 조기장(제2대정호) 사고일시1993년 7월 23일 13시 30분경 사고장소북위 33도 50분 00초, 동경 122도 47분 00초(소흑산도 서방 약 117마일 해상)</span> 제2대정호는 강조 쌍끌이 기선저인망 어선이고 크기가 같은 주선 제1대정호의 종선으로 1966년 4월 20일 일본국 J조선(주)에서 건조한 선령 27년의 노령선으로 1974년도 중고도입선박이며 1991년 6월 20일 지정해난관계인 B가 K수산(주)로부터 매입과 동시 선체와 기관을 대폭 수리하여 대형기선저인망P협동조합으로부터 15년의 선령인하를 받아 선원공제보험에 가입하였고 1993년 7월 9일 어선협회로부터 제6회 정기검사를 수검하였다.주선인 제1대정호(이하“주선”이라 한다)는 수심인 선장 A 이하 13명의 선원이, 종선인 제2대정호는 선장 D 이하 13명의 선원이 각각 승선하여 쌍끌이 조업차 1993년 7월 17일 11시경 부산 남항을 출항, 하루 한차례씩 조업을 하면서 항진타가 제주외항에 도착한 같은 달 20일 제2대정호 선장 조백현이 하선하고 후임 선장 E(1995년 5월 25일 22시 30분경 제51보양호와의 충돌사고 발생시 행방불명)이 직무교대 하였다.주선 선장 수심인 A의 조업지휘에 따라 소흑산도 서쪽 부근 어장에 도착한 같은 달 21일 01시경부터 조업을 속개하고 있던중인 같은 달 23일 05시경 주선과 종선인 제2대정호가 어망줄 한가닥씩을 잡고 0.25마일 거리의 횡간격을 유지한 채 진침로 000도, 약2.5노트의 선속으로 쌍끌이 예망을 하고 있다가 같은 날 13시 00분경부터 진행을 멈추고 양망작업에 들어갔다.

주선과 종선이 교대로 양망작업을 해오던 관행에 따라 사고당시에는 종선인 제2대정호가 양망작업을 할 차례였기 때문에 주선은 제2대정호와 약 0.2마일 거리를 두고 정선해 있었고 이때부터 종선인 제2대정호가 선장 최상형(행방불명)의 작업지휘에 따라 양망작업에 들어갔다.평소의 양망작업 부서배치와 마찬가지로 선교에는 선장 최상형이 확성기를 통하여 작업 총지휘를 하고, 선수루에는 기관사가 와이어릴(Wire Real)을 조작하고 선교부위의 좌우현 상갑판상에 각각 장치되어 있는 양망 롤러로부터 선미쪽까지의 양현 상갑판상에는 각각 5명의 선원이 배치되어 있었는데 좌현갑판에는 갑판장 김병문이, 우현갑판에는 조기장 지정해난관계인 C가 작업조장이 되어 양망 롤러드럼과 조종손잡이(Hand Lever)사이에서 작업지시를 하며 양망 롤러부서 작업을 담당하였다.

좌현갑판의 작업조와 우현갑판의 작업조가 보조를 맞추어 직경 약 20밀리미터 되는 와이어 로프 460미터에 이어 직경 약 45밀리미터의 길이 약 180미터 되는 콤파운드 로프(Compound Rope: P.P로 피복된 와이어 로프)를 양망 롤러드럼으로 약 140미터를 감아 올려 선수루에 장치 된 와이어릴에 감고 있었고, 이 때 선미 수중에는 아직 약 40미터의 콤파운드 로프와 이에 연결된 직경 150밀리미터의 길이 약 9미터되는 목줄(마닐라 로프로 피복된 와이어 로프)과 목줄 끝에는 어망을 최종적으로 갑판상에 끌어올릴 때 사용하는 길이 9.1미터의 고무로 만든 보빙(Bobbin: 어망을 선미 Slipway로 끌어올리는 줄) 및 어망 자체가 연결되어 있어 그 무게는 약 2톤이고 그물속에는 350킬로그램 정도의 어획물이 들어 있었다.선장 최상형의 작업독려와 지시를 받으며 지정해난관계인 조기장 C는 비상시 양망 롤러를 조작할 수 있는 요원을 배치하지 아니하고 다음 조업의 투망 편의를 고려하여 우현 양망 롤러드럼으로 올라온 로프를 선수루의 와이어릴로 보내는 것을 중단하여 우현 양망 롤러가 장치된 우현 선미갑판상에 사려 놓고자, 양망 롤러와 조종손잡이 사이의 작업위치에서 양망 롤러로부터 선미쪽 약 1미터 거리의 위치로 옮겨가 작업을 하고 있었기 때문에, 조종손잡이와는 약 3미터 거리로 멀리 떨어져 있어 비상시 곧바로 조종손잡이 조작을 할 수 없는 상태에서, 작업부서의 변동 없이 작업을 하는 좌현측 작업조와 보조를 맞추며 콤파운드 로프를 양망 롤러드럼으로 감아 올리고 있었다.지정해난관계인 조기장 C는 우현갑판작업조의 작업지시를 하면서 양망롤러의 선미쪽 위치에서 양망 롤러드럼에 4-5회 정도 감겨져 올라오는 콤파운드 로프를 곧바로 우현 선미쪽으로 보내어 선미에 배치된 작업요원(선원 F, G 및 H)이 이를 갑판상에 사려 놓는 동안 콤파운드 로프 끝부분에 연결된 직경 150밀리미터의 굵은 목줄이 훼어리더(Fair leader)에 들어가기 직전 우현선미 갑판상에 부서배치되어 있던 선원 진정록이 목줄의 선미측 끝부분에 스토퍼(Stopper)를 채울 수 있도록 양망 롤러의 회전을 일시 정지시켜야 함에도 조기장 지정해난관계인 C는 조종손잡이가 멀리 떨어져 있었기 때문에 조종손잡이를 조작하는 대신 편법으로 양망 롤러의 드럼에 감겨져 나오는 콤파운드 로프가 감기지 않도록 로프를 적당히 풀어가면서 롤러드럼이 헛돌도록 시도를 하였다.그러나 드럼만 공회전하도록 하기 위하여서는 로프가 가지런하게 4번정도 감긴상태를 유지하여야 되나 로프가 불규칙하게 감기면서 롤러드럼에 5회정도 감겨져 있던 콤파운드 로프가 가지런한 상태가 아니고, 2회째 감겨진 로프가 옆줄을 함께 물고 들어가 회전하는 상태가 되었다.

따라서 지정해난관계인 C는 즉각 다른 선원의 도움을 청하여 일단 드럼의 회전을 멈추게 하는 등 안전한 조치를 취하지 아니한 채 롤러드럼을 헛돌게 하기위하여 감겨진 로프 1줄을 롤러드럼에서 벗겨내는 순간 다른 한 줄이 더 벗겨져 내려와 조기장 지정해난관계인 C의 발 옆에 엉켜 있었다. 롤러드럼에 콤파운드 로프가 3회만 감겨진 채 굵은 목줄이 훼어리더에 걸려 있는 상태였으므로 어획물이 들어 있는 어망의 무게에 의해 롤러드럼에 감긴 콤파운드 로프가 선미쪽으로 풀려나갈 위험을 느낀 조기장 지정해난관계인 C가 롤러드럼에서 벗겨낸 로프를 다시 롤러드럼에 감으려는 순간인 7월 23일 13시 30분경 롤러드럼에 3회만 감겨져 있던 콤파운드 로프가 선미 수중에 매달려 있던 어망의 무게에 지지력을 잃고 갑자기 풀려 나가면서 갑판상 헝크러진 콤파운드 로프사이에 있던 조기장 지정해난관계인 C의 오른쪽 발목을 감고 롤러드럼을 타고 넘어가 선미쪽 약 50센티미터 거리에 있는 훼어리더(Fair Leader)에 부딪쳐 오른쪽 다리에 부상(우측족관절다발성 골절)을 입었다.당시의 사고해역인 소흑산도 서쪽 약 117마일 되는 북위 33도 50분 00초, 동경 122도 47분 00초 해상에는 파고 약 2미터의 파도를 동반한 초속 약 8미터의 남동풍이 불면서 엷은 안개와 함께 약한 비가 내리고 있었기 때문에 갑판위가 미끄러웠고, 조기장 지정해난관계인 C는 우의를 입고 있었다.한편 제2대정호의 양망작업 완료를 기다리며 0.2마일 거리의 해상에서 정선 대기중이던 주선 제1대정호의 수심인 선장 A가 사고직후 제2대정호 선장 최상형(행방불명)으로부터 전화에 의한 사고보고를 받고 서둘러 양망작업을 끝내고 같은날 13시 45분경 양 선박이 사고해역을 떠나 7월 24일 16시경 제주 외항에 도착, 부상당한 조기장 지정해난관계인 C를 제주소재 M병원에서 응급치료를 한데 이어 7월 26일 17시경 부산소재 N병원에 입원치료케 하던중인 7월 30일 우측하퇴부 절단 수술을 받았다.그리고 제2대정호의 양망작업을 지휘하던 선장 최상형은 사고발생 약 2년 후인 1995년 5월 25일 22시 30분경 어획물 운반선 제51보양호에 승무중 충돌사고로 행방불명되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제2호의 규정에 해당되며 선장의 양망작업 지휘감독 소홀과 작업자의 작업부주의로 양망 롤러드럼에 감겨져 올라온 콤파운드 로프가 반대 방향으로 풀어지면서 롤러드럼에서 벗겨진 로프에 작업자의 발목이 감겨 발생케 된 것이다.선장 E는 비가오고 갑판이 미끄러우므로 평상시보다 안전에 유의하여 지정해난관계인 C가 조종손잡이로부터 약 3미터이상 떨어져 작업을 할 때 주의를 환기시키고 대리인을 조종손잡이에 배치하도록 하며 콤파운드 로프가 드럼에 꼬여 있을 때 롤러드럼을 정지하여 풀도록 감독을 철저히 하지 아니한 과실이 인정된다.양망 롤러드럼으로 감겨져 올라온 콤파운드 로프는 선수루에 있는 와이어릴에 보내져 수납되도록 함이 정상적인 방법임에도 약 40미터 길이의 콤파운드 로프를 선수루의 와이어릴로 보내는 작업을 중단하고 선미갑판상에 사려놓기 위하여 지정해난관계인 조기장 C가 조종손잡이(Hand Lever)의 바로 선미쪽이자 롤러드럼의 선수쪽이 되는 당초의 작업위치에서 롤러드럼의 선미쪽으로 옮기어 조종손잡이와 약 3미터 거리로 떨어져 있었다.조기장 지정해난관계인 C가 롤러드럼에 감겨져 올라오는 콤파운드 로프를 곧바로 선미갑판 작업조로 넘겨주고 있던중 롤러드럼에 5바퀴로 감겨진 콤파운드 로프중 2회째 감겨진 로프 가닥이 다른 옆줄을 함께 물고 들어간 채 회전되고 있어 로프의 엉킴을 풀어주기 위한 시도를 하면서 조종손잡이가 멀리 떨어져 있었으므로 롤러드럼의 회전을 정지시키지 못한 대신, 롤러드럼을 헛돌게하여 1줄을 롤러드럼에서 벗겨내던중 2줄이 함께 벗겨져 내려와 지정해난관계인 C의 발 근처에 엉켜져 있었는데다 비가 내려 갑판이 미끄러운 상태였다.이러한 상태에서 롤러드럼에 3바퀴만 감겨진 콤파운드 로프가 선미 수중에 매달려 있던 어획물이 든 그물의 무게를 지탱하지 못하고 반대 방향으로 풀어져 나가면서 갑판상에 엉켜 있던 콤파운드 로프가 조기장 지정해난관계인 C의 오른쪽 발목을 감고 롤러드럼을 넘어가 훼어리더까지 끌고가, 지정해난관계인 C의 오른쪽 다리가 부상을 입게 되었다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 주선 선장 A주.종선 선단의 총책임자이긴하나 사고당시 양망작업을 하고 있던 종선 제2대정호와 약 0.2마일 거리로 떨어져 있어 양망작업 상황을 확인할 수 없었을 뿐아니라 양망지휘감독은 제2대정호 선장 E(행방불명)가 하고 있었기 때문에 주선 선장 A의 행위는 이 건 해난발생의 원인이 되지 않는다.

(2) 지정해난관계인 조기장 C(가) 우현갑판 작업조의 책임조장이며 양망 롤러드럼 부서의 담당자로서 롤러드럼과 조종손잡이 사이의 위치에서 작업을 수행하면서 위급시에는 롤러드럼을 정지하여야 할 주의의무가 있음에도, 비상시 롤러드럼의 회전을 정지시킬 수 있는 조치도 강구하지 않은 채 조종손잡이와 거리가 먼 롤러드럼의 선미쪽으로 자신의 작업위치를 변경함으로써 롤러드럼의 회전을 멈추지 못한 과실이 있다고 본다. 굳이 조종손잡이 조작이 어려운 거리로 작업위치를 변경코자 하였다면 대신 다른 사람을 배치하여야 한다.(나) 회전되는 롤러드럼으로 콤파운드 로프가 감겨 올라올때 유의하여 가지런히 감기도록하고 만일 엉키어 감기게 되는 때에는 롤러드럼을 정지하여 로프를 가지런히 한후 작업을 계속하여야 할 주의의무가 있음에도 엉킨 콤파운드 로프를 롤러드럼이 회전되는 상태에서 무리하게 풀려다 선미 수중에 매달린 어망 무게를 지탱할 수 없을 정도로 롤러드럼에 감겨있던 콤파운드 로프가 벗겨지게한 과실이 있다. 지정해난관계인 조기장 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정을 적용하여 권고한다.

(3) 지정해난관계인 선박소유자 B선박소유자이긴하나 사고발생지가 아주 먼 거리인데다, 선내의 안전관리는 선장의 직무이며 양망작업시 지정해난관계인 C의 작업부서 위치가 적합하지 아니하였고 비상시 양망 롤러드럼의 회전을 멈출 수 있는 조치를 강구하지 아니한 것은 선장이 양망작업지휘 감독을 소홀히한 것으로써 지정해난관계인 B의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 선장의 양망작업 지휘감독 소홀과 작업자의 작업부주의로 양망 롤러드럼에 감겨져 올라온 로프가 반대방향으로 풀어지면서 로프에 발목이 감겨 발생한 것이다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.