어선 제2대정호 선원부상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614785"></img><span style="display:none;"> 선 명제2대정호 선 적 항부산광역시 선박소유자B 총 톤 수98.98 기관종류, 출력디젤기관 400마력 수 심 인A 직 명선 장(제1대정호)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614787"></img><span style="display:none;"> 면허종류6급항해사 지정해난관계인BC 직 명선박소유자조기장(제2대정호) 사고일시1993년 7월 23일 13시 30분경 사고장소북위 33도 50분 00초, 동경 122도 47분 00초(소흑산도 서방 약 117마일 해상)</span> 제2대정호는 총톤수 98.98, 디젤기관 400마력을 거치한 종업제한 제2종의 쌍끌이 대형기선저인망 강조 어선으로 동일한 선형인 주선 제1대정호의 종선이며, 이 선박들은 1966년 4월 20일 일본 J조선(주)에서 건조된 선령 27년의 노후선으로 지정해난관계인 선박소유자 B가 1991년 6월 20일 K수산(주)로부터 매입하여 자신의 회사인 M수산의 명의로 등록하였으나 선령 25년이 지난 고령선이므로 선원공제보험에 가입이 불가하여 1991년에 선체와 기관을 약 3,700여만원을 들여 수리한 후 부산 대형기선저인망N 협동조합으로부터 15년의 선령을 인하 받아 선원공제보험에 가입되었다.양 선박은 하나의 선단을 이루어 통상 제주 남방의 소코트라 암초 부근 등 동중국해상에서 쌍끌이 저인망 어로작업 후 부산항으로 귀항하는데 약 2～4개월이 소요되는 형태로 운항되고 있다.제2대정호는 1993년 7월 17일 16시경 선장 D를 포함하여 선원 12명이 승선하고 제1대정호와 함께 부산 남항을 출항하여 제주도 서방해역으로 출항하였으며 양 선박은 어장으로 가는 도중 하루 한번씩 예망과 양망을 거듭하다가 같은 달 20일경 제주항에서 제2대정호 선장 D가 하선하고 직무교대로 신임 선장 E가 승선하였다.그후 수심인 제1대정호 선장 A는 두 선박을 소흑산도 서방해상으로 이동시켜 같은 달 23일 05시경 제2대정호에서 투망을 하였고 이어서 양 선박이 약 0.25마일의 횡간격을 유지한 채 약 2.5노트의 속력으로 진침로 000도를 향하여 함께 쌍끌이 예망을 하여 같은 날 13시경부터 양망을 시작하였다.

가. 운항 중 주선 제1대정호와 종선 제2대정호의 관계제1대정호와 제2대정호는 쌍끌이 저인망 작업시 각각 주선과 종선으로서 어로작업 중 예망시는 두 선박이 어망줄 한 가닥씩을 잡은 상태로 끌므로 수심인 제1대정호 선장 A가 속력과 침로를 종선에 지시하면서 두 선박이 유기적인 작업을 하지만 일단 예망을 완료하고 정선하여 양망을 할 때에는 두 선박이 교대로 양망하므로 양망을 하지 않는 선박은 양망하는 선박으로부터 일정거리를 유지한 채 서 있게되어 주선과 종선의 업무분담관계가 없어지며, 이 사고당시에도 수심인 제1대정호 선장 A는 양망 중인 제2대정호로부터 북쪽으로 약 0.2마일 떨어진 위치에 자선을 정선시킨 상태로 있었으므로 제2대정호의 양망작업에는 관여하지 않았다.양 선박은 각 선에 한 조씩의 어망을 보유하고 있으므로 두 선박 중 한 척이 자선의 어망을 투망한 후 타선과 함께 예망하고 이를 다시 자선으로 양망하는 작업을 한 선박씩 교대로 하게 되는 것이다.이외에 수심인 제1대정호 선장 A는 출어 후부터는 주선의 선장으로서 양선박으로 이루어진 선단의 최고책임자이며, 지정해난관계인 선박소유자 B를 대리하여 어로작업을 포함한 선단에 관한 모든 일을 총괄하고 있다.

나. 제2대정호의 어구 구조한편, 양망을 하고 있을 때를 기준으로 하여 이 배의 어구구조를 보면 선미에서부터 직경 20밀리미터의 와이어 로프 길이 약 460미터, 직경 45밀리미터의 콤파운드로프(P.P로 피복된 강삭) 길이 약 180미터, 직경 약 150밀리미터의 목줄(마닐라 로프로 피복된 강삭) 길이 9.1미터가 각각 차례로 연결되어 있고 목줄 후방에는 어망을 최종적으로 선미갑판상에 끌어올릴 때 사용하는 길이 9.1미터의 고무로 만든 보빙(BOBBIN: 어망을 선미 SLIPWAY로 끌어올리는 줄)과 어망 자체가 연결되어 있으며 어망과 보빙을 합한 자체중량은 약 2톤 정도이나 이 사고당시에는 약 300～400킬로그램의 잡어가 어망속에 들어 있었다.

다. 제2대정호의 양망로라의 구조, 사용방법 및 수리상태제2대정호에는 양망시 선미에서 최초로 올라오는 와이어 로프와 이에 연이은 콤파운드 로프를 감아들여 선수의 와이어릴로 보내기 위해 사용하는 양망로라가 선교양현 상갑판상에 각 1기씩 설치되어 있다. 이 로라는 주기관의 회전축과 벨트로 연결되어 구동되는 형태로서 양망시 어망줄을 선내로 감아들이는 방향으로만 회전이 가능하며, 정지 또는 기동시키는 조종손잡이(LEVER)는 이 로라로부터 선수쪽으로 약 2미터 떨어진 곳에 있으므로 로라 작업을 담당하는 선원은 로라와 조종손잡이와의 사이에서 로라로부터 풀려 나오는 어망줄을 선수방향으로 보내는 한편 필요에 따라서는 조종손잡이도 즉시 조종 가능토록 해야한다.또한, 이 로라는 유압이나 전동구동식이 아니고 벨트구동식이므로 회전 도중 조종손잡이를 정지위치로 해도 회전하던 관성으로 인해 즉시 정지 못하고 몇 회전 더 돌고 정지한다.이 배는 부산항에서 출항하여 어로작업을 마치고 귀항시까지 통상 하루에 2회씩 어로작업을 하며, 한 항차에 최소한 77일 이상이 소요되므로 매항차마다 수백 회의 양망작업으로 인해 이 로라에 부착된 드럼표면의 한곳이 어망줄 굵기정도로 마모되어 파여있게 된다.

이 마모된 부분은 매항차 부산 입항 시마다 용접으로 메꾸어 수리를 하곤 하였다.이 사고가 발생할 때에는 부산항 출항 후 이미 6～7회의 양망작업을 한적이 있는 상태이었으며, 부산 출항 전에도 로라드럼의 마모된 부분을 용접으로 메꿔 수리하였으나 드럼의 표면이 평활할 정도로 완벽한 수리가 되어 있지는 않았다.

라. 사고경위양망작업이 개시되자 지정해난관계인 제2대정호 조기장 C는 선교 우현측 상갑판에 있는 양망로라로써 직경 20밀리미터의 와이어 로프 약 460미터를 감아 올리고 연이어 연결되어 올라오는 직경 45밀리미터의 콤파운드 로프를 감아 올리기 시작하여 이를 선수루에 있는 기관사가 와이어릴에 감을 수 있도록 선수방향쪽으로 보내고 있었으며 통상적으로 이 선박과 같은 대형기선저인망 어선에서는 양망작업시 갑판장과 조기장이 양현측에서 양망드럼으로 어망줄을 감아들이는 작업을 각각 담당하고 있다.그러나 정상적인 양망작업 방법에 의하면 이 콤파운드 로프를 그 끝단이 양망로라로부터 선미측으로 약 2미터 떨어져 있는 훼어리더(FAIR LEADER) 입구에 올라올 때까지 그대로 선수루의 와이어릴에 감아야 함에도 지정해난관계인 조기장 C는 다음번 투망작업 때 좀 더 용이하게 하기 위하여 선장 E의 지휘감독하에 편법으로 콤파운드 로프가 아직 40여미터 남아있는 때부터 이를 선미측으로 빼내어 선미 우현측 상갑판에 사려놓기 시작하였다.따라서 지정해난관계인 조기장 C의 정상적인 작업위치는 양망로라의 드럼으로부터 나오는 로프를 선수방향으로 받아보내기 위하여 드럼의 선수쪽에서 작업을 하면서 비상시는 로라정지손잡이를 작동시켜야 함에도 선미쪽으로 콤파운드 로프를 보내기 시작하는 이 때부터 드럼의 선미쪽에서 작업을 하게 되었으며 자연히 로라 정지손잡이로부터 멀리 떨어지는 상태가 되었다.이 때 제2대정호 선원들의 작업배치를 보면, 지정해난관계인 조기장 C는 선교 우현 선미측 상갑판에 있는 양망로라로부터 선미측으로 약 1미터 떨어진 곳에 서서 콤파운드 로프가 양망로라에 4～5회 감겨 돌아 나오면 이를 받아 선미측으로 보내주었고, 이 사람의 선미측에서는 선원 F, G 및 H 등 3인이 이 로프를 받아 상갑판에 사리고 있었다.그리고 선원 R은 콤파운드 로프가 다 올라온 다음 이에 연결된 목줄이 상갑판으로 올라와 훼어리더 입구에 들어오기 직전에 길이 9.1미터인 목줄의 선미측 끝단을 선미부 스토퍼(STOPER)에 고정시키는 작업을 하기 위해 선미에서 대기 중에 있었다.또한 당시 좌현측에서도 반대쪽 어망줄을 감아 올리는 동일한 작업을 우현측 작업자들과 보조를 맞추며 동시에 진행하고 있었으며, 이곳에서는 갑판장이 양망로라를 담당하고 다른 선원 3명이 선미갑판에서 콤파운드 로프를 사리고 있었다.

그리고 기관장은 기관실에, 기관사는 선수루에서 와이어릴 담당작업을 하고 있었고, 선장 E는 선교에서 확성기를 통하여 전 선원의 양망작업을 시종 총지휘감독하고 있었다.이후 이 배의 예정된 양망작업은 콤파운드 로프 끝단이 훼어리더 입구에 올 때까지 감아들여 연이어 연결된 길이 9.1미터의 목줄이 훼어리더로 들어가기 직전에 선미에서 대기 중인 선원 R이 이 훼어리더로부터 정확히 9.1미터 선미쪽에 있는 스토퍼에 목줄의 선미측 끝단을 고정시키는 것이었으며 그후에는 목줄을 어망으로부터 분리시키고 최종적으로 어망을 슬립웨이(SLIP WAY)로 끌어올리는 것이다.그러므로 이때 목줄의 선미측 끝단을 스토퍼에 정확히 고정시키기 위하여는 목줄이 더 이상 움직여서는 안되므로 콤파운드 로프가 선내로 감겨 들어가지 못하도록 양망로라를 잠시 정지해야 하는 것이며, 이 작업은 양망로라 담당자와 스토퍼를 채우는 사람 사이에 상호 긴밀한 협조동작을 요하는 중요하고도 위험한 과정이다.그리하여 콤파운드 로프가 거의 다 감겨 올라와 끝단이 훼어리더 입구까지 올라온 후 곧이어 연결된 목줄이 이 훼어리더에 들어가기 직전에 선미에서 기다리던 선원 R이 목줄의 선미측 끝단에 스토퍼를 채우려고 하는 시점에 이르렀다.이 순간 지정해난관계인 조기장 C는 선원 진정록이 스토퍼를 채울 수 있도록 계속 회전 중인 양망로라를 일시 정지시켜야 함에도 이를 하지 아니하고 양망로라의 드럼으로부터 나오는 콤파운드 로프를 약하게 잡아 이 로라의 드럼이 로프를 감지 못하고 겉돌게 하는 식의 위험한 편법을 택하기로 하였다.그러나 이때 양망로라의 드럼에 약 5회 감긴 콤파운드 로프 중 2회째 감긴 부분이 요철 상태로 평활치 못한 드럼표면의 용접한 곳에 감기면서 옆 가닥줄의 보푸라기도 함께 물고들어가 드럼과 함께 도는 상황이 되었으며, 이 부분을 풀기 위하여 한 바퀴를 풀자 로프가 굵어 한 가닥이 더 풀려 나와 드럼 아래 상갑판 지정해난관계인 조기장 C의 발 옆에 엉켜 있었다.만일 이 상태로 계속 감게 되면 훼어리더 입구 부근까지 와있는 직경 약 150밀리미터의 굵은 목줄이 훼어리더에 걸려 통과하지 못하고 정지되어 있는 상태에서 콤파운드 로프를 계속 감게되거나 아니면 로프가 드럼에 3바퀴밖에 감겨있지 않은 상태이므로 지지력이 약해 어망의 무게에 의해 언제 로프가 갑자기 선미쪽으로 풀려나갈지 모르는 위험한 상황이 되었다.이에 지정해난관계인 조기장 C는 다급한 나머지 자신의 위치로부터 선수쪽으로 약 3미터 떨어져 있는 양망로라 조종손잡이를 정지위치로 하지 않고 우선 드럼에서 이미 두 바퀴 풀려져 나온 부분을 다시 감으려고 하였으나 그 순간 드럼에 3회만 감겨져 있는 부분이 선미 수중에 매달려 있는 어망의 무게를 이기지 못하고 갑자기 풀려 나가면서 이 사람의 오른발이 상갑판의 이미 풀려져 내려온 로프에 함께 감겨나가 양망드럼을 돌아 훼어리더에 부딪쳤다.

이때 지정해난관계인 조기장 C는 비가 내리고 있었으므로 우의를 입고 있었으며 갑판도 미끄러워 자기 위치로부터 약 3미터 선수쪽에 있는 로라정지손잡이를 작동시키는 것보다는 풀려 나온 로프를 다시 감는 쪽을 택한 것이다.이 사고는 1993년 7월 23일 13시 30분경 소흑산도로부터 서방 약 117마일 거리인 북위 33도 50분 00초, 동경 122도 47분 00초의 위치에서 발생하였고, 당시 해상에는 옅은 안개와 함께 약한 비가 내리면서 초속 8～9미터의 남동풍과 높이 약 2미터의 파도가 일고 있었다.한편, 수심인 제1대정호 선장 A는 제2대정호로부터 북쪽으로 약 0.2마일 거리인의 위치에서 자선을 정지시키고 대기하던 중 제2대정호 선장 최상형으로부터 사고가 발생하였다는 소식을 전화로 접하고서 즉시 양망작업을 마무리 짓고 제주항으로 함께 출발하기로 하였으며, 지정해난관계인 조기장 C가 사고직후 선내에서 응급치료를 받은 후 같은 날 13시 45분경 양 선박이 제주항으로 향하여 다음날인 7월 24일 16시경 제주 외항에 도착하였다.지정해난관계인 조기장 C는 제주 외항에서 통선편으로 육지로 이송되어 같은 날 16시 30분경 제주시 소재 P병원에서 재차 응급치료를 받았으며, 같은 달 26일 17시경 부산시 소재 S병원에 입원되어 가료 중 상처부위가 악화되어 같은 달 30일 동 병원에서 우측 하퇴부 절단수술을 받았다.한편, 지정해난관계인 선박소유자 B는 같은 달 23일 16시 30분경 수심인 제1대정호 선장 A로부터 사고로 인하여 제주로 향하고 있다는 보고를 받고 제주에서 응급가료 후 항공편으로 부산으로 이송하라는 지시를 하였고, 제1대정호와 제2대정호는 다시 동중국해로 돌아가 어로작업을 한후 같은 해 10월 7일 10시경 부산 남항에 입항했다.제2대정호 선장 E는 이 사고발생 약 2년 후인 1995년 5월 어획물운반선 제51보양호에 승무 중 충돌사고로 실종되었다.

2. 원 인이 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제2호에 해당되며 발생원인은 다음과 같다.

가. 사고발생원인이 선원부상사건은 양망작업 중 콤파운드 로프의 선미측 끝단이 훼어리더 입구에 올 때까지 이 로프를 선수루에 모두 감아야하나 다음번 투망시의 편의를 위하여 이 로프가 아직 40여미터 남아있을 때부터 편법으로 선미갑판상에 사려두게함으로 인하여 양망로라에서 작업을 하던 기관부원인 지정해난관계인 조기장 C의 위치가 이 로라의 조종손잡이로부터 반대편에 있게 되어 사고발생 직전 이 손잡이를 즉각 사용하기 힘들게 되어 발생한 것이므로 양망작업 중 중요한 위치에 기관부 조기장을 배정하여 위험한 편법을 사용토록 하는 등 당시 현장에서 급속하게 진행되는 작업의 총지휘감독을 소홀히 한 것이 그 원인이다.사고발생 직전 콤파운드 로프를 약간 풀어주어 이 로라 드럼이 겉돌게 하는 식의 위험한 편법을 택하여 양망로라를 정지하지 아니한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 제1대정호 선장 A는 사고발생 당시 제2대정호의 양망작업에 관여하지 않았으며, 선단의 총책임자이라고 해도 전체적인 사항에 관한 통솔책임자 일 뿐 양망작업현장 자체는 당해 선박인 제2대정호 선장 E의 관장하에 있는 것이므로 이 사람에 대하여는 징계하지 않는다.단, 사고발생 선박인 제2대정호의 선장 E는 양망작업을 시종 위험한 편법으로 진행되게 하는 등 지휘 감독을 태만히 한 책임이 있어 마땅히 이 사람을 수심인으로 지정하여 해난심판 재결에 의하여 징계하여야하나 해난심판원의 해난조사 시점에는 이미 타 선박에서 승무 중 실종된 상태이므로 이 사람에 대하여는 징계하지 못한다.

(2) 지정해난관계인 선박소유자 B는 선령 27년의 노후한 선박을 보유하고 있으면서 제2대정호 선장으로 하여금 작업현장의 지휘 감독을 보다 철저히 하도록 평소 독려했어야 함에도 제2대정호 선장 E가 시종 편법으로 양망작업을 할 정도로 선장에 대한 선주로서의 지도를 소홀히 하였으므로 이 사고발생의 관리상의 과실을 인정하여 해난심판법 제5조 제3항에 의거 이 사람에 대하여 권고한다.

(3) 지정해난관계인 조기장 C는 콤파운드 로프를 정상적인 방법이 아닌 선미 갑판쪽으로 사리는 작업을 할 때에는 이를 감안하여 양망드럼에서 이 로프가 겉돌게 하는 식의 위험한 방법을 택하지 말고, 가급적 양망로라의 조종손잡이를 정지시키는 등의 안전한 작업방법을 현장작업 담당자로서 미리 모색해 두었어야 함에도 다분히 평소의 하던대로 안일하게 작업하다 사고를 당하는 과실이 인정되어 해난심판법 제5조 제3항에 의거 이 사람에 대하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 선장이 양망작업 중 중요한 위치에 기관부 조기장을 배정하고 급속하게 진행되는 작업의 지휘감독을 소홀히 하여 발생한 것이나 양망로라를 정지하지 아니한 것도 일인이 된다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.