어선 제2대성호.어선 대왕호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649341"></img><span style="display:none;"> 선 명제2대성호대왕호 선 적 항경기도 김포시 대곶면인천광역시 남동구 선박소유자C(56년생)D(58년생) 총 톤 수7.93톤4.97톤 기관종류.출력디젤기관.529킬로와트 1기디젤기관.232킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2011년 10월 22일 08시 00분경 사고장소북위 36도 34분 36초.동경 126도 31분 08초 해상(인천광역시 강화군 동검도 남방 약 0.2마일 해상)</span>가.

동검도 갯고랑 항로의 개요인천광역시 강화군 길상면 소재 동검도 남쪽 해안의 갯고랑 항로는 조석에 따라 약최저저수심이 구간별 0.1～2.9미터를 나타내고, 항로폭은 350～920미터이며 항로의 길이는 약 5마일 정도 된다.이 항로는 통상 어선들이 통항하는 항로로서 「해사안전법상」의 항로는 아니며, 어선의 선장들이 선박의 흘수에 따라 저조 두 시간 전후 사이는 이 항로의 통항을 자제하고 있고, 또한 조류가 썰물 때는 썰물과 같은 방향이나 밀물 때에는 고조 3시간 전까지 밀물과 반대방향인 남서류의 조류가 흐르는 특이한 점을 보이고 있다.

나. 사실의 경과제2대성호는 2009년 1월 29일 전라남도 여수시 소재 대일FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.92.00톤, 길이 13.75미터, 너비 4.25미터, 깊이 0.93미터, 출력 529킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 경기도 김포시 대곶면 선적의 강화플라스틱조 연안개량안강망어업 어선으로 선박안전기술공단 여수지부로부터 제1회 선박정기검사를 받고 2014년 2월 2일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판하부는 선수로부터 선수창고, 제1번～제5번까지의 어창, 기관실과 그 양현에 연료탱크, 선원실 순으로 구획되어 있고 상갑판 상부는 기관실 상층부와 그 위에 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에는 레이더 1대, 지피에스플로터(GPS Plotter) 및 폐쇄회로(CCTV) 모니터 등이 설치되어 있다.이 선박은 1호선 도면승인 기본도를 검토하여 승인됨에 따라 어선건조발주허가서에 의거 여수시 소재 대일FRP조선소에서 건조한 선박으로 제 규정에 적합하게 건조되었다고 선박안전기술공단 여수지부 발급의 건조 및 최초의 정기검사보고서에 기재되어 있으나 실제 운항 중에 선박의 속력이 5노트 이상 빨라지면 서서히 선수부가 상승하면서 선박의 시야를 가리는 범위가 늘어나며 10노트 이상으로 항행하면 정선수 좌우 10도까지는 수평선이 보이지 아니하여 폐쇄회로티브이(CCTV) 카메라를 선교 앞 마스트에 설치하고 선교의 모니터를 이용하여 전방의 선박 시야를 확보하고 있다.이 선박은 2011년 11월 29일 05시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “제2대성호 선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 2명이 승선하고 김포시 대명항에서 출항하여 같은 날 07시 00분경 인천광역시 옹진군 초치도 부근의 조업장소에 도착한 후 약 보름 전 6틀에 투망해 둔 안강망을 같은 날 14시 00분까지 양망 후 투망하며 조업을 하였다.제2대성호 선장 A는 같은 날 14시 00분경 조업을 종료하고 출발하여 인천광역시 영종도 서쪽 해안 항로를 따라 북상하며 약 18노트의 속력으로 약 1시간 30분정도 항해하다가 장봉도 동쪽 해안을 통과할 즈음 조석이 저조라 수심이 낮아지고 수로의 폭이 좁아져 선박속력을 10노트 정도로 낮추어 항해하였다.제2대성호 선장 A는 평소 이 항로를 항해하면서 폐쇄회로 화면을 통하여 선수의 시야를 확보하며 항해하였으나 몇 일전부터 폐쇄회로 화면의 고장으로 선박의 선수를 양쪽으로 움직여 전방 물표를 관찰하며 항해하고 있었다.제2대성호 선장 A는 같은 날 15시 30분경부터 인천광역시 신도를 지나 강화군 동검도 남쪽 갯고랑항로를 따라 항해하면서 폐쇄회로 화면이 고장 났으므로 선수에 경계요원을 배치하든가 5노트 이하의 저속으로 항행하여야 하나 정선수 방향의 시야가 가려져 있는 상태 그대로 나침로 035도, 약 10노트의 속력으로 항해하다가 2011년 11월 29일 16시 30분경 인천광역시 강화군 동검도 남쪽 약 0.2마일 거리인 북위 36도 34분 36초.동경 126도 31분 08초 해상에서 닻 정박 중인 대왕호를 발견하지 못하고 제2대성호의 정선수부와 대왕호의 정선미부가 충돌하게 하였다.사고당시의 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 3～4미터로 불고, 약 0.5미터 이하의 파랑에 시정이 5마일 정도이며, 조류는 밀물이 시작 된지 약 2시간 30분이 경과하였으나 아직도 남서류가 흐르고 있어 항로인근의 정박선들의 선수방향이 북동쪽을 향하고 있었다.한편, 대왕호는 인천광역시 소재 경인FRP조선소에서 2002년 5월 3일 건조.진수된 총톤수 4.97톤, 길이 10.70미터, 너비 3.00미터, 깊이 0.86미터, 최대출력 232킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 인천광역시 남동구 선적의 강화플라스틱조 연안복합어업 어선으로 선박안전기술공단 인천지부로부터 정기적인 선박검사를 받고 2012년 5월 10일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박의 상갑판 하부 구조는 선수로부터 선수창고, 제1～4번 어창, 기관실과 그 양현에 연료탱크, 선원실, 선미창고 순으로 구획되어 있으며, 상부 구조로는 기관실 상층부 및 데크하우스와 그 위에 조타실이 구획되어 있다.이 선박은 2011년 11월 29일 11시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 “대왕호 선장 B”라 한다.)를 포함한 선원 2명이 승무한 가운데 인천광역시 인천항 연안부두에 있는 수협에서 어획물 약 300킬로그램을 위판하고 같은 날 14시 00분경 출항하여 인천광역시 강화군 장봉도 서쪽 해상의 어장으로 가기 위하여 영종대교 쪽으로 향하여 약 7노트의 속력으로 인천항을 통과하며 항해하였다.대왕호 선장 B는 같은 날 15시경 영종대교를 지나 강화도 남쪽 갯고랑항로를 따라 남서진하면서 같은 날 15시 40분경 동검도 남쪽 0.2마일 부근에서 선저가 해저에 닿는듯하여 물이 들때까지 대기하며 늦은 점심을 먹기 위해 갯고랑항로 가장자리로 이동하여 닻을 놓자 밀물이지만 아직까지 남서류의 조류가 흐르고 있어 선수방위가 약 030도 방향을 가리키는 상태에서 대기하였다.대왕호 선장 B는 정박 중 동승하고 있는 선원(선장 본인의 부인임)과 함께 선교에서 늦은 점심식사를 하느라 충돌의 위험성을 안고 다가오는 제2대성호를 발견하지 못한 상태에서 2011년 11월 19일 16시 30분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 인하여 제2대성호는 아무런 손상을 입지 않았으나, 대왕호는 선미부 외판이 파손되었으며 동승하고 있는 선원이 넘어져 부상을 당하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 상호 시계 안에 있는 상태에서 항해중인 선박과 정박중인 선박 사이에 발생한 것으로 가까이 있는 다른 선박에 접근하는 경우에는 충돌할 위험성이 있다고 보고 기동력이 우수한 항행선이 정박선을 피하여 항행하는 선원의 상무 규정을 적용하는 것이 타당하다.따라서 항해 중인 제2대성호는 경계를 철저히 하여 닻 정박 중인 대왕호를 피해야 하고, 닻 정박 중인 대왕호는 적절한 경계를 유지하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 제2대성호에 대하여 주의환기신호로 기적을 울리는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.2) 제2대성호의 운항 부적절제2대성호는 조업 후 귀항하면서 평소 항해 중 이 선박의 선수부가 과도하게 들려 선박의 전방 시야를 가림에 따라 폐쇄회로(CCTV) 화면을 설치하여 경계보조용으로 사용하고 있었으나 몇 일전부터 이 폐쇄회로(CCTV) 화면 고장으로 전방 경계를 육안으로 할 수 없는 상황에서 레이더를 작동하고 조타실에 혼자 수동으로 조타하며 항해당직을 수행하던 중 선수 경계요원을 배치하지 아니하고 레이더를 이용한 물표의 식별을 하지 아니한 채 막연하게 항해하다가 닻 정박 중인 대왕호를 발견하지 못하고 대왕호의 선미 중앙부와 그대로 충돌하였다.3) 대왕호의 운항부적절정박선은 등화와 형상물을 적법하게 표시하고 정박당직을 수행하며 항행선이 접근해 올 때 조기에 주의환기신호를 발하거나 특히, 항행선의 조종성능이 심각하게 제한되어 정박선을 피할 수 없을 경우에는 정박상태를 해제하는 등의 제일 안전하고 필요한 조치를 취하여야 한다.대왕호는 갯고랑 항로에 닻 정박하면서 선교에서 식사를 하며 주변경계를 수행하지 아니하여 충돌의 위험성을 가지고 접근하는 제2대성호에 대하여 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하였다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 항행중인 제2대성호가 경계를 소홀히 하여 닻 정박 중인 대왕호를 발견하지 못함으로써 발생한 것이나, 대왕호가 정박 중 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2)원인제공비율이 건 충돌사고의 발생에 2인이 관련되어 있고, 해양사고관련자 B가 원인제공 정도의 적시를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거 이 사건사고에 있어서 양측의 사고발생원인 제공비율은 제2대성호가 95%, 대왕호가 5%로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제2대성호 선장으로서 항해당직 수행 중 주변경계를 철저히 하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 진로 전방에서 닻 정박 중인 대왕호를 발견하지 못하여 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 대왕호의 선장으로서 닻 정박 중이더라도 이용 가능한 모든 수단을 활용하여 적절한 경계를 유지함으로써 접근하는 다른 선박과의 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 주변 경계소홀로 접근하는 선박을 알아차리지 못해 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 하지 아니함으로써 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위는 이 사건발생의 원인이 되었으나 심판과정을 통하여 정박 중에도 경계를 철저히 하여 다른 선박이 충돌의 위험성을 안고 접근할 때에는 기적을 울려 경고해야 한다는 점을 인식하고 개선의 의지를 보이므로 굳이 권고하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각, 청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 모든 선박은 규칙의 규정을 태만히 이행하거나 특수한 상황에서 요구되는 주의를 게을리 함으로써 발생한 결과에 대하여는 면책되지 아니 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행중인 제2대성호가 경계를 소홀히 하여 닻 정박 중인 대왕호를 발견하지 못함으로써 발생한 것이나, 대왕호가 정박 중 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649339"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도 어획물운반선 제2대성호.어선 대왕호 충돌사건(인해심 제2012-21호) 사고발생해역 사 고 일 시2011년 11월 29일 16시 30분경사고 장소(세계측지계)북위 36도 34분 36초ㆍ동경 126도 31분 08초(인천광역시 강화군 동검도 남방 약 0.2마일) </span>