어선 제2대성호ᆞ어선 대성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631715"></img><span style="display:none;"> 선 명제1대성호제2대성호대성호 선 적 항경남 창원시좌동경남 경주시 선박소유자D외 1인좌동C외 2인 총 톤 수15.00톤9.77톤9.16톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ609킬로와트 디젤기관ㆍ441킬로와트디젤기관ㆍ260킬로와트 해양사고관련자ABC 직 명 선장선장선장 면허의 종류소형선박조종사소형선박조종사소형선박조종사 사고일시2013. 10. 28. 06:02경 사고장소북위 35도 43분 15초.동경 129도 31분 51초(경북 경주시 읍천항 남방파제등대로부터 055도, 3.2마일 해상)</span> 제1대성호는 2006. 6. 13. 전남 여수시 소재 대우에프알피조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 15.00톤(길이 16.50 × 너비 4.80 × 깊이 1.16m), 디젤기관 609kw 1기를 장치한 창원시 선적의 강화플라스틱조 소현선망어선으로 2013. 7. 23. 선박안전기술공단에서 실시한 제1종 중간선박검사를 받아 2016. 6. 20.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.제2대성호는 2011. 8. 10. 전남 여수시 소재 한국조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 9.77톤(길이 16.00 × 너비 4.30 × 깊이 0.89m), 디젤기관 441kw 1기를 장치한 창원시 선적의 강화플라스틱조 소형선망어선으로 2011. 8. 11. 선박안전기술공단에서 최초정기검사를 받아 2016. 8. 10.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.제1대성호와 제2대성호는 선박 공동소유자 겸 제1대성호 선장인 해양사고관련자 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)가 경상남도지사로부터 전국 근해에서 조업할 수 있는 소형선망어업 허가를 받아, 주선인 제1대성호와 종선인 제2대성호가 선단을 이루어 전국 근해를 돌아다니며 계절에 따라서 고등어, 청어, 전어, 전갱이 등을 잡아왔다.이 소형선망 선단의 어로작업 형태는 그물을 실은 제1대성호와 제2대성호가 약 50m 길이의 선망 고삐줄 2줄(피피로프, 직경 각 32mm, 28mm)로 연결된 상태로 각각의 주기관을 사용하여 항해하면서 어군을 찾다가 이를 탐지하면 제1대성호와 제2대성호가 그물을 투하하며 어군을 둘러싸 포획하는 형태로 조업한다.제1대성호와 제2대성호는 2013. 10. 25. 10:00경 제1대성호에는 선장 A을 포함한 선원 8명이 승선하고, 제2대성호에는 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 9명이 승선한 채로 선망 고삐줄을 연결(제1대성호의 선미와 제2대성호의 선미)하여 출항하였다.이 선박들은 출항한 후 조업을 계속 하다가 어황이 좋지 아니하자 2013. 10. 28. 05:00경 경북 경주시 감포 인근 해상으로 이동하기 위해 방향을 바꿔 남쪽으로 항해하기 시작하였고, 그 당시에도 여전히 두 선박은 위 선망 고삐줄로 연결된 채였는데, 이때 제1대성호 선장 A는 예인중임을 알리는 등화를 표시하지도 아니하였을 뿐만 아니라 선망 고삐줄을 탐조등으로 비추는 등의 두 선박이 연결된 상태로 항행 중임을 알리는 아무런 표시도 하지 아니하였다.2013. 10. 28. 05:59경 제1대성호와 제2대성호가 진침로 180도, 속력 11노트로 항행 중 제1대성호 선장 A는 2시 방향에서 약 1.0마일 떨어져 침로 42도, 속력 10노트로 항행하고 있던 대성호를 육안 및 레이더로 관측하였다.대성호를 관측한 제1대성호 선장 A는 대성호가 선수로 지나가려는 것으로 판단하고 이를 경고하기 위하여 상대선에 탐조등을 비추어 대성호가 이 소형선망어선열을 피해가도록 시도하였다.그러나 대성호가 침로를 살짝 좌현으로 틀어 계속 제1대성호와 제2대성호 사이를 항과할 것 같자, 제1대성호의 선장 A는 제2대성호 선장에게 무전으로 대성호의 접근 상태를 알리고 제1대성호의 속력을 줄여 늘어진 선망 고삐줄 사이로 대성호가 지나갈 수 있도록 하려고 하였으나 대성호는 선망 고삐줄에 걸렸다.침로 22도, 속력 약 10노트로 항행하던 대성호와 접촉한 제1대성호와 제2대성호의 선망 고삐줄은 장력이 걸리면서 대성호의 선수 부분을 타고 올라와 대성호의 마스트와 무전기 안테나 등 상부 구조물을 파손시켰고 이 힘에 의하여 대성호는 좌현으로 회두되면서 대성호의 선수와 제2대성호의 좌현 선수가 선수미선 교각 약 50도로 충돌하였다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 5∼6m로 불고, 파고는 약 0.5m였으며 시정은 약 3마일이었다.한편, 대성호는 1993. 8. 15. 전남 목포시 소재 광양조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 9.16톤(길이 14.00 × 너비 3.38 × 깊이 1.19m), 디젤기관 260kw 1기를 장치한 경북 경주시 선적의 강화플라스틱조 통발어업 어선으로 2011. 8. 26. 선박안전기술공단에서 실시한 정기검사를 받아 2016. 8. 25.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 주로 통발어업에 종사하고 있으며 경북 경주시 읍천항 동방 해상에서 문어, 고동 등을 어획하여 왔다.이 선박은 2013. 10. 28. 05:50경 해양사고관련자 선장 C(이하 ‘선장 C’이라 한다)을 포함한 선원 4명을 태우고 조업지를 향하여 위 읍천항을 출항하였다.

이 선박의 항해당직 업무는 선장 C가 혼자 수행하였으며, 선장 C는 선교는 갑갑하여 선교뒤에 설치된 타병(舵柄)으로 선박의 침로로 조종하였다. 이 당시 선장 C는 항해등 외에 경계에 지장을 초래한 작업등을 밝혔다.이 선박이 침로 42도 속력 약 10노트로 항행 중인 같은 날 06:02경, 선장 C는 전방에서 침로 180도, 속력 약 11노트로 항행 중인 제1대성호를 육안으로 초인하고 이 선박을 피하고자 좌현으로 변침하여 침로를 22도로 하였으나 제1대성호와 제2대성호를 연결하는 선망 고삐줄 및 제2대성호를 발견하지 못하여 앞서 기술한 바와 같이 선망 고삐줄 및 제2대성호와 충돌하였다.이 충돌로 제2대성호의 좌현 선수부 일부가 파손되었으며, 대성호는 선수부가 파손되고 마스트, 데릭, 무전기 안테나 3개, 레이더 스캐너 등이 절손되었으며, 선장 C는 넘어지면서 열상 등의 부상을 당했다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 조업지로 이동하기 위해 약 50m의 선망 고삐줄로 연결한 상태로 침로 180도, 속력 약 11노트로 항해하던 제1대성호와 제2대성호가, 침로 042도, 속력 약 10노트로 항해하던 대성호와 사이에 충돌의 위험이 발생한 사건이다.그러나 일반적인 선박의 운항형태를 벗어나 약 50m의 선망 고삐줄로 서로 연결하여 항해하던 제1대성호 및 제2대성호 선단과 항행 중인 선박인 대성호와의 충돌사고에 있어 일반적인 항법을 적용하기에는 무리가 있어 「국제해상충돌예방규칙」 제2조(책임) 규정에 의한 ‘선원의 상무’가 적용되어야 할 것으로 판단된다.따라서 약 50m의 선망 고삐줄로 서로 연결하여 항해하던 제1대성호와 제2대성호는 이러한 특수한 상황을 인지하고 다른 선박이 이러한 사실을 알 수 있도록 소형선망어선열이 선망 고삐줄로 연결되어 있음을 알리는 적절한 등화나 형상물을 표시하고 두 선박 사이를 연결하는 선망 고삐줄을 탐조등으로 비추는 등 적절한 조치를 하였어야 하며, 특히 두 선박의 우현 측에서 항행하며 다가오던 상대선 대성호를 충분한 시간과 거리를 두고 피항하는 등 최선을 다하였어야 한다.그리고 대성호는 항행 중 주변경계를 철저하게 하여 다른 선박에 지나치게 접근하지 아니하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하였어야 한다.2) 소형선망 어선들의 부적절한 관행소형선망 선단의 주선과 종선인 제1대성호와 제2대성호는 조업장소를 바꾸기 위하여 이동ㆍ항행할 때 어군을 만나면 어군이 흩어지기 전에 즉시 그물을 투망하기 위하여 관행적으로 선망 고삐줄로 연결한 상태에서 각각 선박의 주기관을 독립적으로 사용하면서 항해하여 왔다.이 경우 비록 일반적인 예인선열의 형태는 아니더라도 자선들이 서로 연결하여 항행하는 사실을 다른 선박들이 쉽게 알아차릴 수 있도록 예인선과 피예인 물체가 표시하여야 하는 등화나 형상물으 표시하고, 두 선박을 연결한 선망 고삐줄을 탐조등으로 비추는 등 적절한 조치를 하여야 할 뿐만 아니라, 이건 충돌사고에서처럼 다른 선박이 오인하고 접근하지 아니하도록 다른 선박과 충분히 떨어져 항해함은 물론 두 선박 사이로 접근하는 선박이 있을 때에는 두 선박 사이에 선망 고삐줄이 연결되어 있는 사실을 알리기 위하여 최선을 다하여야 할 것이다.그러나 제1대성호는 주선으로 제2대성호를 예인하는 형태로 항해하면서 항행 중인 대성호를 관측하고서도 상대선과 충돌의 위험이 있는지를 확인하기 위한 체계적인 관측을 하지 아니한 채 자선의 우현 전방에서 접근하는 상대선에 대하여 자선의 진로를 피할 것을 요구하는 의미로 탐조등을 비추는 것 외에 별다른 피항동작을 하지 아니하였다.또한 주선인 제1대성호를 따라 항해하던 종선 제2대성호는 주선의 움직임을 주시하는 한편 경계를 철저히 하여 제1대성호와 제2대성호 사이의 선망 고삐줄에 다른 선박들이 접촉하지 않도록 하여야 할 필요가 있으나 이 건 충돌사고에서는 어떤 피항동작도 취하지 아니하여 상대선인 대성호가 두 선박을 연결하고 있는 선망 고삐줄로 접근하도록 방치하였다.이러한 소형선망 선단의 위험하고 부적절한 관행이 이건 충돌사고의 주요원인인 것으로 판단되며 다른 선박에게 서로 연결된 상태로 항해하고 있음을 나타내는 등화나 형상물을 표시하지 아니한 채 항해하는 관행은 시정되어야 할 것이다.

즉, 조업 중을 제외하고는 선망 고삐줄을 연결하여 이동 또는 항해하는 관행은 즉시 시정하여야 할 것이다.3) 대성호의 경계소홀선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 적절한 경계를 하여야 한다(해사안전법 제63조).사안을 보건대, 비록 제1대성호와 제2대성호가 서로 연결한 상태로 항해하고 있다는 것을 예측하기 힘든 상황이었다는 점을 감안하더라도 대성호 선장은 선교 밖에서 레이더 관측을 하지 않은 채 타병으로 선박을 조종하였으며, 또한 항행 중이었음에도 불구하고 작업등을 밝혀 상대적으로 시야가 제한될 수 밖에 없었다.

이러한 이유로 대성호 선장은 제1대성호를 충돌 약 1분전에야 발견하였으며, 비록 제1대성호를 피해 침로를 좌현으로 변침하였으나 제1대성호와 제2대성호를 연결하는 선망 고삐줄 및 제2대성호를 인식하지 못하였다. 이러한 경계소홀은 이 사건 발생에 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 소형선망 선단인 제1대성호와 제2대성호가 선망 고삐줄로 서로 연결된 상태로 항해하면서 연결된 줄을 탐조등으로 비추지 아니하는 등 적절한 등화나 형상물을 표시하지 아니함으로써 항행 중이던 대성호가 두 선박 사이로 진입하여 발생한 것이나, 대성호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하여 판단하건대, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 소형선망 제1대성호 어선열 측이 90%, 어선 대성호 측이 10%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제1대성호 선장 및 소형선망선단의 공동소유자 겸 선단장으로서, 주선과 종선이 연결된 상태로 항해할 때에는 다른 선박들이 쉽게 알아차릴 수 있도록 예인선과 피예인 물체가 표시하여야 하는 등화나 형상물을 표시하고, 두 선박을 연결한 선망 고삐줄을 탐조등으로 비추는 등 적절한 조치를 하여야 하고, 다른 선박과 충돌의 위험을 가지고 조우하게 되는 경우 미리 충분한 거리와 시간을 두고 피항하여야 할 주의의무가 있음에도 아무런 등화나 형상물을 표시하지 아니한 채 주선 제1대성호와 종선 제2대성호가 연결된 상태로 항해하면서 피항 동작을 미리 취하지 않은 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제2대성호의 선장으로서, 주선 제1대성호와 연결한 상태로 항해하면 주선의 움직임을 주시하는 한편 경계를 철저히 하여 주선과의 사이로 다른 선박이 통과할 가능성이 있는 경우 이를 주선에게 알리거나 스스로 적극적으로 피항하여 충돌을 방지하여야 할 주의의무가 있으나 이를 태만히 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 대성호의 선장으로서 항행 중에는 경계에 지장을 줄 수 있는 작업등을 밝히지 않아야 하고 또한 항해 당직 중 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하고 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 항해 중 부적절한 등화를 밝힌 채 경계를 태만히 하고 충돌을 피하기 위한 적극저인 조치를 취하지 않은 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람를 견책한다.

4.사고방지교훈가. 소형선망 선단이 서로 선망 고삐줄로 연결하여 항행할 때는 그러한 사실을 다른 선박들이 쉽게 알아차릴 수 있도록 예인선과 피예인 물체가 표시하여야 하는 등화나 형상물을 표시하고, 두 선박을 연결한 선망 고삐줄을 탐조등으로 비추는 등 적절한 조치를 하여 두 선박 사이에 선망 고삐줄이 연결되어 있는 사실을 알리기 위하여 최선을 다하여야 할 것이다.

나. 주선과 종선을 연결하여 항해하다가 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 피항선의 지위가 될 경우, 미리 충분한 거리와 시간적 여유를 가지고 적절한 피항 동작을 하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 소형선망 선단인 제1대성호와 제2대성호가 선망 고삐줄로 서로 연결한 상태로 항해하면서 적절한 등화나 형상물을 표시하지 아니함으로써, 대성호가 두 선박사이로 진입하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지하고, 해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 C을 견책한다.다만 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명하며, 위 B에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631713"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제2대성호·어선 대성호 충돌사건(부산해심 제2014-085호) 사고발생해역 사 고 일 시2013. 10. 28. 06:02경사고 장소(세계측지계)북위 35도 43분 15초.동경 129도 31분 51초(경주시 읍천항 남방파제로부터 055도, 3.2마일 해상)</span>