어선 제2경복호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648851"></img><span style="display:none;"> 선 명제2경복호제1경복호 선 적 항인천시인천시 선박소유자BB 총 톤 수98.7498.74 기관종류, 출력디젤 420마력디젤 420마력 수 심 인 AB 직 명선장(제1경복호)기관장(제2경복호) 면허종류6급항해사 5급기관사 지정해난관계인B(선박소유자)C(제2경복호 기관원) 사고일시1991년 1월 8일 09시 00분 사고장소북위36도 32분 40초, 동경 124도 41분 30초</span> 제2경복호는 선령 26년의 강조 저인망 어선이며, 동형선인 제1경복호의 종선으로 쌍끌이 조업을 하고 있어 항행, 어로, 어획물 적재 등 운항 전반에 걸쳐 주선인 제1경복호의 지시를 따른다.또한 레이다, 비디오 플로터 등의 전자항해 원조장비 역시 주선에만 설비되어 있다.이 선박은 1990년 11월 6일 11시 30분경 선원 9명이 승선하고 제1경복호와 함께 인천항을 출항하여 서해5도 부근에서 어로작업을 하였고, 7일-10일마다 울도 혹은 문갑도 근해에서 운반선과 접선하여 어획물을 양륙한 후 재조업하고 있었다.같은해 12월 27일 05시 00분 문갑도 부근에서 어획물 이적작업 중 제1경복호의 양망용 로울러 구동장치가 고장나 제1경복호는 인천항으로 회항하여 이를 수리하였으며, 제2경복호는 보조기관의 수리가 있었으나 지정해난관계인 선주 B의 허락이 없어 현지에서 대기하다가 다음날인 28일 19시 00분 제1경복호와 합류하여 조업을 계속하였다.

이 선박은 1991년 1월 4일 19시 00분경 울도부근 해상에서 어획물 운반선과 접현하고 어획물을 양륙한 후 얼음5톤, 연료유 10톤을 수급하였으며 제1번기통 실린더 헤드의 상태가 불량하여 기관정비 작업을 한 후 다음날인 5일 11시 00분 울도를 떠나 다음날인 6일 04시 00분경 제159해구에 도착하면서 조업을 재개하였다.같은날 14시 00분 어장이동차 전속항주 중 주기관의 작동음이 이상하였고, 윤활유 펌프의 플런저 마모로 인하여 윤활유 압력이 1.4㎏/㎠(정상치 2.7㎏/㎠)로 급격히 저하되어 수심인 기관장 A는 윤활유 압력을 올리기 위하여 윤활유 펌프의 회전수를 올렸으나 별다른 효과가 없어 기관을 정지시키고 각부 점검을 한 바 제2번 및 제5번기통의 피스톤 링이 고착되고 제2번, 제3번, 제4번 및 제5번기통의 크랭크 핀 메탈이 소손되어 있었다.제2경복호의 기관고장을 보고받은 제1경복호 선장 수심인 A는 제2경복호에 기관수리를 명한 후 제2경복호를 선미 예인하여 북위 36도 41분, 동경 123도 38분 해상으로 이동하였으며 표박상태로 기관수리가 끝나기를 기다리고 있었다.그러나 수리가 지연되자 다음날인 7일 02시 00분경 제1경복호 기관장 김형모와 기관원 3명이 제2경복호에 승선, 수리에 임했으나 기관수리가 불가하였다.수심인 A는 제2경복호를 예인하여 인천항으로 귀항하기로 결정한 후 예인준비를 지시하였으며 제2경복호의 축전지가 기관수리시 전등의 전원으로 계속 사용함에 따라 모두 방전되어 통신기를 작동할 수 없음을 보고받고 이상이 있을시 야간에는 손전등으로 신호를 하고 주간에는 깃발을 게양하도록 지시하였다.제2경복호는 직경 36밀리미터의 로프를 약 160미터 신출하여 선수비트에 슬립후크(slip hook)를 채워 결박하고 제1경복호에서는 선미로부터 같은 크기의 로프 80미터를 신출, 서로 연결함으로써 예인삭 길이가 약 240미터이었으며 북서풍이 초속 15-20미터에 파고 3-5미터의 파도가 몰아치고 있어 파도를 정횡후방에서 받기 위하여 자침로 070도로 정침하고 약 4.5노트의 속력으로 예항하였다.제2경복호의 발전기는 출력 48마력의 보조기관에 의하여 구동되는 것과 주기관에 의하여 구동되는 것이 있으나 보조기관이 사고발생 약 1개월전부터 고장난 상태에서 주기관마저 고장났기 때문에 전원 공급이 되지 아니하여 기관실에 설치되어 있는 전기구동식 빌지펌프 2대와 주기구동식 빌지펌프 1대를 사용하지 못하여 선내빌지 배출을 하지 못하고 선원들이 양동이로 어창내의 빌지를 퍼냈으며, 황천으로 인한 선체동요와 갑판상에 다량의 해수가 유입되어 침몰 약 8시간 전에 배출작업을 중단하였다.이 선박에는 갑판상에 나무로 만든 4개의 어창 뚜껑이 있으며, 해상상태가 잔잔할 때에는 침수량이 많지 않으나 황천시에는 매시간당 약 1드럼의 빌지가 어창내로 유입되고 있다.이 선박은 1990년 8월 7일 상가 수리시 외판의 녹을 제거하고 도장하였으며 J어선 협회의 중간 검사를 득한 바 있다.이 선박은 극심한 선체동요와 갑판상 파도의 유입을 받던 중 1월 8일 08시 30분경 선미좌현측으로부터 대파가 현장을 넘어와 갑판상에 유입되자 선체가 좌현측으로 30도 정도 경사되었고 선수예삭의 장력으로 계속 전진됨에 따라 선체경사가 더욱 가중되자 제2경복호 선장 E(사망)의 지시에 따라 선수 비트에 장치한 슬립후크를 벗겨내 예삭을 풀었다.이때 이 선박은 전진타력이 감소되며 다소 복원되는 듯 하였으나 재차 파도가 덮치자 선체경사가 더욱 심하여졌으므로 같은날 08시 50분경 구명뗏목을 개방하여 선원 9명 모두 구명뗏목으로 퇴선하였고, 선체는 같은날 09시 00분경 북격렬비도로부터 진방위 264도, 거리 41.5마일인 북위 36도 32분 40초, 동경 124도 41분 30초 해점에서 선수부로부터 침하되어 침몰되었다.사고 당시 현지기상은 북서풍이 초속 20미터에 파고 3-5미터였으며 관련해역에는 폭풍주의보가 발효 중이었다.수심인 제1경복호 선장 A는 제2경복호가 침몰되었음을 인지하지 못한채 계속 항주하다가 같은날 11시 35분경 북위 36도 37분, 동경 124도 57분 해상을 지날 무렵 제2경복호가 보이지 않음을 인지하고 선미예인삭을 당겨 보았으나 절단된 흔적이 없이 슬립후크가 벗겨졌음이 확인되었으므로 예인삭이 벗겨져 예인되지 못한다고 판단하여 10시 00분경의 위치에 까지 항적선을 따라 되돌아 항행하며 수색하였으나 발견되지 아니하였으므로 같은날 15시 00분경 어업무선국에 제2경복호의 실종신고를 하였고, 다음날인 1월 9일 09시 00분경 제2경복호의 것으로 여겨지는 어상자 등의 부유물이 발견되었으므로 침몰되었을 것이라고 추정, 주변해역을 수색하였다.한편, 제2경복호 선원들은 구명 뗏목을 개방, 퇴선하였으나 선장 E는 구명식량 및 신호탄 등의 의장품이 적재된 자루가 구명뗏목에 끈으로 연결되어 바다에 떠 있었음에도 이를 회수하지 아니하고 칼로 연결끈을 절단해 버렸으며 비상식량 및 식수 등이 전무한 상태에서 표류하였고, 약 3일 후인 1월 11일 06시경 제2경복호 선장 E가 탈진, 사망하였으므로 수장하였으며, 다음날인 1월 12일 20시경에는 기관원 F가 탈진, 사망하였으므로 수장한 채 계속 표류되다가 다음달인 1월 13일 11시 00분경 침몰위치로부터 동남방으로 약 83마일 떨어진 안마도 서방 약 12마일 해상에서 인근을 지나던 노르웨이 국적의 18000톤급 유조선 상가 윌모나에 구조되어 같은날 21시 00분경 인천항에 입항하였으나 생존선원 7명 모두 손과 발에 심한 동상을 입었으며, 구조소식을 들은 제1경복호도 수색작업을 중단하고 1월 15일 10시 00분경 인천항으로 귀항하였다.수심인 A는 제2경복호의 침몰원인이 예인삭을 풀었기 때문이라고 하나 선체침하와 심한 횡경사로 위험을 느끼고 예인삭을 풀었으며 약 30분후 선체가 침몰한 점등을 감안하여 동인의 주장을 배척한다.지정해난관계인 B는 수심인 기관장 B외에 해기사면허증이 없는 지정해난관계인 C로 하여금 실질적 기관장의 업무를 행하도록 한 바였다.

2. 원 인가. 좌초원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호에 해당하며 운전부자유 상태의 제2경복호가 황천피예항 중 풍파를 선미에서 받어 극심한 선체요잉(YAWING)과 다량의 파도가 갑판상에 고이고 노후된 목조창구 덮개 사이로 침수가 가중되어 발생하였으나 기관정비 소홀도 일인이 된다.선원사망은 예인선과 피예인선간의 통신두절과 구명뗏목내의 구명식량 및 신호탄을 바다에 버려 발생한 것이다.제1경복호는 기관고장으로 운전부자유 상태의 제2경복호를 예인함에 있어서 선령 26년의 노령선인 점과 황천시 빌지량이 증가되는 점 등을 감안하여 다량의 파도가 갑판상에 계속적으로 유입되지 않도록 풍파를 정선수 25도내지 35도 방향에서 받는 자세로 조선하였어야 함에도 풍파를 선미에서 받도록 조선하여 선미 추종파로 인한 극심한 요잉과 선체동요의 극대화 및 선체가 파랑방향에 대하여 가로 놓이게 되어 높은 파도가 현장을 넘어 갑판상에 계속적으로 고이게 되자 침수가 가중되어 침몰케 되었으며 윤활유 펌프의 점검, 정비를 소홀히 하여 윤활유 압력이 떨어지자 주기관이 전반적으로 손상, 작동 불능케 된 것도 이 건 발생의 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 제1경복호 선장이며, 선단의 안전을 책임진 주선의 선장으로 기관고장 중인 제2경복호를 예인함에 있어서는 거센 북서풍과 함께 높은 파도가 몰려오므로 노령선의 선체노후도를 감안 풍파를 정선수 25도내지 35도에서 받도록 가장 안전한 조선을 하였어야 함에도 풍파를 선미에서 받도록 무모한 예항을 하였으며 상호교신 수단이 없으므로 특히 경계를 철저히 하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 피예인선의 선원이 퇴선하고 선박이 침몰한 사실을 알지 못한 것은 예인선 선장의 직무상 과실로 동인의 행위는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제2호를 적용, 동인의 6급항해사 업무를 4월 정지한다.수심인 A는 제2경복호 기관장으로 평소 윤활유 펌프의 점검 정비를 철저히 하였어야 하며 당직 중 윤활유 압력이 저하되고 기관에 노킹현상이 발생되면 즉시 기관을 정지하고 윤활유 펌프를 점검하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 주기관을 손상시킨 것은 직무상 과실로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제2호를 적용 동인의 5급기관사 업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 B는 이 선박의 소유자로 1990년 12월 27일 제1경복호가 양망용 로울러 구동장치 수리차 인천항으로 회항시 제2경복호도 인천항으로 회항시켜 보조기관에 대하여 수리하였어야 함에도 이를 허락하지 아니한 것은 선박소유자의 안전관리 소홀로 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다.지정해난관계인 C는 제2경복호 기관원으로 선박소유자의 지시에 의거 실질적인 기관장 직무를 수행하면서 발전기 구동용 보조기관의 수리 및 윤활유 펌프의 점검 정비를 소홀히 한 것은 이 사건발생 원인과 무관하지 아니하나 해기사면허증이 없는 보통 선원으로 심리과정에서 잘못을 깊이 뉘우쳤으므로 굳이 권고치 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 운전부자유 상태로 피예항중 황천에 조우하여 풍파를 선미에서 받고 극심한 선체동요와 다량의 파도가 갑판상에 고이자 노후된 목조 창구덮개 사이로 침수가 가중되어 발생하였으나 기관 정비 소홀도 일인이 된다.선원이 사망하게 된 것은 예인선과 피예인선간의 통신두절과 구명 뗏목내의 식량 및 신호탄을 바다에 버린 것도 원인이 된다.수심인 A의 6급항해사 업무를 4월 정지한다.수심인 B의 5급기관사 업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.