어선 제28득명호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664657"></img><span style="display:none;"> 선 명제28득명호 선 적 항부산광역시 서구 남항 선박소유자C 총 톤 수129톤 기관종류.출력디젤기관 859킬로와트 × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장어로장 면허의 종류5급항해사해당사항 없음 사고일시2022. 11. 6. 18:52경 사고장소북위 33도 54분 15초 · 동경 126도 12분 51초(제주특별자치도 제주시 추자면 추자항 남서방 약 6마일 해상)</span>가.

선박의 제원 등제28득명호는 1985. 12. 18. 일본 이즈츠(IZUTSU)조선소에서 건조.진수된 총톤수 129톤(길이 37.55m × 너비 7.60m × 깊이 3.05m), 출력 859킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 서구 남항 선적의 강(鋼)조 대형선망어업 어선이다.이 선박의 구조를 살펴보면, 선수로부터 상갑판 아래에는 선수 평형수 탱크, 어창(좌·우현), 선수 선원실, 기관실, 연료유 탱크(좌·우현), 선미 선원실, 타기실 등이 있고 상갑판 위의 중앙에는 선원 식당과 그 위에 조타실이 있으며([그림 1] 참조), 조타실에는 레이더(RADAR) 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS)와 초단파무선통신장비(VHF)가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664659"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제28득명호 일반배치도</span> 이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2025. 5. 1.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.

나. 조업 형태 및 어구의 구성제28득명호는 근해 대형선망어업에 종사하는 어선으로 그물선(또는 ‘본선’ 제28득명호, 이하 ‘본선’이라고 한다) 1척, 등선 2척(제126득명호, 제208득명호), 운반선 3척(제103득명호, 제88득명호, 제38득명호) 등 총 6척으로 구성된 선단에서 본선 역할을 한다. 대형선망 본선에는 선장 이외에도 어로장이 승선하며, 선단의 모든 선장들은 조업 시 본선 어로장의 지시에 따른다.이 선박의 조업은 지불등 불빛 방식(이하 ‘집어투망’이라고 한다)과 기록투망 방식으로 하는데, 등선이 불빛으로 어군을 모으거나 어탐기로 확인하면 본선이 등선에 접근하여 죔줄(와이어줄, 이하 ‘죔줄’이라 한다)과 고삐줄(오데줄, 이하 ‘고삐줄’이라 한다) 끝을 넘겨주고 큰 원을 그리며 투망한다([그림 2, 3] 참조). 이후 본선이 등선이 있는 곳으로 되돌아와 예인줄을 연결하고 죔줄과 고삐줄을 넘겨받아 감으면서 양망한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664661"></img><span style="display:none;">①뜸②뜸줄③고삐줄④발돌⑤발줄⑥죔고리⑦죔고리줄⑧죔줄⑨섶 죔고리 ⑩섶 죔줄 ⑪고기받이 ⑫앞 섶그물⑬뒷 섶그물⑭몸그물[그림 2] 대형선망 어구 겨냥도</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664663"></img><span style="display:none;">[그림 3] 대형선망 조업모식도</span> 제28득명호는 그물을 투망하기 위해 죔줄을 등선에 연결할 때는 선수 죔줄 윈치(이하 ‘죔줄 윈치’라고 한다)에서 우현 밖으로 쇠링을 사용하여 현측을 따라 선미쪽으로 나가게 한다([사진 1] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664665"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 와이어를 현측으로 조출할 때 모습</span> 이 선박이 사용하는 죔줄은 직경 약 2센티미터 와이어로 죔줄 윈치를 조작해 풀거나 감을 수 있다.

이 선박은 양망할 때는 죔줄 윈치에 클러치를 넣어 사용하지만, 투망 시에는 죔줄 윈치에서 클러치를 빼고(중립) 선박의 이동에 따라 생기는 장력에 의해 자연적으로 죔줄이 풀리도록 하는데, 죔줄의 장력은 죔줄 윈치 드럼의 브레이크를 이용해 조절한다. 또한 이 선박의 죔줄 윈치에 클러치가 넣어져 있으면 죔줄이 풀리지 않는다.한편 사망선원 박춘경(이하 ‘박춘경’이라고 한다)은 보망사(어로장을 보조하여 그물 등을 관리하는 직책)로서 본선이 등선에 죔줄을 고정하고 투망을 시작하면 선미 우현 부근에서 죔줄이 잘 풀리는지 확인하는 작업을 한다.

다. 사실의 경과제28득명호는 2022. 11. 5. 12:00경 선장 A, 어로장 B를 포함한 선원 26명이 승선한 채 제주도 서귀포시 서귀포항을 출항하여 같은 달 6일 02:00경 추자도 인근 해상에 도착해 조업 준비를 한 후 같은 날 04:00경부터 16:00경까지 기록 투망 방식으로 총 2회의 투·양망 작업을 반복하였다.이 선박의 선원들은 같은 날 18:50경 3번째 조업을 하기 위해 죔줄(와이어)을 우현 갑판 난간 아래를 따라 선미방향으로 이동시켜 선미 쪽에 있는 등선 제126득명호 선원들에게 내어주었고 제126득명호 선원들이 자선 선수에 죔줄을 고정하자 제126득명호 선장이 어로장 B에게 이를 보고했다.

당시 제28득명호 죔줄 윈치 클러치는 투망 시 위치인 빼놓은 상태가 아니라 클러치가 넣어진 상태였다.보고받은 어로장 B는 “고해합니다(전진한다)”라는 방송을 한 후 제28득명호의 주기관 클러치를 직접 조작하여 전진하였다. 한편 제28득명호 선장 A은 조타기를 조작하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664667"></img><span style="display:none;">[사진 2] 사고 당시 사망선원 위치(재연)</span> 제28득명호가 전진하는 동안 선미 우현 계단에서 쥠줄이 풀리는 상태를 확인하고 있던 박춘경은 2022. 11. 6. 18:52경 제주특별자치도 제주시 추자면 추자항 남서방 약 6마일 해상(북위 33도 54분 15초, 동경 126도 12분 51초)에서 죔줄 윈치에서 죔줄이 풀리지 않아 생긴 강한 장력에 의해 등선 제126득명호 선수에 죔줄을 고정하는 장치가 파손되며 튕긴 와이어(죔줄)에 가격당하였다([사진 2] 참조).사고 발생 후 이 선박의 선장이 박춘경의 맥박과 의식이 없음을 확인하고 심폐소생술을 실시하였다.

그러나 박춘경은 흉복부 다발성 손상 및 배면 허리부위 충격에 의한 척추골, 늑골 등 다발성 골절과 이로 인한 폐파열 및 흉복강내 대량 출혈 등으로 결국 사망하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정은 약 3마일로 양호했고, 남동풍이 초속 6∼8미터로 불며 파고는 0.5미터의 물결이 일었다.

2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 죔줄 윈치 클러치의 부적절한 상태대형선망 선단에서 본선 역할을 하는 제28득명호는 죔줄을 등선에 고정하고 그물을 투망하는데 그 작업 특성상 장력이 발생해 죔줄이 튕겨 타격, 신체 끼임 등 인명사고가 발생할 가능성이 크다. 특히 이 선박에서 사용하는 죔줄은 직경 약 2센티미터의 굵은 와이어로 사고 발생 시 중한 결과가 발생할 수 있으므로 죔줄 작업 시에는 각별한 주의가 필요하다.이 선박의 죔줄 윈치는 클러치를 넣어 죔줄을 감거나 풀 수 있고 일단 클러치가 넣어져 있으면 윈치를 가동하지 않는 이상 죔줄을 풀 수 없다.

또한 이 선박은 양망 시에는 클러치를 넣어 죔줄을 감지만 투망 시에는 죔줄 윈치 클러치를 빼놓고 드럼 브레이크로 죔줄의 장력을 조절한다.사고 당시 이 선박은 3번째 투망을 준비했고 정상적으로 투망 준비가 되었다면 직전 2번째 양망 후 죔줄 클러치를 빼놓았어야 했으나 실제로는 죔줄 윈치 클러치는 넣어져 있었다. 다만 죔줄 윈치 클러치를 빼놓는 담당자가 정확하게 정해지지 않았었고 윈치를 마지막에 사용(죔줄 윈치 클러치를 넣어 사용한 사람)한 사람이 명확하지 않은 점 등을 고려하면 원인 제공자를 특정할 수 없다.그 결과 제28득명호가 전진 엔진을 사용하자 죔줄이 윈치에서 풀려나가지 않으며 강한 장력이 발생해 등선의 죔줄 고정장치가 파손되었고, 그 반동으로 죔줄이 튕기면서 죔줄이 나가는 것을 확인하고 있던 박춘경을 타격하였다.따라서 죔줄 윈치 클러치의 부적절한 상태가 이 사고 발생의 첫 번째 주된 원인이 되었다고 판단된다.2) 사망선원의 부주의제28득명호에서 사용하는 죔줄은 직경 약 2센티미터의 굵은 와이어로 와이어에 신체가 감길 수 있고 갑작스러운 장력이 발생하면 와이어가 튀어 오르는 등의 위험성이 많은 작업이므로 항상 죔줄 부근에서 멀리 떨어져 작업해야 한다.

또한 어선에서 작업은 대부분 위험을 동반하므로 항상 명료한 정신상태를 유지하여야 하고 작업 전에 절대 음주하지 말아야 한다.그런데 사망선원은 평소에는 등선에서 죔줄을 고정하고 본선이 이동하기 시작하면 죔줄의 위험 반경을 벗어나 선미 갑판 중앙의 안전한 곳으로 이동하였으나, 사고 당일에는 죔줄 바로 옆의 위험구역에서 죔줄이 풀려나가는 것을 확인하고 있다가 튀어 오른 죔줄에 가격당하여 사망에 이르게 되었다. 또한 사고 당시 사망선원의 혈중알코올농도는 0.137%로 경도의 명정상태(만취)로 집중력이 저하되어 안전구역으로 대피하지 못한 것은 경험칙상 명백하다.따라서 이 선원사망사고는 투망작업 중 음주로 만취했고 위험한 구역에서 벗어나지 않는 등 기본적인 안전수칙을 준수하지 아니한 사망선원의 부주의한 행위가 이 사건 발생의 두 번째 주된 원인이 되었다고 판단한다.3) 선장의 안전관리 소홀선장은 선내작업 상황을 면밀히 살펴 선원이 안전수칙을 준수하며 작업하고 있는지, 위험한 행위를 하는지 등을 확인하여 선원에게 안전사고가 발생하지 않도록 선내작업에 대한 안전관리.감독을 철저히 하여야 한다.

또한 선장은 선박에 대한 안전관리를 총괄하는 사람으로서 어로작업 중 발생할 수 있는 위험상황을 예견하고 사고가 발생하지 않도록 작업과정을 지도·감독하여야 한다.그러나 이 선박의 선장은 투망을 위한 등선과의 죔줄 연결작업 시 죔줄 윈치 클러치 상태, 위험구역에서 죔줄의 상태를 확인하며 위험구역에 있는 선원의 작업위치 등을 적절히 관리하지 않았다. 더욱이 대형선망 선단에서 어로장이 승선하면 어로장이 조업과 관련된 실질적인 책임자 역할을 하지만, 그렇다고 하더라도 선장의 안전관리 책임이 면책되었다고 판단할 수 없다.따라서 선내작업에 대한 안전관리.감독을 소홀히 한 선장의 행위가 이 건 선원사망사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 어로장의 안전관리 소홀어로장은 대형선망 선단에서 선단을 운용하기 위한 독특한 직책이며 실제로 선단의 선장이나 선원들도 대형선망 선단의 총책임자를 어로장으로 인식하고 따른다.

다만 어로장의 책임과 권한에 대한 법률적인 규정은 아직 존재하지 않지만, 실질적인 권한 행사자로서 책임도 따른다고 해야 할 것이다.제28득명호가 포함된 대형선망 선단의 경우 사고 당시 제28득명호의 선장은 어로장의 지휘를 받아 조타기를 조작하였고 등선 선장도 죔줄 고정 후 어로장에게 보고하는 등 어로장은 조업 전반에 대하여 대형선망 선단을 사실상 총괄 지휘하는 실질적인 권한을 갖고 있었다.따라서 어로장은 조업 절차인 투망 시 죔줄을 등선에 고정하기 전에 죔줄 클러치 상태를 확인해야 하고 죔줄을 등선에 연결하였을 때는 위험구역의 선원들을 대피시키는 등의 주의의무가 있다.그런데도 제28득명호 어로장은 투망 준비작업 중 죔줄 클러치 상태를 확인하지 않고 죔줄을 등선에 고정하고 제28득명호를 전진 엔진을 사용한 이후에도 위험구역의 선원을 대피시키지 않는 등 작업 안전관리를 소홀히 하였다.따라서 투망작업 중 안전관리·감독을 소홀히 한 어로장의 행위가 이 건 선원사망사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 대형선망 선단의 본선인 제28득명호가 죔줄 윈치 클러치를 빼지 않은 상태에서 죔줄을 등선인 제126득명호 선수에 고정하고 투망을 위해 주기관을 사용해 전진하여 등선의 죔줄 고정장치가 파손되어 그 반동으로 죔줄이 튀어 오르며 음주 상태로 위험한 구역에서 투망작업을 확인 중이던 사망선원을 타격하여 발생한 것이다. 또한 선장과 어로장의 투망작업 전 죔줄 윈치 클러치 상태, 선원의 위험구역 대피 여부 등을 확인하지 않는 등 안전관리 소홀도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제28득명호 선장으로서, 선내작업에 대한 안전관리.감독을 철저히 하여 선원의 생명과 신체의 안전을 도모하여야 한다. 또한 선장은 선내작업 중 안전사고 예방을 위하여 필요한 교육을 시행하여야 하고, 실제 작업 시 선원이 안전 수칙을 준수하는지 주시하여 안전사고를 사전에 방지할 주의의무가 있다.특히 이 선원사망사건과 같이 대형선망 선단에서 본선에서 등선과 죔줄을 연결하는 투망작업을 할 때는 죔줄 윈치 클러치 상태를 확인하고 선원들의 음주여부 확인 및 본선 엔진을 사용하기 전에 선원들을 위험구역에서 대피시켜야 하는 업무상 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 본선에 어로장이 승선했다는 이유로 투망 준비작업을 관리·감독하지 않고 어로장의 지시에 따라 조타기를 조작하고 있었다.

따라서 이 사람은 제28득명호의 선장으로서 선내작업에 대한 안전관리·감독을 소홀히 한 직무상 과실이 인정된다.다만, 대형선망 어선에서 어로장이 승선하면 사실상 어로장이 선단을 총지휘하는 점, 업무 정지를 당할 경우 생계에 지장이 있을 것으로 보이는 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 대형선망 선단의 어로장으로서, 실질적인 선단의 총책임자이다. 특히 조업작업은 어로장이 절대적인 권한이 있어 선장과 별도로 조업작업 중 안전관리·감독을 철저히 하여 선원의 생명과 신체의 안전을 도모하여야 한다. 또한 실제 작업 시 각 절차가 정상적으로 이루어지고 있는지, 선원이 안전 수칙을 준수하는지 주시하여 안전사고를 사전에 방지할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 투망 준비 작업 중 죔줄 윈치 클러치 상태를 확인하지 않았고, 선원의 음주 여부도 확인하지 않았다.

더욱이 본선 엔진을 직접 사용하며 선원들이 안전구역으로 대피했는지도 확인하지 않았는바 이는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 해양사고관련자 어로장 B의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 대형선망 선단에서 선장과 어로장은 본선이 등선에 죔줄을 연결하기 전 죔줄 윈치 클러치 상태를 확인하여야 한다.

나. 선장은 어로장이 승선하고 있다고 하더라도 선원들의 안전관리 책임이 면책되지 않는다.

다. 모든 어선 선원은 음주 상태에서 작업을 하여서는 안 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 대형선망 선단의 본선인 제28득명호가 투망하기 위해 등선인 제126득명호 선수에 죔줄을 고정한 후 전진하면서 죔줄 윈치의 클러치를 빼지 않고, 사망선원이 음주 상태에서 위험한 구역에 있어 발생한 것이나 선장과 어로장의 안전관리 소홀도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.