어선 제27화승호ᆞ어선 화경호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666349"></img><span style="display:none;"> 선 명제27화승호화경호 선 적 항통영시완도군 완도읍 선박소유자C 외 1인D 총 톤 수85톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관 837킬로와트 × 1기디젤기관 412킬로와트 × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사 소형선박조종사 사고일시2020. 7. 8. 09:20경 사고장소북위 34도 12분 57초 · 동경 126도 48분 50초(전라남도 완도군에 위치한 완도항 통항분리A호 등부표로부터 157도 방향, 거리 약 0.7마일 해상)</span>가.

사고해역 주변 현황 및 여건이 충돌사건이 발생한 장소 주변에는 [그림 1]과 같이 북쪽에 완도항 출입 및 횡단하는 선박의 안전한 통항을 위해 통항분리제도(TSS)가 설정되어 있고, 동쪽과 서쪽에 청산도와 대모도가 각각 위치하고 있다. 청산도와 대모도 주변에는 [그림 1]과 같이 김 양식장과 다시마 양식장이 분포되어 있고, 김.다시마 양식장 사이의 최단 거리는 약 1.45마일로서 양식장이 선박의 항행에 지장을 주므로 이 수역을 통항하는 선박은 양식장을 피해서 항행하여야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666351"></img><span style="display:none;">[그림 1] 사고해역 주변의 어장 배치도</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666353"></img><span style="display:none;">[사진 1] 사고해역의 레이더 영상 사진(2021. 5. 9. 촬영)</span> 한편 사고 이후 2021. 5. 9. 청산도와 대모도 사이를 항행하던 선박의 레이더 영상으로 확인한 양식장 사이의 최단 거리는 [사진 1]과 같이 약 1.1마일이다.이 충돌사건이 발생한 장소는 통항분리제도 적용 수역의 남쪽 끝단으로부터 남쪽으로 약 0.7마일 떨어진 해상이고, 통항분리제도를 이용하여 완도항에 입항하는 선박의 통항분리수역 내 통항로의 연장선상 중앙에 위치하고 있다.

나. 사실의 경과제27화승호는 2017. 2. 22. 전라남도 목포시에 있는 현진조선소에서 건조.진수된 총톤수 85톤[길이 28.87m(전장 37.25m) × 너비 6.86m × 깊이 2.18m], 출력 837킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 경상남도 통영시 선적의 강화플라스틱으로 만든 근해통발어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2022. 3. 8.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수평형수탱크, 1～4번 어창, 기관실, 선원실, 공소, 연료유탱크, 5번 어창의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 선체 중앙으로부터 냉동실, 기관실 상부(Engine Room Casing), 식당의 순으로 배치되어 있으며, 냉동실 위에 조타실이 있다.이 선박의 조타실에는 선박자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더(RADAR) 2대, 자동조타장치 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 경상남도 통영항을 모항으로 통발 약 5,000개를 싣고 다니며 8월부터 12월까지는 서해안과 동중국해 해상에서 꽃게, 문어, 방게 등을 포획하고, 1월부터 7월까지는 제주도 남쪽 해상에서 조업한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666355"></img><span style="display:none;">[그림 2] 제27화승호 일반배치도</span> 이 선박은 2020. 6. 19. 06:10경 완도항에서 해양사고관련자 선장 A(이하, ‘제27화승호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 12명을 태우고 출항하여 조업차 동중국해 해상으로 향하였다.이 선박은 2020. 6. 22. 조업지에 도착하여 2020. 7. 4. 02:00경까지 동중국해 해상에서 조업하였고, 이후 조업지를 이동하며 2020. 7. 4. 18:00경부터 2020. 7. 7. 23:40경까지는 제주도 남서쪽 해상에서, 2020. 7. 8. 04:00경부터 같은 날 07:50경까지는 여서도 서쪽 해상에서 조업을 하였다.제27화승호 선장 A는 여서도 인근 해상에서 조업을 마친 후 포획한 어획물을 육상으로 옮기기 위해 침로를 약 024도로 정침한 후 자동조타로 전환하고, 약 11노트 속력으로 완도항으로 향하였으며, 항해 중 탐지거리를 3마일과 1.5마일로 각각 설정한 레이더 2대를 사용하며 갑판장과 함께 당직을 수행하였다.

제27화승호 선장 A는 당시 안개가 짙게 끼어 시정이 약 20～30미터이었으나 무중신호를 울리지 않았다.제27화승호 선장 A는 같은 날 08:36경 침로를 012도로 변경하였으며, 변침 직후 레이더 및 지피에스 플로터에 표시되는 화경호(주선)의 선박자동식별장치 신호로 화경호(주선)가 11시 방향, 약 8마일 거리에서 정선 중인 것을 확인하였다. <각주>1</각주> 제27화승호 선장 A는 같은 날 09:05경 조타기를 수동으로 전환한 후 침로를 000도로 변경하고, 갑판장에게 조타실에서 내려가 입항 준비를 하도록 지시한 후 혼자서 당직을 수행하였으며, 당시 레이더 및 지피에스 플로터에 표시된 화경호(주선)의 선박자동식별장치 신호로 화경호(주선)가 12시 방향, 약 2.6마일 거리에서 정선 중인 것을 확인하였으나, 다른 조치 없이 계속 항해하였다.제27화승호 선장 A는 자선의 진로 전방 약 1.3마일 거리에서 화경호(주선)와 가까운 거리에서 정류하고 있던 상대선[충돌 후 ‘화경호(종선)’로 밝혀졌다]이 같은 날 09:13경부터 레이더 영상으로 식별될 정도로 화경호(주선)로부터 분리되고 있었으나, 육안 및 레이더로 식별하지 못한 채 침로와 속력을 유지한 상태로 계속 항해하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666357"></img><span style="display:none;">[그림 3] 제27화승호와 화경호(주선)의 항적</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666359"></img><span style="display:none;">[사진 2] VTS관제 영상에서 화경호(주선)와 화경호(종선)의 분리된 모습(2020. 7. 8. 09:13경)</span> 제27화승호 선장 A는 수동으로 조타하며 레이더를 보지 않고 항해당직을 수행하던 중 이 선박의 11시 방향, 약 0.1마일(185m) 거리에 있는 화경호(주선)를 육안으로 보고 화경호(주선)와의 거리를 더 두고 항과하기 위해 타를 우현으로 사용하였다.제27화승호 선장 A가 타를 우현으로 사용한 직후 침로 000도, 속력 11.6노트로 항행 중이던 이 선박은 2020. 7. 8. 09:20경 전라남도 완도군에 위치한 완도항 통항분리A호 등부표로부터 약 157도 방향, 약 0.7마일 거리인 북위 34도 12분 57초·동경 126도 48분 50초 해상에서 이 선박의 정선수부와 정류 중이던 화경호(종선)(선수방위 232도)의 좌현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 52도를 이루며 충돌하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 시정이 국지적으로 낀 안개로 0.1～0.5마일이었고, 북서풍이 초속 4～6미터로 불며 파고 약 0.5미터의 물결이 일었고, 조류는 약 0.6노트 속력으로 북북서쪽으로 흐르고 있었다.한편 화경호(종선)는 2020. 9. 20 전라남도 여수시에 있는 대일FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤[길이 15.05m(전장 21.17) × 너비 4.25m × 깊이 0.85m], 출력 412킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라남도 완도군 완도읍 선적의 강화플라스틱으로 만든 연안선망어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2025. 9. 19.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 상갑판 하부에는 선수로부터 1～4번 어창, 발전기실, 기관실, 선원실, 공소, 창고, 선미 창고의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 위에 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS) 및 선박패스(V-Pass) 장치가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666361"></img><span style="display:none;">[그림 4] 화경호(종선)의 일반배치도</span> 이 선박은 연안선망어업 어선으로 화경호(주선)와 함께 선단을 이루어 조업하고, 매일 완도항을 출항하여 청산도 인근 해상에서 멸치를 포획한다.연안선망어업은 어군을 탐색한 후 긴 네모꼴 그물을 신속하게 둘러쳐서 어획물을 포획하는 어법으로 주선과 종선이 선단을 이루어 조업하는 경우 주선이 어군을 탐색하며 항해하다가 어군이 발견되면 선망어구 한쪽 끝단을 종선에 넘겨준 후 어군을 중심으로 원을 그리며 신속하게 그물을 친 후 종선과 접선하고, 접선한 양 선박이 동시에 어구를 감아올려 양망한다.이 선박은 2020. 7. 8. 05:14경 완도항에서 해양사고관련자 선장 B[이하, ‘화경호(종선) 선장 B’라 한다]를 포함한 선원 5명을 태우고 화경호(주선)와 함께 출항하여 조업차 청산도 인근 해상으로 향하였다.

화경호(종선) 선장 B는 출항 당시 이 선박의 선박자동식별장치와 선박패스 장치 전원을 켜지 않았다.이 선박은 같은 날 06:20경 조업지에 도착한 후 조업을 시작하였고, 조업 중 같은 날 07:40경 그물이 손상된 것을 확인하였다. 이 선박은 손상된 그물 수선작업을 돕기 위해 같은 날 09:00경 계류줄을 잡지 않은 상태로 화경호(주선)에 접현한 후 이 선박에 타고 있던 선원 4명을 화경호(주선)로 옮겨 태웠다.화경호(종선) 선장 B는 이후 정류하고 있던 화경호(주선) 옆에서 주기관 클러치를 중립에 두고 이 선박을 정류상태로 두었고, 작동 중인 레이더를 탐지거리 1.5마일로 설정하여 사용하였으며, 국지적으로 안개가 끼었으나 무중신호를 울리지 않았다.화경호(종선) 선장 B는 같은 날 09:10경 이 선박의 정선수 좌현 52도 방향, 약 1.8마일 거리에서 상대선(충돌 후 ‘제27화승호’로 밝혀졌다)이 자선을 향해 접근하고 있었으나 이를 알지 못한 채 조타실을 떠나 기관실로 내려가 연료유탱크의 유량표시기 호스에서 기름이 새는지 여부를 확인하고, 기관실 상태를 점검하였다.화경호(종선) 선장 B가 기관실 점검을 마치고 기관실 좌현 출입구를 통해 밖으로 나오는 순간인 2020. 7. 8. 09:20경 정류하고 있던 이 선박은 앞에서 기술한 바와 같이 상대선과 충돌하였다.정류하고 있던 화경호(주선)와 화경호(주선) 옆에서 정류하던 화경호(종선)는 조류에 의해 북북서쪽으로 밀리며 양 선박 사이의 거리가 조금씩 멀어지면서 충돌 당시 양 선박 사이의 거리는 약 130미터이었다.화경호(종선)는 충돌로 생긴 선체 좌현 중앙의 파공부(가로 약 80㎝ × 세로 약 85㎝)로 해수가 유입되며 기관실이 침수되었고, 화경호(주선) 선장은 해양경찰에 구조를 요청하였다.화경호(주선)와 제27화승호는 같은 날 09:25경 화경호(종선)의 좌현과 우현에 각각 계류줄을 잡고 접현하여 침수 중인 화경호(종선)를 약 8노트 속력으로 완도항으로 예인하였고, 화경호(종선) 선장 B는 펌프를 이용하여 유입된 해수를 밖으로 배출하였다.해양경찰 구조정은 같은 날 09:38경 충돌사고 현장으로부터 완도항 쪽으로 약 0.8마일 예인된 화경호(종선)에 도착하였다.화경호(주선)와 제27화승호는 화경호(종선)를 예인하던 중 같은 날 10:35경 화경호(종선)가 해수 유입량이 증가하며 침몰할 위험에 처하자 계류줄을 자르고 화경호(종선)로부터 이탈하였고, 화경호(종선)는 같은 날 10:49경 충돌사고 현장으로부터 완도항 쪽으로 약 5마일 예인된 북위 34도 17분 59초·동경 126도 48분 13초 해상에서 전복되었다.전복된 화경호(종선)는 같은 날 14;00경 해상크레인 부선에 인양된 후 완도항으로 운반되었으며, 이후 폐선 처리되었다.이 건 충돌사고로 제27화승호는 피해가 없었으나, 화경호(종선)는 연료유탱크에 균열이 생기며 연료유(경유) 5,400리터(ℓ)가 해상으로 유출되어 해양오염(가로 5m × 세로 10m 크기의 2개소)이 발생하였으나 자연적으로 소멸되었고, 화경호(종선) 선장 B는 충돌 당시 선체 구조물과 부딪치며 경상을 입었다.한편, 사고 당일 완도항에서 08:30경 출항하여 청산도로 향하는 여객선 청산아일랜드호와 청산도에서 09:00경 출항하여 완도항으로 향하는 여객선 슬로시티청산호는 정상적으로 운항하였다.제27화승호 선장 A는 성진호 침수사고 대응에 기여한 공을 인정받아 2019. 10. 15. 해양경찰청장으로부터 표창장을, 2020. 3. 2. 수산업협동조합 중앙회 회장으로부터 SH의인상을 받았다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목, 라목 및 마목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 건 충돌사고는 국지적으로 낀 안개로 시정이 0.1～0.5마일 상태의 청산도와 대모도 사이 해역에서 완도항을 향해 침로 000도, 속력 11.6노트로 항행 중이던 제27화승호와 주기관 클러치를 중립에 두고 정류 중이던 화경호(종선) 사이에 발생하였다.선박 충돌사고의 항법적용은 충돌이 발생한 해역(장소), 충돌 당시 시계의 상태, 양 선박의 조우자세, 양 선박 간 조종성능의 차이 등에 따라 그 적용을 달리하므로 항법적용 전제조건들을 먼저 살펴본 후 적용하여야 할 항법을 판단하고자 한다.가) 사고해역에 대한 검토이 건 충돌사고가 발생한 해역은 청산도와 대모도 사이 해역으로서 청산도와 대모도 사이의 거리는 약 3.5마일이고, 섬 주변에는 다수의 김ㆍ다시마 양식장이 설치되어 있다.

선박의 통행이 가능한 청산도와 대모도 주변의 양식장 간 거리는 가장 좁은 곳이 1.1마일이고, 넓은 곳은 1.5～2.0마일이다. 이에 사고수역이 좁은 수로에 해당하는지 여부에 대해 검토할 필요가 있다.‘좁은 수로’는 「해사안전법」,「국제해상충돌예방규칙」등 관련 규정에서 그 의의를 구체적으로 정의하고 있지 않지만, 수역의 폭이 인공적, 자연적 장애물에 의해 제한되고, 넓은 수역과는 달리 항행하는 선박이 자유롭게 진행 방향의 좌ㆍ우측으로 조종하는 것에 제한받는 수역으로서, 그동안 해양안전심판원에서는 지리적 조건, 통항 선박의 크기(조종성능), 해상교통량, 조석의 차 등을 종합적으로 검토하여 ‘좁은 수로’ 여부를 결정하였고, 통상적으로 가항수역에서의 수로의 폭이 통항하는 선박 길이(L)의 16L 이내일 때 충족된다고 판단하였다.

<각주>2</각주> 사고 수역은 가장 좁은 곳의 가항수역 폭이 약 1.1마일이나, 통항분리제도가 설정되어 있는 북쪽 수역이 넓고, 남쪽 또한 1.5～2.0마일로 넓어 이 수역을 통항하는 여객선 및 상선의 항행에도 통항에 제한을 받는다고 보기 어렵다. 특히 이 충돌사건과 관련된 제27화승호는 전장이 37.25미터이고, 화경호(종선)은 전장이 21.17미터로서 가장 좁은 가항수역(폭 1.1마일)이 양 선박의 전장을 합한 길이의 35배에 해당하므로 통항에 제한을 받지 않는다고 판단된다.

따라서 사고 수역은 ‘좁은 수로’에 해당하지 않는다.나) 시계의 상태전장이 37.25미터인 제27화승호와 전장이 21.17미터인 화경호(종선)의 현등 시인거리는 2마일이고, 사고 당시 시정은 국지적으로 낀 안개로 0.1～0.5마일이었다.따라서 양 선박의 현등 시인거리를 고려할 때 사고 당시 양 선박은 항법상 ‘시계가 제한된 상태’에 있었다고 판단된다.다) 양 선박의 항법상 지위사고 당시 제27화승호는 완도항을 향해 침로 000도, 속력 11.6노트로 항행 중이었으므로 「해사안전법」상 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당하고, 화경호(종선)는 조업을 하지 아니하고 기관을 정지한 채 정류 중이었으므로 같은 법 ‘대수속력이 없는 항행 중인 동력선’에 해당한다.라) 항법의 적용이 건 충돌사고는 시계가 제한된 상태의 넓은 바다에서 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’ 제27화승호와 ‘대수속력 없이 항행 중인 동력선’ 화경호(종선)가 충돌한 것으로 「해사안전법」제77조(제한된 시계에서 선박의 항법) 및 제93조(제한된 시계 안에서의 음향신호) 규정이 적용된다.

특히 안개가 국지적으로 끼었다가 벗어나 시계가 일시적으로 양호해졌으나, 선박이 시계가 제한된 수역 부근에 있는 경우에도 「해사안전법」제77조(제한된 시계에서 선박의 항법) 규정이 적용된다.양 선박은 이에 추가하여 같은 법 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법 규정이 적용된다.2) 제27화승호의 무중항법 미준수 및 경계 소홀안개로 인해 시계가 제한된 상태에서 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 선박’은① 안전한 속력으로 항해하여야 하고,② 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하여야 하며,③ 레이더만으로 다른 선박을 탐지한 경우 육안 및 레이더에 의한 주위 경계를 철저히 유지하여 다른 선박과의 근접상태 또는 충돌 위험을 조기에 파악하여야 하며,④ 다른 선박과 근접상태 또는 충돌 위험이 있는 경우 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 하고,⑤ 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회 무중신호를 울리는 등 무중항법을 준수하여야 한다.그러나 제27화승호는 선장은 시계가 제한된 상태에서 무중신호를 울리지 않고, 주변 경계를 강화하여야 함에도 충돌 15분 전 함께 항해당직을 수행하던 갑판장을 선교에서 내려보낸 후 선장 혼자 항해당직을 수행하면서 레이더 영상에 자선의 정선수 방향, 약 2.6마일에 물체가 탐지되었고 이 탐지된 물체가 선박자동식별장치의 신호에 의해 화경호(주선)인 것을 알 수 있었으나, 이후 레이더 및 육안에 의한 경계를 소홀히 하였다.

특히 이 사람은 체계적인 레이더 관측을 실시하였다면, 충돌 7분 전 레이더 영상에서 화경호(주선)와 분리된 자선의 정선수 약 1.3마일 거리에 있는 화경호(종선)를 쉽게 탐지하여 알 수 있었을 것이나, 안개로 시계가 제한된 상태에서 충돌할 때까지 레이더를 확인하지 아니하며 레이더에 의한 경계를 소홀히 하였다.제27화승호는 사고 당시 시정이 0.1～0.5마일로 제한된 상태에서 11.6노트로 항행 중이었다. 이 선박이 사고 발생 약 1.5시간 전 조업을 마치고 완도항으로 향할 당시에 시정이 약 20～30미터로 극히 제한된 상태에서 속력을 줄이지 않고 11.6노트로 항행한 것은 안전한 속력으로 항행하였다고 판단되지 않는다.

그러나 이후 시정이 조금씩 호전되어 사고 당시 시정이 0.1～0.5마일인 상태에서 이 선박이 11.6노트로 항행한 것은 전장이 37.25미터인 이 선박의 크기 및 조종 성능 등을 고려할 때 안전한 속력으로 항행하지 않았다고 보기 어렵다.따라서 제27화승호가 레이더 및 육안에 의한 경계를 소홀히 하고, 무중신호를 울리지 아니하는 등 무중 항법을 준수하지 아니한 행위는 이 충돌사건의 원인이 되었다고 판단된다.한편 제27화승호의 레이더와 지피에스 플로터에는 선박자동식별장치를 설치한 선박의 선명 등 정보가 나타나 확인할 수 있으나, 화경호(종선)의 경우 선박자동식별장치가 설치되어 있었음에도 이를 켜지 않아 확인할 수 없었다.

다만 화경호(종선)가 선박자동식별장치를 켜지 않았다고 하더라도 제27화승호 선장이 지속적이고 체계적인 레이더 관측을 하였다면 충돌 7분 전부터 레이더에서 화경호(종선)의 존재를 파악할 수 있었을 것으로 판단된다.3) 화경호(종선)의 무중항법 미준수 및 경계 소홀국지적으로 낀 안개로 인해 시계가 제한된 상태에서 ‘대수속력 없이 항행 중인 동력선’은 앞서 기술한 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’과 동일하게①항부터④까지의 규정을 준수하여야 하고,⑤ 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 2회의 무중신호를 울리는 등 무중 항법을 준수하여야 한다.

특히 통항분리제도(TSS)가 설정되어 있는 수역 부근에서 정류 중인 경우에는 다른 선박의 통항에 방해가 되지 않도록 주의하여야 한다.그러나 화경호(종선) 선장은 통항분리제도가 설정된 수역으로부터 약 0.7마일 떨어지고, 완도항 입항 선박의 진행 방향의 중앙에 위치한 수역에서 주기관 클러치를 중립에 둔 채 정류하면서 안개로 시계가 제한된 상태임에도 무중신호를 울리지 아니하고, 작동 중인 레이더에 의한 체계적인 주변 경계를 소홀히 하였으며, 조타실을 비우고 기관실 상태를 점검하는 등 경계를 소홀히 하였다.이 사람이 레이더 및 육안에 의한 주변 경계를 소홀히 하고, 무중신호를 울리지 아니하는 등 무중 항법을 준수하지 아니한 행위는 이 충돌사건의 원인이 되었다고 판단된다.4) 화경호(종선) 선장의 부상이 건 충돌사고로 화경호(종선) 선장이 부상을 입은 것은 이 사람이 기관실에서 밖으로 나오던 중 충돌의 충격으로 선체 구조물과 부딪쳐 발생하였다.5) 해양오염화경호(종선)은 이 충돌사건의 충격으로 연료유탱크에 균열이 생겨 적재되어 있던 연료유(경유) 중 5,400리터(ℓ)가 해상으로 유출되어 해양오염(가로 5m × 세로 10m, 2개소)이 발생하였다.

유출된 연료유인 경유는 무색의 기름(White Oil)으로서 현장에서 자연적으로 분산되어 소멸되었다.6) 화경호(종선)의 선박자동식별장치 설치 및 운용선박자동식별장치는 선박의 위치, 선명, 침로 및 속력 등의 정보를 표시해 주므로 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박 사이에 상대선의 선명과 의도를 파악하는데 큰 도움이 된다. 특히 레이더 영상에 선박자동식별장치의 정보가 표시되는 경우에는 해면반사 및 우설반사를 제거하기 위해 STC 및 FTC 기능을 강하게 사용하여 물표가 나타나지 않더라도 선박자동식별장치 정보는 나타난다.

그러므로 선박자동식별장치의 정보는 풍랑주의보 발효 등으로 거친 해상상태와 소나기가 내리는 등의 기상 악화상태 등 레이더로 선박을 탐지하기 어려운 여건에서 레이더에 의해 다른 선박의 존재와 정보를 아는데 유용하다.따라서 선박자동식별장치가 설치된 선박은 운항 중 부득이한 경우를 제외하고 반드시 선박자동식별장치를 켜야 한다.이 충돌사건에서 화경호(종선)는 선박자동식별장치를 설치할 의무는 없으나, 이를 설치한 후 사고 당시 작동하지 않았다.

비록 제27화승호가 레이더 경계를 소홀히 하여 화경호(종선)를 발견하지 못했으나, 만약 화경호(종선)가 선박자동식별장치를 작동하였다면 제27화승호가 레이더 영상에서 화경호(종선)를 보다 쉽게 식별하여 적절한 피항동작을 취하는데 도움이 되었을 것이다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 국지적으로 낀 안개로 시정이 0.1～0.5마일로 제한된 상태에서 대수속력을 가지고 항행 중인 제27화승호가 무중신호를 울리지 않고, 육안 및 레이더 경계를 소홀히 하여 정류 중이던 화경호(종선)를 발견하지 못하여 피하지 못한 것과 화경호(종선)가 무중신호를 울리지 않은 채 통항분리제도(TSS)가 설정된 수역의 출입구 부근에서 정류하던 중 선장이 조타실을 비우고 기관실을 점검하는 등 레이더 및 육안 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 제27화승호를 발견하지 못하고 피하지 못한 것이 원인이 되어 발생한 것이다.2) 원인제공비율이 건 해양사고 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 제27화승호 선장 A와 화경호(종선) 선장 B가 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.제27화승호 측은 대수속력을 가지고 항행 중 시계가 제한된 상태에서① 무중신호를 울리지 않았으며,② 레이더 및 육안에 의한 경계를 소홀히 한 점을, 화경호(종선) 측은 시계가 제한된 상태에서 통항분리제도가 적용되는 수역의 출입구 부근에서 정류하던 중① 무중신호를 울리지 않고,② 선장이 조타실을 비우고 경계를 소홀히 한 점 등을 종합하여 이 건 충돌사고의 원인제공비율은 제27화승호 측이 50%, 화경호(종선) 측이 50%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제27화승호 선장으로서 선박의 안전한 운항을 위하여 시계가 제한된 상태에서는 무중신호를 울리고, 레이더 영상을 주의 깊게 보며 육안 및 레이더 경계를 철저히 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 시계가 제한된 상태에서 무중신호를 울리지 않고 체계적인 레이더 관측 및 육안에 의한 경계를 소홀히 함으로써 이 선박의 정선수에서 정류 중이던 화경호(종선)를 발견하지 못하고 이 충돌사고를 발생하게 하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 화경호(종선) 선장 B의 부상 정도가 경미한 점, 유출된 연료유(경유)가 무색의 기름으로서 자연적으로 소멸된 점, 이 사람이 해양경찰청장으로부터 표창장을, 수산업협동조합 중앙회 회장으로부터 SH의인상을 수여 받은 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 화경호(종선) 선장으로서 선박의 안전한 운항을 위하여 시계가 제한된 상태에서 선박을 정류상태로 운항하는 경우에도 무중신호를 울리고, 체계적인 레이더 관측 및 육안에 의해 경계를 철저히 하여야 한다. 특히 통항분리제도가 설정된 수역의 출입구 부근에서 선박을 정류하는 경우에는 다른 선박의 통항에 방해가 되지 않도록 특히 주의하여야 한다.그러나 이 사람은 시계가 제한된 상태에서 통항분리제도가 설정된 수역의 출입구 부근에서 이 선박을 정류하면서 무중신호를 울리지 않으며 조타실을 비우고 레이더 및 육안에 의한 주변 경계를 소홀히 하였다.그 결과 이 사람은 충돌의 위험을 안고 이 선박에 접근하는 제27화승호를 충돌할 때까지 발견하지 못한 채 이 충돌사고를 발생하게 하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람의 부상 정도가 경미한 점, 유출된 연료유(경유)가 무색의 기름으로서 자연적으로 소멸된 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 시계가 제한된 상태에서 선박은 체계적인 레이더 관측이 가장 적절한 경계 수단이다. 따라서 선장 및 항해사는 시계가 제한된 상태에서 지속적이고 체계적으로 레이더 관측을 통해 다른 선박과의 근접상태 또는 충돌 위험 여부를 파악하도록 하여야 한다. 특히 다른 선박의 선박자동식별장치 정보에서 선명, 속력 및 목적지 등을 확인하면 적절한 피항동작에 유용할 것이라고 생각된다.

나. 선장 및 항해사는 제한된 시계에서 선박의 항법 규정이 시계가 제한된 수역에 있는 선박뿐만 아니라 시계가 제한된 수역 부근을 항행하는 선박에게도 적용된다는 점에 유념하여 안개가 국지적으로 끼었다가 시계가 일시적으로 양호해지더라도 제한된 시계에서 선박의 항법 규정을 준수하여야 한다.

다. 선박자동식별장치가 설치된 선박은 다른 선박이 자선을 보다 쉽게 알고 피항동작을 취할 수 있도록 운항 중 항상 선박자동식별장치를 켜야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 양 선박이 무중항법을 준수하지 아니한 것과 제27화승호가 항행 중 레이더 및 육안 경계를 소홀히 하고 화경호가 정류 중 선장이 조타실을 비운 채 경계를 소홀히 한 것이 원인이 되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666347"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제27화승호.어선 화경호 충돌사건(목포해심 제2021-028호) 사고발생해역 사 고 일 시2020. 7. 8. 09:20경사고 장소(세계측지계)북위 34도 12분 57초·동경 126도 48분 50초(전라남도 완도군에 위치한 완도항 통항분리A호 등부표로부터 157도 방향, 거리 약 0.7마일 해상)</span>