어선 제27영진호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661671"></img><span style="display:none;"> 선 명제27영진호 선 적 항여수시 선박소유자A 총 톤 수29.94 기관종류, 출력디젤기관 150마력 지정해난관계인A 사고일시1991년 2월 14일 21시 00분경 사고장소북위 33도 21분, 동경 126도 09분 (죽도 북서방 약 2마일)</span> 제27영진호는 총톤수 29.94, 대우 36D45, 형식 4 C, S, A 계획회전수(매분) 1200, 6기통, 무과급, 압축공기시동식, 150마력의 디젤기관을 거치하고 1983년 6월 11일 진수한 목조 근해 유자망 어선이다.1991년 2월 13일 21시 00분경 무면허의 소유자 겸 선장대행 지정해난관계인 A를 포함하여 3명이 승선하고 여수항을 무계출 출항하여 다음 날인 14일 19시 00분 죽도 포구에 도착하였다.현지에서 조업선으로부터 상자당 15킬로그램(KG)의 어획물 70상자를 전재받고 같은 날 20시 00분경 죽도포구를 출항하여 죽도 남서방과 서방을 돌아 여수항으로 향하여 항해하였다.같은 날 21시 00분경 죽도 북서방 약 2마일 거리인 제232-1해구를 항행하고 있을 때 기관실에서 당직근무중이던 무면허 선원 정석인이 운전중이던 주기관의 연통에서 흰연기가 분출되면서 기관에서 “쿵쿵”하는 둔탁한 굉음을 듣고 지정해난관계인 A에게 보고하였다.지정해난관계인 A는 기관실에 내려가 주기관을 운전하고 있는 상태로 클러치만을 전후진 교대로 조작해 보았으나 주기관에서 나는 굉음은 그대로 들렸다.그후 주기관을 정지한 후 각 기통의 데스크 콕을 개방하고 압축공기로 기관을 터닝하면서 블로잉 아웃(BLOWING OUT)한 결과 제3, 4, 5번 기통에서 다량의 해수가 분출되고 특히 제4번 기통에서 심하게 나오는 것을 보고 따로 투묘하였다.이 주기관의 배기다 기관은 해수 냉각 방식이다.기통 내의 해수를 배출한 후 주기관을 재시동할려고 했으나 시동이 되지 않았기 때문에 16일 14시 00분경 구조 요청하였고 다음 날인 17일 17시 00분경 현장에 도착한 해양경찰대 경비정에 예인되어 같은 날 22시 00분경 화순항에 입항하였다.그곳에서 선원들이 주기관을 분해 점검한 결과 각 베어링과 크랭크축이 소착되고 윤활유는 유화되었으며, 제4번기통 부근의 배기다기관 내측에 길이 약 20밀리미터의 균열이 생겨 냉각해수가 누설하고 있었으므로 자체 수리를 포기하였다.지정해난관계인 A는 이곳에서 선내에 보관중이던 소형기선 저인망 어구가 해양경찰에 발견되어 수산업법 선박직원법 위반으로 구속되고 본선은 여수항으로 타어선이 예인하여 손상된 주기관을 철거 폐기하였다.평소에 지정해난관계인 A는 무면허자로서 기관시동의 기본지식을 갖추지 않았으므로 시동전에 윤활유 유량이나 유질을 검사하지도 않았고, 기통의 블로잉 아웃도 하지 않은 채 바로 시동하여 왔다.사고당시 사고해역은 흐리고 북서풍이 초속 10내지 13미터로 불고 파고는 2내지 3미터 정도였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당한다.주기관을 시동하기전과 운전중, 정지한후 등, 기관취급에 관한 기초적 지식을 갖추지 못하고 무모한 운전만 계속 하였으므로 배기다 기관에서 누설된 냉각해수가 장기간에 걸쳐 지속적으로 기관내부로 흘러 들어가 윤활유가 유화되어 윤활효과가 없어졌기 때문에 마찰부위에서 발열하게 되어 결과적으로 베어링이 소착된 것으로 판단된다.

나. 해난관계인의 행위지정해난관계인 A는 선박소유자로서 면허를 취득하지도 않은 상태에서 기관취급에 대한 기초지식도 없이 무모하게 기관을 운전하여 결과적으로 주기관을 완전 손상시킨 행위가 이 사건발생의 원인이 되므로 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 의하여 이 사람에 대하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 기관취급에 대한 기초지식이 없는 무면허자가 기관시동전에 냉각해수 누설을 점검하지 않은 채 무모하게 시동운전함으로써 윤활유에 해수가 다량 혼합 유화되어 베어링이 발열 소착된 것이다.지정해난관계인 A에 대하여 권고한다.