어선 제27세길호ᆞ어선 풍어호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638351"></img><span style="display:none;"> 선 명제27세길호(기선권현망어업)풍어호(연안복합어업) 선 적 항거제시 일운면 구조라항거제시 하청면 어온항 선박소유자BC 총 톤 수61톤1.77톤 기관종류.출력디젤기관 394kw×1기디젤기관 147kw×1기 해양사고관련자A- 직 명 선장- 면허의 종류6급 항해사(**-**-**-****) - 사고일시2023. 7. 25. 21:57경 사고장소북위 34도 58분 17초.동경 128도 37분 42초(경상남도 거제시 하청면 씨릉섬 남서방 약 0.1마일 해상)</span>가.

사고 선박의 주요 제원 및 구조제27세길호는 총톤수 61톤(길이 30.36m, 너비 5.6m, 깊이 2.5m), 연속최대출력 394킬로와트(kW)의 디젤기관 1기를 장치한 경상남도 거제시 구조라항 선적의 강조(鋼造) 기선권현망어업 어선으로, 1979. 09. 12. 경상남도 통영시 소재의 동양조선소에서 건조·진수되어 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2024. 6. 7.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선수 선교형 선박으로 [그림 1]과 같이 상갑판 아래 선수로부터 선수창고, 소금창고, 연료유탱크, 기관실, 선원실, 선미창고가 구획되어 있으며, 상갑판 위쪽에는 조타실 뒤로 어창, 기관실용 케이싱이 배치되어 있고 그 뒤로 지붕이 있는 작업공간이 있다.또한 이 선박의 조타실에는 인공위성위치표시장치(GPS Plotter), 레이다, 선박자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS), 초단파무선전화(VHF), 기적, 써치라이트 등의 항해 및 통신장비가 탑재되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638353"></img><span style="display:none;"></span> [그림 1] 어선 제27세길호 일반배치도 한편 풍어호는 총톤수 1.77톤(길이 7.2m, 너비 2.13m, 깊이 0.91m), 연속최대출력 147킬로와트(kW)인 가솔린선외기 1기를 장치한 경상남도 거제시 어온항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안복합어업 어선으로, 2016. 5. 9. ㈜남해FRP조선산업에서 건조·진수되어 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2026. 5. 15.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선수로부터 선수창고, 공소(VOID), 1,2번 어창, 조타실, 선미창고, 선외기 엔진이 차례로 배치되어 있고 어선위치발신장치(V-PASS), 항해등, 레이더반사기가 설치되어 야간항해에 제한을 받지 아니하는 선박이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638355"></img><span style="display:none;"></span> [그림 2] 어선 풍어호 일반배치도나.

사실의 경과이 충돌사고의 해양사고관련자인 제27세길호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)는 40여년 간의 승선생활 중 약 20년을 어선 등의 선장으로 근무하였으며 중간중간 기선권형망의 사무장으로도 일하다 2023. 7월부터 제27세길호의 선장으로 근무하기 시작하였다.제27세길호는 어업허가를 받은 본선(그물배), 어로보조선, 가공 및 운반선으로 구성되는 멸치잡이(기선권형망) 선단선 중 어획물 가공과 운반을 담당하는 선박으로 2023. 7. 25. 07:14경 거제시 칠천도 금곡항에서 선장 포함 선원 3명이 승선하고 출항하여 약 2시간 반을 항해한 뒤 거제시 일운면 구조라 인근의 조업구역에 도착하여 먼저 조업 중이던 가공선에서 외국인 선원들을 옮겨 태우고 어로작업을 시작하였다.이 선박은 같은 날 19:30경 작업을 마치고 선장 포함 한국선원 4명(선장, 사무장, 조리장, 기관장)과 외국인 선원 7명 등 총 11명의 선원을 태우고 금곡항으로 복귀하기 위해 약 10노트의 속력으로 거제도의 동측 해안을 따라 항해하기 시작하였다.

이때 선장 A는 사무장과 함께 선교에서 항해당직을 서고 있었고 나머지 선원들은 침실에서 취침 중이었으며, 야간 항해를 위해 항해 등과 갑판의 작업등을 모두 점등한 상태였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638357"></img><span style="display:none;"></span> [그림 3] 어선 제27세길호 이동 경로 선장 A는 이 선박이 거제도 북쪽을 돌아 칠전도와 거제도 사이 수로로 진입하며 레이더의 탐지거리를 3마일에서 0.75마일로 조정하고 칠전도 남쪽 씨릉섬 인근까지 항해하였다.2023. 7. 25. 21:55분 경 선장 A는 씨릉섬 남쪽에서 금곡항을 향해 가던 중 레이더로 본선의 전방으로 빠르게 접근하는 물표를 발견하고 상대선박의 정확한 침로와 속력을 확인하기 위해 레이더의 탐지거리를 0.5마일 확대하였다.

이후 선장 A는 선교에 같이 있던 사무장에게 “저 배를 먼저 보내고 우리가 가자”라고 말하고 주기관의 클러치를 빼고 기적을 울리며 사무장에게 상대선에게 서치라이트를 비추도록 하였다. 이때 제27세길호는 침로는 약 296도 속력 약 10노트인 상태였다.한편 2023. 7. 25. 18:30경 선장 1명(소유자겸 선장 C, 이하 풍어호 선장‘이라 한다)이 승선하고 출항했던 풍어호는 같은 날 21:56경 어온항으로 귀환하기 위해 야간 항해등을 점등한 채 침로 약 90도 속력 약 27노트로 씨릉선 서남쪽을 항해하고 있었다.2023. 7. 25. 21:57경 제27세길호가 기적을 울리며 서치라이트를 비추었음에도 불구하고 풍어호는 감속하거나 침로를 변경하지 않은채 경상남도 거제시 하청면 씨릉섬 남서방 0.1마일 해상인 북위 34도 58분 17초.동경 128도 37분 42초에서 제27세길호의 좌현 선수부위를 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638359"></img><span style="display:none;"></span> [그림 4] 어선 제27세길호ㆍ어선 풍어호 충돌 상황도 선장 A는 선장 C가 피를 흘리며 풍어호의 갑판에 쓰러져 있는 것을 발견하고 조리장에게 풍어호에 내려가 응급조치를 하도록 지시하고 사무장에게 해경에 신고하도록 하였다.같은 날 22:33경 제27세길호는 풍어호를 예인하여 금곡항에 입항하고 22:43분경 신고를 받고 출동한 119에 선장 C를 인계하였으나 선장 C는 이송 중 사망하였다.이 충돌사고로 풍어호의 선수부 일부가 파손되었고 제27세길호는 좌현 선수부의 페인트가 벗겨지는 정도의 피해를 보았다.

당시 사고해역의 기상은 북서풍이 초속 2~5미터 정도로 불고, 파고는 0.5m 내외, 시계는 양호한 맑은 날씨였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638361"></img><span style="display:none;"><제27세길호> <풍어호></span> [사진 1] 어선 제27세길호, 풍어호 손상 사진2. 원 인이 선박충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 비교적 양호한 야간에 서로 횡단상태인 두 선박간 발생한 것으로「해사안전법」에 따른 ‘모든 시계상태에서의 항법’과 ‘선박이 서로 시계안에 있는 때의 항법’ 규정이 적용된다.제27세길호와 풍어호는 각각 선속 약 10노트 및 약 27노트로 항해 중이었으므로 항법상 ‘대수속력을 가진 항해 중인 동력선’으로서 ‘횡단하는 상태’에 있었다. 따라서 풍어호는 자선의 우측에 상대선이 접근하고 있었으므로 피항선의 지위에, 제27세길호는 유지선의 지위에 있어 각각 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태), 제74조(피항선의 동작), 제75조(유지선의 동작)의 항법 규정을 따라야 한다.또한 두 선박은 항해 중 철저한 경계(「해사안전법」제63조)를 통해 주변에 다른 선박이나 장애물이 없는지 확인하고 안전한 항로를 택하여 항해하여야 하며, 특히 양식장이 밀집되고 어선의 항해가 잦은 어항 인근 수역에서는 주변 상황을 면밀히 살피며 안전한 속력(같은 법 제64조)을 유지하여야 하고, 다른 선박과 충돌의 위험(같은 법 제65조)이 있는지 여부를 파악하여 충돌의 위험이 발생하면 충분한 시간적 여유를 두고 충돌을 피하기 위한 동작(같은 법 제66조)을 취하여야 한다.2) 풍어호의 경계소홀 및 항법 미준수모든 선박은 다른 선박과 충돌을 피하기 위해 적절한 동작을 취하거나 멈출 수 있을 정도의 안전한 속력으로 항해하여야 하며, 다른 선박을 우현에 두고 횡단하는 상태에서 충돌의 위험이 있는 경우 충돌을 회피하기 위한 적절하고 효과적인 동작을 사전에 취하여야 한다.그러나 풍어호는 양식장 등으로 해상교통 여건이 혼잡하고, 항해중인 선박을 쉽게 확인하기 어려운 야간이었음에도 불구하고 27노트라는 상대적으로 빠른 속력으로 항해하며 전방에 대한 경계를 소홀히 하여 횡단상태에서 충돌위험이 발생한 상대선(유지선)에 대해 적절한 피항동작을 취하지 않았다.따라서 풍어호의 과속과 경계소홀 및 피항선으로서 항법 미준수가 이 사고의 주요 원인이 되었다고 판단된다.3) 제27세길호의 충돌회피를 위한 협력동작 미흡제27세길호는 유지선으로서 침로와 속력을 유지하여야 하나 상대선박이 피항조치를 취하지 않고 있다고 판단하면 스스로의 조종만으로 피항선과 충돌하지 않도록 조치 할 수 있으며, 상대선박의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력동작을 취하여야 한다.그러나 제27세길호는 본선의 좌현 전방에서 피항동작 없이 빠르게 접근하는 상대선박을 발견하였음에도 적극적인 피항협력동작을 취하는 대신 주기관의 클러치를 빼고 기적과 서치라이트를 비추며 상대선이 피해가기를 기다렸다.따라서 제27세길호의 불충분한 피항협력동작도 이 사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생의 원인이 출돌사건은 시계가 양호한 야간에 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 풍어호의 선장이 경계를 소홀히 한 채 빠른 속력으로 항해하며 적절한 피항조치를 취하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 제27세길호 선장이 미리 충분한 여유를 두고 적절한 피항협력동작을 취하지 않은 것도 일인이 된다. 2) 원인제공 비율이 건 충돌사고 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 원인제공비율을 밝혀달라는 해양사고관련자의 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항에 따라 양 선박의 원인제공 비율을 살펴본다.기본적으로 이 충돌사건은 횡단상태인 두 선박이 피항동작과 피항협력동작을 적절히 취하지 않아 발생한 것이나 유지선인 제27세길호가 상대선을 먼저 발견하고 속력을 줄이기 위해 주기관의 클러치를 빼고 기적을 울리며 서치라이트로 상대선에게 경고를 보낸 점과, 피항선인 풍어호가 야간에 양식장 등으로 복잡한 수로에서 과속운항을 하며 상대선박의 기적과 서치라이트에도 불구하고 충돌 직전까지 침로를 변경하지 않는 등 경계를 소홀히 한 점을 고려하여 이 사건에 대한 원인제공 비율을 풍어호 측이 80% 제27세길호 측이 20%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위제27세길호는 유지선으로서 침로와 속력을 유지하여야 하나 상대선박이 피항조치를 취하지 않고 있다고 판단하면 스스로의 조종만으로 피항선과 충돌하지 않도록 조치할 수 있으며, 상대선박의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력동작을 취하여야 한다.그러나 선장 A는 상대선박이 침로를 변경하지 않은채 고속으로 접근해오는 상황에서 적극적으로 변침하거나 후진하여 본선의 속력을 빠르게 감속시키는 등 적절한 피항협력동작을 하지 않고 충돌 직전에서야 주기관의 클러치를 빼는 등 소극적인 조치로 이 충돌사고가 발생하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일인을 제공한 것으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정과 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 통항 선박과 양식장 등 장애물이 많은 연안에서 항해를 할 때에는 충돌사고 예방을 위해 레이다, GPS 플로터 등 모든 수단을 활용하여 경계를 철저히 하여야 한다나. 다른 선박을 확인하기 어려운 야간에 항해중인 선박은 항해하는 해역이 항만구역 등 속력제한이 있는 해역이 아니어도 선박의 속력을 충분히 줄여 사고의 위험을 낮추어야 한다.

다. 충돌 위험에 있는 선박들은 충분한 시간적 여유를 두고 VHF 등 무선기기를 활용하여 서로의 의사를 명확히 확인하여야 한다.

라. 피항선인 상대선박이 침로를 변경하는 등 피항동작을 취하지 않은 채 빠른 속도로 다가오는 경우 유지선일지라도 스스로의 동작만으로 피항선과 충돌을 피할 수 있도록 적극적인 피항협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 풍어호의 선장이 빠른속력으로 항해하며 경계를 소홀히 하여 피항조치를 적기에 취하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 제27세길호의 선장이 미리 충분한 여유를 두고 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638349"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제27세길호ㆍ어선 풍어호 충돌사건 (부산해심 제2024-003호) 사고발생해역 사 고 일 시2023. 7. 25. 21:57경사고 장소(세계측지계)북위 34도 58분 17초.동경 128도 37분 42초(경상남도 거제시 하청면 씨릉섬 남서방 0.1마일 해상)</span>