어선 제27명선호.화물선 유안다 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620411"></img><span style="display:none;"> 선 명제27명선호유안다(YUANDA) 선 적 항목포시 캄보디아 프놈펜(Phnom Penh) 선박소유자BC</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620413"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수72.00톤1,685톤 기관종류.출력디젤기관 533마력 1기디젤기관 1400마력 1기 해양사고관련자A 직 명제27명선호 선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2012년 1월 9일 03시 53분경 사고장소북위 34도 03분 40초.동경 126도 03분 08초(진도군 조도면 병풍도등대로부터 약 133도 방향, 약 7.3마일 해상)</span> 제27명선호는 1983년 1월 전라남도 목포시 소재 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 72.00톤, 길이 24.42미터, 너비 7.14미터, 깊이 2.72미터, 최대출력 533마력(PS) 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 목포시 선적의 강조, 근해안강망어업에 종사하는 어선으로, 조타실에는 레이더, 나침의, 어군탐지기, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치가 설치되어 있다.이 선박은 2008년 5월 28일 전라남도지사로부터 근해안강망어업 허가증을 교부 받아 전국 근해일원에서 조기, 갈치, 병어, 새우, 기타 잡어 등을 포획하는데 종사해왔으며, 선박안전기술공단 목포지부로부터 2011년 7월 22일 임시검사를 받고 2014년 3월 11일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 조업방식은 닻으로 그물을 지지하고 긴 자루모양의 그물 입구에 전개장치를 부착하여 입구를 좌.우로 전개 시켜 조류의 힘에 의하여 어군이 그물 안으로 들어가도록 하여 어획하는 강제 함정어법의 일종이다.

이 선박은 근해안강망 어구를 싣고 다니면서 투망(약 1시간 20분), 대기(약 1～2시간), 양망(약 2～3시간) 순으로 조업한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620415"></img><span style="display:none;">① 닻② 닻줄③ 부자④ 외갈랫줄⑤ 내갈랫줄⑥ 죔줄⑦ 돋음줄⑧ 범포⑨ 자루그물 ⑩ 부표 ⑪ 범포뜸 안강망 어구 겨냥도안강망 조업 모식도</span> 이 선박은 조업을 마치고 진도군 임회면 서망항에 입항하여 어획물을 차량에 이적한 후 2012년 1월 9일 01시 30분경 해양사고관련자 제27명선호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)를 포함한 선원 9명을 태우고 조업 예정지인 제주도 추자도 서방 해상을 향하여 출항하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 수시로 침로를 변경하여 진침로 약 180도로 정침한 후, 약 7.0노트의 속력으로 조업지를 향하여 항해하다가 같은 날 02시 23분경 진도군 조도면 병풍도 동방 약 5마일 해상을 지날 무렵 추진기에 로프(Rope)가 감겼다.

이때 선장 A는 레이더 탐지거리를 6마일로 조정하고 자동조타 상태로 조타실에서 혼자 항해당직업무를 수행하고 있었고, 선원들은 선원실에서 잠을 자고 있었다.선장 A는 속력을 약 3.0노트로 감속하고 추진기에 로프가 감긴 채 같은 침로로 항해를 계속하다가 같은 날 03시 49분경(C-4) 우현 약 2시 30분 방향, 약 0.6마일 거리에 있는 상대선박 유안다의 양 현등과 장등을 초인하고, 상대선박을 향하여 탐조등(探照燈)을 비추었다.이어 선장 A는 막연하게 탐조등(探照燈)을 비추었으므로 상대선박이 알아서 자선을 피해갈 것으로 판단하고 같은 날 03시 50분경(C-3) 상대선박의 진로 전방 약 0.45마일 거리에서 충돌의 위험성을 인식하지 못하고 기관을 정지하고 표류하였다.이후 이 선박은 충돌 직전 충돌의 위험을 느끼고 후진기관을 사용하였으나 충돌을 피하지 못하고 2012년 1월 9일 03시 53분경 진도군 조도면 병풍도등대로부터 약 133도 방향, 약 7.3마일 떨어진 북위 34도 03분 40초.동경 126도 03분 08초 해상에서 선수방위가 약 180도인 제27명선호의 선수부와 선수방위가 약 093도인 유안다의 좌현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 93도로 충돌하였다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 약 7～11미터로 불고, 파고는 1.50미터였으며, 시정은 약 5마일로 양호하였다.한편, 유안다는 1987년 일본국 K조선소에서 건조.진수된 총톤수 1,685톤, 길이 73.60미터, 너비 12.00미터, 깊이 6.80미터, 최대출력 1,400마력(PS) 디젤기관 1기를 설치된 캄보디아 프놈펜(Phnom Penh) 선적의 화물선으로, 조타실에는 레이더, 전자해도(ECDIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 초단파대무선전화(VHF) 등이 설치되어 있다이 선박은 2012년 1월 2일 오후 중국 진조우(錦州)항에서 선장 D를 포함한 선원 11명을 태우고 벤토나이트(BENTONITE: 미용재료) 3,000톤을 적재하고 포항항을 향하여 출항하였다.출항 후 이 선박은 항해당직체계에 의해 당직을 교대하며 예정된 항로를 따라 목적지를 향하여 항해하다가 같은 달 9일 01시 00분경 3등항해사 E와 당직부원 F가 조타실로 올라와 당직을 인수하였다.이후 3등항해사 E는 당직부원 1명과 함께 항해당직업무를 수행하면서 1대의 레이더 탐지거리를 6마일로 조정하고 진침로 약 093도, 속력 약 9.0노트로 진도군 조도면 병풍도 남방 해상을 지날 무렵인 같은 날 03시 46분경(C-7)에 정선수 약간 좌현 쪽, 약 1.0마일 거리에 있는 상대선박 제27명선호를 레이더 화면상에서 초인하였다.이어 3등항해사 파지아준이 초단파대무선전화(VHF)로 상대선박과 교신을 시도하고, 경광등(警光燈)을 비추어도 반응이 없으면 침로를 변경하거나 속력을 감속하는 등의 조치를 취해야 함에도 아무런 조치도 취하지 아니한 채 항해를 계속하다 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제27명선호는 선수재와 선수재 좌.우현 외판이 크게 손상되었고, 유안다는 선수 좌현 핸드레일이 약 5미터 손상되었다.이후 어선 제27명선호는 자력으로 항해하여 목포항에 입항하였고, 유안다는 목적지 포항항을 향하여 항해를 계속하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 진침로 약 180도, 속력 약 3.0노트로 항해하던 어선 제27명선호와 진침로 약 093도, 속력 약 9.0노트로 항해하던 화물선 유안다가 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하다가 충돌하였으므로 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)의 규정이 적용된다.위 규정에 의하면 2척의 동력선이 상대의 진로를 횡단하는 경우로서 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.

이 경우 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 경우 외에는 그 다른 선박의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 된다.따라서 어선 제27명선호는 상대선박인 유안다를 자선의 우현 쪽에 두고 있어 피항선의 지위에 있었으므로 충분한 시간과 거리에서 피항동작을 취하여 상대선박의 진로를 피하여야 한다. 또한 화물선 유안다는 유지선으로서 침로와 속력을 유지해야 하고, 상대선박의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 제27명선호의 운항 상황제27명선호는 진침로 약 180도, 속력 약 7.0노트로 항해하다 충돌 약 1시간 30분전 추진기에 로프(Rope)가 감겨 전속으로 항해하지 못하고 같은 침로와 약 3.0노트 속력으로 감속하여 항해하면서 주위 경계를 소홀히 하다 충분한 거리에서 시간적인 여유를 두고 유안다를 초인하지 못하고 같은 달 9일 03시 49분경 뒤늦게 선수 우현 약 2시 30분 방향, 약 0.6마일 거리에서 충돌의 위험을 안고 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있는 유안다를 육안으로 초인하였다.제27명선호는 자선의 조종성능 등을 감안하여 초인 즉시 시간적인 여유를 갖고 미리 큰 동작으로 피항 조치를 취하여야 하나 이를 간과하고 상대선박을 향하여 탐조등을 비추었으니까 상대선박이 자선을 피해갈 것으로 막연히 판단하고 상대선박의 진로 전방에 주기관을 정지하고 표류하고 있다가 충돌의 위험성을 인식하지 못해 충돌을 피하지 못하였다.즉, 피항선인 제27명선호가 주위 경계를 소홀히 한 채 항해하다 상대선박을 뒤늦게 초인하고도 막연하게 상대선박이 자선을 피해 갈 것으로 판단하고 상대선박의 진로 전방에서 주기관을 정지하고 표류하다가 충돌에 이르게 된 것으로 판단된다.3) 유안다의 운항 상황유안다는 진도군 조도면 병풍도 남방 해상에서 주위 경계를 소홀히 한 채 진침로 약 093도, 속력 약 9.0노트로 항해하다가 정선수 약간 좌현 쪽, 약 1.0마일 거리에서 충돌의 위험을 안고 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있는 제27명선호를 충돌 약 7분전 레이더 화면상에서 초인하고도 충돌의 위험성을 인식하지 못하고 상대선박이 피해갈 것으로 판단하고 지속적인 경계를 소홀히 한 채 목적지를 향하여 항해를 계속하여 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 못하고 충돌하였다.즉, 유지선인 유안다가 상대선박을 충분한 시간과 거리를 두고 레이더 화면상으로 초인한 후 충돌의 위험성을 인식하지 못하고 상대선박에 대한 지속적인 경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하였다고 판단된다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 제27명선호 측이 유안다의 진로를 피하지 아니하고 진로 전방에 주기관을 정지하고 표류함으로써 발생한 것이나, 유지선인 유안다가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

다. 원인제공의 정도이 건 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자 선장 A가 원인제공의 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.제27명선호 측이 경계를 소홀히 하여 뒤늦게 유안다를 발견하고도 상대선박의 진로를 피하지 아니하고 상대선박의 진로 전방에 주기관을 정지하고 표류한 점, 유안다 측이 충분한 시간과 거리를 두고 제27명선호를 레이더 화면상에서 초인하고 경계를 소홀히 하여 상대선박의 동작만으로 충돌 위험을 피할 수 없게 되었을 때 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 점 등을 참작하여 이 건 충돌사고의 발생에 제27명선호 측이 65퍼센트, 유안다 측이 35퍼센트 정도의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A가 제27명선호의 선장으로서 항해 중 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 횡단상태에서 피항선으로서 충분한 시간과 거리를 두고 미리 큰 동작으로 상대선박의 진로를 피하여야할 주의의무가 있으나, 경계를 소홀히 하여 뒤늦게 상대선박을 초인하고도 상대선박이 피해갈 것으로 상황 판단을 잘못하여 초인 즉시 상대선박을 피하지 아니하고 진로 전방에 기관을 정지하고 표류하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 모든 선박은 항해 중 선박을 초인하였을 때에는 상대선박이 피해주겠지 하는 안이한 생각을 버리고 해당 선박과 얼마나 떨어져 있는지, 충돌의 위험은 있는지 여부 등을 정확히 파악한 후 피항조치를 취하여야 한다.

나. 횡단상태에서 피항선은 충돌의 위험성을 조기에 식별하고, 충돌의 위험성이 있으면 미리 큰 동작으로 멀리 떨어져 피해야 하고, 어떤 경우에도 상대선박의 진로 전방에서 기관을 정지하고 표류하지 말아야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 제27명선호가 유안다의 진로를 피하지 아니하고 기관을 정지하고 표류함으로써 발생한 것이나, 유지선인 유안다가 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.