어선 제27명선호.어선 태창호.어선 영진호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663413"></img><span style="display:none;"> 선 명제27명선호태창호영진호 선 적 항전남 목포시전남 신안군 도초면전남 신안군 도초면 선박소유자BCD</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663415"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수72.00톤4.97톤4.82톤 기관종류.출력디젤기관 533마력디젤기관 150마력디젤기관 315마력 해양사고관련자정권무 직 명선 장 면허의 종류6급항해사 사고일시2005년 7월 22일 06시 00분경 사고장소북위 34도 42분 55초.동경 125도 56분 14초(전라남도 신안군 도초면 발매리 화도 서남문 대교 아래 계류지)</span> 제27명선호는 1983년 1월 전라남도 목포시 소재 J조선소에서 진수된 총톤수 72.00톤, 길이 24.42미터, 너비 7.14미터, 깊이 2.72미터의 강조 근해 안강망어선으로 2005년 4월 20일 선박검사기술협회 목포지부에서 실시한 제2종 중간검사에 합격한 선박이다.해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)는 이 사고발생 전 약 10년동안 육상에서 근무하였고 최근에는 택시운전을 하는 등 장기간 승선생활을 하지 아니한 상태에서 선주의 요청으로 이번 항차에 승선하게 되었으며, 이 선박에 처음 승선하면서 항해할 수로에 대한 파악을 소홀히 한 채 선박운항을 시작하였다.이 선박은 선장 A를 포함한 선원 8명이 승무하고 안강망 조업차 2005년 7월 22일 02시 30분경 전라남도 목포시 소재 서산동 수협부두를 출발하여 전라남도 신안군 칠발도 인근해역으로 향하였다.선장 A는 출항 후 예정항로를 따라 약 8～9노트의 속력으로 항해하던 중 팔금도와 안좌도 사이를 지나 대도례도 부근을 지날 무렵인 같은 날 05시 00분경부터 짙은 안개로 가시거리가 약 10～20미터로 제한된 시계상태에서 레이더 탐지거리를 1.5마일로 고정시키고 무중신호를 울리지 아니한 채 섬 사이로 항해를 계속하였다.선장 A는 시계가 극히 제한된 상태였으나 안강망 조업을 위한 물때에 맞추기 위하여 도초도와 비금도 사이의 폭 약 420～500미터의 비금수도를 진침로 약 220도, 약 9노트의 속력을 유지하면서 선위확인을 하지 아니한 채 항해하던 중 충돌 약 5분 전인 같은 날 05시 55분경 신안군 비금도와 도초도를 연결하는 연도교인 서남문 대교를 레이더로 발견하였다.서남문 대교의 가까운 거리에 도착한 선장 A는 혼자 선교에서 집타하면서 레이더를 조작하는 것이 귀찮은 관계로 레이더의 탐지거리를 근거리로 조정하지 아니하고 서남문 대교의 교각 사이를 지나가려고 하였으나 육안은 물론 레이더상에서 교각과 교각 사이를 판독하지 못하여 같은 날 05시 58분경 약 3～4노트의 속력으로 감속한 채 변침점인 교각을 통과하면서 우현으로 변침하지 아니하고 같은 침로를 유지한 채 수로를 가로질러 진로의 반대방향인 좌현측, 화도 선착장으로 접근하고 있었으나 이를 알지 못하고 있었다.자선의 좌현측인 서남문 대교의 도초측 교각과 화도 선착장 사이에 3척의 선박이 선수를 남방으로 향한 채 계류되어 있는 것을 발견하지 못하고 저속력으로 항해를 계속하던 선장 A는 충돌직전 선수 전방 약 4미터 거리에서 화도 선착장을 육안으로 발견하고 위험을 느껴 주기관 클러치를 중립으로 하였으나 전진타력과 조류에 의하여 충돌을 피하지 못하고 2005년 7월 22일 06시 00분경 전라남도 신안군 도초면 발매리 화도 서남문 대교 아래 계류지인 북위 34도 42분 55초, 동경 125도 56분 14초 해상에서 태창호의 우현 선미부분과 제27명선호의 좌현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 40도 각도로 충돌하였고 이때 충돌된 태창호가 좌회두하면서 태창호의 좌현측에 계류되어 있던 영진호의 우현측 중앙부 선체외판과 연쇄 충돌하였다.사고 당시 기상은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태였으며, 바람과 파도가 거의 없는 잔잔한 해상상태였다.태창호는 1987년 10월 전라남도 목포시 소재 K 에프알피(FRP)조선소에서 진수된 총톤수 4.97톤, 길이 11.50미터, 너비 2.76미터, 깊이 1.02미터의 합성수지조 연안 복합어선이며, 영진호도 1995년 6월 전라남도 목포시 소재 M 에프알피(FRP)조선소에서 진수된 총톤수 4.82톤, 길이 10.00미터, 너비 3.04미터, 깊이 1.11미터의 합성수지조 연안복합어선이다.서남문 대교는 비금도와 도초도를 연결하는 반아치형 연도교로서 교각의 폭 약 70～80미터의 간격으로 6개의 교각이 설치되어 있고, 비금도에서 도초도 방향으로 6번째인 도초측 서남문 대교의 교각과 화도 선착장의 비트에 임의로 길이 약 30미터인 직경 약 50밀리미터와 30밀리미터의 마닐라로프 2개를 각각 연결하여 놓고 일부 어선들이 밧줄을 이용하여 정박.계류하고 있다.사고전날인 2005년 7월 21일 하루 조업을 마치고 당일 오후 미상의 시간에 복성호, 영진호 및 태창호는 위의 장소에 있는 계류줄에 자선들의 선수에서 밧줄을 내어 묶고 선수를 남방으로 향한 채 선박 간 약 1～2미터의 거리를 두고 각각 2개의 밧줄을 내어 나란히 계류하고 있다가 무인상태에서 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌 사고로 제27명선호는 좌현 선수부분이 파손 되었고, 태창호는 우현 선미부분이 일부 파손으로 침수 되었으며, 영진호는 우현 중앙부 선체 외판이 파공되어 유류 약 5리터가 유출되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰(1)항법의 적용수로 폭이 약 400～500미터의 좁은 수로인 비금수도를 따라 진침로 약 220도, 약 9노트의 속력으로 항해하다가 충돌 2분 전 감속하여 약 3～4노트의 속력으로 항진하던 제27명선호가 서남문 대교의 도초측 계류지에 정박하고 있던 태창호 및 영진호로 접근하여 충돌사고가 발생하였고, 사고당시 짙은 안개로 가시거리가 약 10～20미터로 시계가 극히 제한된 상태였으므로 해상교통안전법 제17조(좁은수로 등), 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법) 및 국제규칙 제2조(책임)의 “선원의 상무” 규정의 적용 등에 대한 검토를 해 본다.먼저, 사고 당시 시계가 제한되어 있었으므로 시계제한상태의 항법의 적용여부가 문제되나 이 규정은 사고 당시 안개, 폭풍우 등으로 시계가 제한되어 있고, 선박이 항해 중에 있어야 함을 명시하고 있다.

즉, 이 규정은 시계제한 상태에서 안전속력, 변침, 피항 등 선박의 이동을 전제로 하고 있는바 항행 중인 선박과 계류 중인 선박 사이에 충돌사고가 발생하였으므로 이 규정을 충족하지 아니하여 시계가 제한된 상태에서의 항법을 적용하지 아니한다.다음으로, 좁은 수로의 규정은 기상에 관계없이 적용되고 사고 당시 짙은 안개로 시계가 제한된 상태였으므로 이 규정의 적용여부가 문제되나 이 규정은 좁은 수로를 따라 항행하는 선박 등 항행 중인 선박을 전제로 하기 때문에 정박 중인 선박은 이 규정에 충족되지 아니하여 이 규정을 적용하지 아니한다.따라서 항해 중인 선박과 계류 중인 선박 사이에 충돌사고가 발생한 이 사건에 대하여는 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임) 중 “선원의 상무” 규정을 적용한다.

(2)레이더 운용 미숙과 경계소홀시계가 극히 제한된 상태에서 항해할 때는 레이더의 탐지거리를 원거리와 근거리 주사로 번갈아 시행하여 물체의 탐지에 최선을 다하여야 함에도 레이더의 탐지거리를 1.5마일로 고정시킨 채 레이더의 영상 조정을 제대로 하지 못하여 영상판독을 정확하게 하지 못함으로써 다리의 교각을 발견하지 못하였을 뿐만 아니라 계류 중인 선박도 발견하지 못한 채 수로를 가로질러 진로의 반대편인 좌현측 화도 서남문 대교 아래에서 계류 중인 선박으로 접근하여 충돌사고가 발생하였으므로 레이더의 운용미숙에 의한 경계를 소홀히 하였다고 판단된다.

(3)수로조사의 불충분선장은 항로를 선정할 때에는 해도, 수로서지 등을 이용하여 수로 상황 및 변침점의 위치 등을 파악하여 가장 안전하고 적절한 항로를 택하여 항행하여야 한다. 비록 선장이 시계가 제한된 상태에서 서남문 대교의 교각을 발견하지 못하였지만 사전에 수로 상황을 충분히 파악하고 항해를 하였다면 서남문 대교를 통과하면서 우현 변침하여 진침로 약 250도로 항행하였을 경우 충돌사고가 발생하지 아니하였을 것이나 충돌할 때까지 같은 침로 약 220도를 유지하면서 항행하였다.

(4)안전속력 불이행사고 당시 제27명선호는 가시거리가 약 10～20미터로 극히 제한된 상태임에도 조업지의 물때에 맞추기 위하여 약 9노트의 전속력으로 항해하였고, 제27명성호에 의하여 계류 중인 태창호가 충돌된 후 좌회두하면서 좌현측에 계류 중인 영진호를 충돌하는 등 위와 같이 연쇄적인 충돌사고가 발생하게 한 것은 사고 당시 안전한 속력으로 항해하지 아니하였다고 판단된다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 상태에서 제27명선호측이 수로 폭이 약 400～500미터의 좁은 수로인 비금수도를 따라 약 9노트의 전속력으로 항해하면서 선위확인도 하지 아니한 가운데 레이더의 운용미숙으로 인한 경계를 소홀히 하여 서남문 대교의 교각과 계류 중인 선박 등을 판독하지 못하여 충돌 2분 전 약 3～4노트의 속력으로 감속하였고, 사전에 수로파악을 소홀히 하여 교각 사이를 통과하면서 우현변침을 하지 아니하고 같은 침로를 유지하면서 좁은 수로를 가로질러 진로의 좌현측으로 항해하여 계류 중인 선박으로 접근함으로써 충돌사고가 발생한 것이며, 계류되어있던 태창호가 충돌의 충격으로 좌선회하면서 그 좌현측에 계류 중인 영진호를 연쇄적으로 충돌하였다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제27명선호의 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 좁은 수로를 항해 중일 때는 안전속력을 유지하고 특히 레이더에 의한 경계를 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도 레이더의 탐지거리를 고정시킨 채 레이더의 운용미숙과 경계소홀로 대교의 교각을 판독하지 못하였고, 사전에 수로파악을 소홀히 하여 서남문 대교를 통과하면서 우현변침을 하지 아니하고 같은 침로를 유지하면서 수로를 가로질러 진로의 좌현측으로 항해하여 계류중인 선박으로 접근함으로써 충돌사고를 발생시킨 것은 직무상 과실이다.선장 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가.항해당직근무자의 레이더 운용 철저모든 시계의 상태에서 항해 중인 선박의 당직근무자는 다른 선박과의 충돌위험을 충분히 파악할 수 있도록 적절한 레이더의 조작으로 사전에 물표의 발견에 최선을 다하고 이에 대한 판독을 정확히 하여 충돌사고를 미연에 방지할 수 있도록 레이더의 운용에 대한 지식을 갖추어야 한다.

나. 수로조사 철저선장은 좁은수로를 항해하는 경우 해도, 수로서지 등을 이용하여 사전에 수로상의 장애물, 위험요소, 저수심 지역 및 변침점의 위치 등을 조사하여 선박을 안전하게 운항할 수 있도록 수로를 철저하게 파악하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 상태에서 제27명선호가 수로파악을 소홀히 하고 안전속력을 유지하지 아니한 채 레이더의 운용미숙으로 경계를 소홀히 하여 계류 중인 선박으로 접근함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.