어선 제27득명호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661501"></img><span style="display:none;"> 선 명제27득명호 선 적 항부산직할시 선박소유자J무역(주) 총 톤 수50.29 기관종류, 출력디이젤기관 260마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류6급항해사 지정해난관계인B(운항관리자) 사고일시1989년 5월 24일 04시00분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661503"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 34도 35분 18초, 동경 127도 43분 22초(화태도 북방 약 300미터)</span> 제27득명호는 1952년 1월에 진수한 총톤수 50.29, 디이젤기관 260마력을 거치한 종업제한 제3종의 목조 활선어 운반선으로 부산직할시 소재 J무역(주) 소유의 선박을 지정해난관계인 B가 운항관리하고 있는 선박이다.이 선박의 구조를 보면, 선수로부터 선수공창, 좌.우 양어창으로 나누어져 있는 1번.

2번. 3번 그리고 4번 어창, 기관실. 선원실의 순으로 되어 있고, 조타실은 4번 어창뒤 기관실 상부에 있으며, 각어창에는 각 30개씩 도합 240개의 물뽕이 선저 및 수면하 외판에 설치되어 있다. 또 각어창에는 해수가 서로 유통할 수 있는 관통구가 설치되어 있고, 이 관통구를 폐쇄하면 어창간의 격벽은 수밀이 되도록 되어 있으며, 이 선박의 주기관은 소구발동기였던 것을 1987년 2월에 디이젤기관 260마력으로 대체하였다.이 선박은 1989년 5월 16일 17시 00분경 각어창의 활어창 선저 해수유입구(물뽕)를 개방, 활선어를 적재하고 전.후부흘수 약 2미터의 거의 등흘수 상태로 충무항을 출항하여 같은 달 18일 12시 00분경 일본국 다까마쓰항에 입항하였는바, 충무항을 출항후 기상상태가 매우 불량하여 초속 15미터의 강한 동풍에 의한 파고 2-3미터의 심한 풍랑을 계속 선수측에 받으면서 항해하였고, 전기 입항지에서 양하완료 후 같은 날 16시 00분경 전어창의 물뽕을 폐쇄하고 전.후부 흘수 약 1미터의 등흘수, 공선상태로 양하지인 다까마쓰항을 출항하였는 바, 같은 달 20일 충무항에 입항시까지는 좋은 날씨였다.그후 수심인 선장 A는 22일 15시 00분경 충무항을 출항함에 있어 출항전 검사를 철저히 하지 아니한 채 동항을 출항하였으며, 지정해난관계인 운항 관리자 B는 사실상의 선박소유자로서, 본선은 노후 목조 어선이므로 코-킹 부위의 건조, 탈락 등으로 해수 침입 가능성을 알고 있으면서도 이에 대한 선원의 지도.

감독을 철저히 하지 아니한 채 본선을 출항시켜 20시 00분경 돌산면 군내리 포구에 도착, 1박 한후 다음 날인 23일 07시 00분경 군내리를 떠나 같은 날 08시 00분경 선적예정지인 화태도 북방 약 300미터인 북위 34도 35분 18초, 동경 127도 43분 22초 지점에 도착하여 가로 약 10미터, 새로 약 10미터, 해면으로 부터의 높이 약 40센티미터의 목조 가두리 어장에 우현 계류, 선적 대기하던 중 선적 준비차 같은 날 18시 00분경 전어창의 활어창 선저 해수 유입구(물뽕)를 개방하고 같은 날 21시 00분경 당직원을 배치하지 않은 채 전선원 4명은 취침에 들어갔다.이렇듯 전선원이 취침중 24일 03시 30분경 선원실에 있던 기관장 C는 선원실이 침수되고 있는 것을 알자 선교에서 취침중이던 수심인 A에게 선원실에 해수가 침수하고 있음을 보고하였으며, 이 보고를 받은 수심인 선장 A가 선체 주변을 살펴본즉 선수부는 이미 수면하로 침하되었고, 기관실 및 선원실도 계속되는 침수로 인하여 침하되고 있었으므로 같은 날 03시 40분경 본선을 포기하고 전선원을 가두리 어장으로 대피시켰다.

그후 이 선박은 같은날 04시 00분경 완전히 침몰되었으며, 사고당시의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 2-3미터로 불고, 파고는 0.2미터 내외로 평온한 날씨였다.수심인 선장 A와 함께 퇴선한 선원들은 일단 가두리 어장에 대피한 후 선원 1명이 수영을 하여 육지로부터 전마선을 가지고 와서 이 전마선으로 전선원이 상륙하였으며, 지정해난관계인 B에게 이 사실을 보고하였고, 같은 달 27일 12시 00분경 해상크레인으로 선체는 인양되었는 바, 이 때에 수심인 선장 A는 선수창 좌.우현 외판 및 선수창과 1번 어창과의 사이의 격벽으로부터 누수되고 있는 것을 발견하였다.그후 이 선박은 지정해난관계인 B가 수배한 통발어선 영성호에 의하여 예인되어 충무시 소재 K조선소에 상가하게 되었고, 선체외판에 200여개의 보울트를 박고 일부 코-킹하는 등, 수리를 하였으며 인양비와 수리비 합계 약 350만원이 소요되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 침몰 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되는 것으로, 선령 37년의 노후 목조선이 사고직전 항차인 대일 취항시 황천에 조우하여 선수부에 풍랑에 의한 충격을 계속 받아 선수부 코-킹 부위에 손상을 받았으며, 공선상태로 귀항시에는 맑은 날씨이어서 만재시에 수면하에 있던 선체 일부가 대기중에 노출, 건조되어 코-킹 부위에 틈이 생기게 되었을 것이다.수심인 선장 A는 이런 것을 알고 있었을 것이므로 5월 22일 15시 00분경 충무항 출항시에 선체 각부를 검사하여 감항성 유무를 확인하여야 함에도 불구하고 전선원이 취침함으로써 5월 24일 03시 40분경 뒤늦게 해수 침입으로 선체가 침몰 위기에 있음을 알게되는 등, 선체각부에 대한 출항전 검사의 소홀 및 정박당직소홀로 인하여 발생한 것이나, 본선이 소형 노후 목조어선임을 고려하여 지정해난관계인인 운항관리자 B가 충무항 출항전에 본선의 감항성에 대한 선원의 지도.감독이 철저하지 못한 아쉬움도 있다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 출항전에 선체 각부를 점검하여 감항성 유무를 확인하여야 하나 이를 소홀히 하여 선체외판의 코-킹부의 손상을 사전에 발견하지 못하였고, 화태도 북방의 가두리 어장에 도착한 후 전어창의 활어창 선저 해수유입구(물뽕)를 개방시에 당직을 철저히 하지 아니한 채 전선원이 취침함으로써 선체의 침하를 미리 발견하지 못하여 본선을 침몰에 이르게한 것은 동인의 과실이므로 수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 6급항해사의 업무를 1월 정지한다.한편, 지정해난관계인 운항관리자 B는 사실상의 선박소유자로서 본선은 소형 노후 목조어선임을 고려할 때 항시 코-킹 부위의 손상으로 선내로 해수가 침입할 가능성이 있음을 알고 있으면서도 이에 대한 선원의 지도.감독을 철저히 하지 아니한 아쉬움은 있으나, 동인의 행위에 대하여는 권고할것 까지는 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 외판의 코-킹 부위의 상태를 점검하지 아니하고 출항한 후 화물적재 준비차 어창에 해수를 주입시키기 위하여 활어창 선저 해수 유입구(물뽕)을 개방한 때에 불량한 코-킹 부위로부터 선내에 해수가 침입하는 것을 조기에 발견하지 못하여 발생한 것이다.수심인 A의 6급항해사의 업무를 1월 정지한다.