어선 제27동경호.어선 영광호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631419"></img><span style="display:none;"> 선 명제27동경호영광호 선 적 항부산광역시 중구완도군 완도읍 선박소유자C외 1인D 총 톤 수139톤14.00톤 기관종류.출력디젤기관955㎾ x 1기디젤기관 282㎾ x 1기 해양사고관련자AB - 직 명선장기관장 - 면허의 종류5급항해사 4급기관사 - 사고일시2012. 2. 4. 12:45경 사고장소북위 34도 19분 32초.동경 126도 45분 01초 전남 완도군 완도방파제등대로부터 272도, 약 250미터 항내</span> 제27동경호는 1993. 9. 15. 경상남도 진해시 소재의 진해중공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 139톤(길이 34.98 x 너비 6.85 x 깊이 3.15 m), 출력 955㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 중구 선적의 강조 대형트롤어선으로, 선박안전기술공단 부산지부로부터 2011. 7. 5. 정기검사를 받고 2016. 5. 22.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 선박의 주기관은 기관장이 기관실에서 시동을 건 뒤, 선장이 선교우현에 설치된 주기관 원격조종장치인 클러치(Clutch) 및 조속기(Governor)의 레버를 조작하여 전진, 중립, 후진의 위치에 놓으면(그림 1 참조), 이 클러치 레버의 위치신호가 전기신호로 변환된 뒤 전자변을 통하여 유압모터에 전달되고 그 유압모터가 작동되어 전.후진이 되도록 되어 있는 방식이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631421"></img><span style="display:none;">[사진 1] 주기관 원격조종장치인 클러치 및 조속기의 레버</span> 이 선박의 추진기는 가변피치프로펠러(CPP)방식으로 날개가 4개이며, 조업시에 원활한 조선을 위하여 가변피치방식을 사용하지만 항해 중과 입출항 시에는 피치를 고정해 놓고 사용해 왔다.이 선박은 부산광역시장으로부터 대형트롤어업허가를 받아 전국근해에서 트롤조업을 하는 어선으로 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)과 해양사고관련자 기관장 B(이하 “기관장 B”이라 한다)을 포함한 선원 14명을 태우고 2012. 2. 3. 16:30경 부산남항에서 출항한 후 다음 날 02:30경 제주근해 해역인 제113-5해구에 도착하여 같은 날 05시경까지 조업을 마치고 포획한 어획물을 위판하기 위하여 완도항을 향하여 출발하였다.예정된 항로를 따라 침로 약 285도, 속력 약 11노트로 완도항에 입항하던 이 선박은 충돌 약 10분 전인 2012. 2. 4. 12:35경 완도항 남방파제 등대를 좌현으로 통과하며 속력을 약 7노트로 감속한 뒤 완도수협 잔교(길이 약 30m)에 계류된 제55신방호(총톤수 약 139톤)의 좌현에 접현하기 위하여 방파제 안쪽으로 진입하였다(사진 2 참조). 이때 선교에는 선장 A이 조타기의 키를 잡고 조선하고 있었으며, 선수부에는 갑판장을 포함한 선원 3명이 입항준비 작업 차 나가 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631423"></img><span style="display:none;">[사진 2] 사고당시 계류선박의 배치형태</span> 이후 선장 A은 수협잔교로부터 남동방, 약 230m 떨어진 위치에서 클러치를 중립으로 놓고 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 침로를 조종하며 약 5노트 이상의 비교적 빠른 속력(전진타력)으로 진입하다가 자선의 선수부가 제55신방호의 선미부를 통과할 무렵 전진타력을 줄이기 위하여 클러치를 중립에서 후진으로 변경하였다.그러나 이 선박은 순간적으로 주기관 클러치 전기신호 전달체계의 오작동으로 후진기관이 작동되지 않아 2012. 2. 4. 12:45경 전남 완도군 완도방파제등대로부터 272도, 약 250m 떨어진 북위 34도 19분 32초.동경 126도 45분 01초 항내에서 제27동경호의 우현 선수부가 수협잔교에 접안된 제55신방호의 좌현선수부와 양 선박의 선수미선 교각 약 10도로 1차 충돌하며 스쳐 지나간 뒤, 제55신방호 앞쪽 물량장에 선수부로 계류된 침로 약 290도인 영광호의 선미부와 거의 일직선으로 2차 충돌하였다.사고 후에 기관장 B은 기관실에서 수동으로 후진기어를 넣고 선박을 후진시켜 제55신방호의 좌현에 계류한 다음 주기관 원격조종장치인 클러치 및 조속기의 계통에 아무런 이상이 발견되지 않아 별다른 수리를 하지 않고 계속 운항하다가 같은 해 4월경 휴어기에 철망한 뒤, 이 선박의 소유자는 이 기종의 가변피치방식을 장치한 다른 선박에서도 이와 같은 유사 사고가 있다는 얘기를 듣고 클러치의 신호전달체계를 전기식에서 공기 압력식으로 교체하였다.사고당시 기상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 6 내지 8m로 불었고, 파고는 약 0.5m 되었으며, 시정은 약 3마일로 양호하였다.한편, 영광호는 2008. 5. 10. 현대FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 14.00톤(길이 16.06 x 너비 4.44 x 깊이 0.85 m), 출력 282㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라남도 완도읍 선적의 강화플라스틱조 소형선망어선으로, 선박안전기술공단으로부터 선박검사를 받고 2013. 5. 15.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 선박은 선장 E을 포함한 선원 8명을 태우고 완도 근해 해상에서 선망조업을 마치고 완도항에 입항하여 농어 등 어획물을 완도수협에 위판한 뒤, 2012. 2. 4. 11:30경 완도수협 물량장 안벽에 선수부로 계류하고 선원들이 선미갑판에서 추진기에 감긴 로프를 제거하는 작업을 하다가 같은 날 12:45경 앞서 설명한 바와 같이 충돌되었다.이 충돌사고로 제27동경호는 우현 선수부의 불워크에 굴곡 손상을 입었고, 55신방호는 좌현 선수부의 외판 페인트가 벗겨지는 피해를 있었으며, 영광호는 선수부와 선미부가 압착되며 크게 파손되고 선미갑판에서 작업하던 선원 1명이 부상을 입었다(사진 3, 4 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631425"></img><span style="display:none;"> [사진 3] 제27동경호 선수부 손상부위[사진 4] 영광호 선미부 손상부위</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 영광호가 완도항 수협 물량장의 안벽에 침로 약 290도인 선수부로 계류 중에 있었고, 제27동경호는 위판작업 차 완도수협 잔교에 계류된 제55신방호의 좌현에 접현하기 위하여 약 5노트의 빠른 속력으로 진입하다가 후진기관이 작동되지 않아 전진타력을 줄이지 못하고 전방에 접안된 영광호의 선미부에 충돌하여 발생하였다.이 경우 항행 중인 선박과 접안 중인 선박 사이에 충돌의 위험이 있을 때에는 구)「해상교통안전법」에 해당된 항법규정이 없으므로「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임)에 의한 선원의 상무(常務)로 요구되는 항행원칙에 따라 대수속력이 있는 항행선박이 접안하고 있는 선박을 피하여야 한다.따라서 항행선 제27동경호가 접안선 영광호를 피하여 항해하여야 한다.2) 영광호의 계류상황영광호는 완도 근해 해상에서 선망조업을 마치고 완도항에 입항하여 어획물을 완도수협에 위판한 뒤 완도수협 물량장 안벽에 선수부로 계류하고 대기하던 중 선원들이 선미갑판에서 추진기에 감긴 로프를 제거하는 작업을 하고 있었다.3) 제27동경호의 주기관 클러치 전기신호 전달체계 오작동 검토이 선박은 1993. 9. 15. 경상남도 진해시 소재의 진해중공업(주)에서 건조당시 주기관은 일본국 아카사카(Akasaka)에서, 감속장치는 일본국 니코(Nico)에서, 가변피치추진장치는 신라금속에서 각각 제작하여 장치된 것을 변경 없이 주기적으로 정비.점검을 실시하여 사용해 왔으며, 이번 사고와 같은 유사한 사고가 약 10년 전에 이 선박에서 발생하였는데, 그 당시 부산남항 자갈치 공판장에서 연료유를 싣기 위하여 일자 방파제 부근에 정박된 급유선에 계류하다가 후진이 되지 않아 급유선과 충돌한 적이 있었으며, 그 때 후진이 되지 않은 원인을 찾기 위하여 클러치 계통의 전문가를 불러서 확인을 하였으나 정상적으로 작동되어 오작동의 원인을 찾지 못한 채로 운항해 왔다.따라서 이 선박의 선장은 본선에 약 1년 6개월 승선해 오면서 이 정도의 거리에서 후진을 하면 후진이 될 것으로 생각하고 후진을 하였는데 순간적으로 전자변에 이상이 있어 후진이 되지 않았다고 주장하고 있고, 또한 선박소유자 측에서도 과거 이 선박에서 발생된 유사사고의 사례와 다른 선박에서도 비슷한 사고가 발생하고 있어 클러치 계통의 전자변 오작동을 우려하여 사고 후에 클러치의 신호전달체계를 전기식에서 공기 압력식으로 교체한 것으로 볼 때, 클러치의 신호전달 체계가 잘못되어 후진이 되지 않았을 것으로 추정된다.4) 제27동경호의 부적절한 조선이 선박의 선장은 약 11노트의 속력으로 완도항으로 입항하다가 완도항 남방파제를 통과하며 속력을 약 7노트로 감속하였고 도착위치인 수협잔교로부터 약 230m 떨어진 위치에서 클러치를 중립으로 놓고 약 5노트 이상의 전진타력으로 수협잔교(길이 약 30m)에 계류된 제55신방호 쪽으로 진입하다가 자선의 선수부가 제55신방호의 선미부를 통과할 무렵인 영광호와 거리 약 30m 떨어진 위치에서 전진타력을 줄이기 위하여 후진하였으나 후진기관이 작동되지 않아 안벽에 계류 중인 영광호와 충돌하였다.이 사고가 발생한 후 기관장 B이 기관실에서 수동으로 후진기어를 넣고 선박을 후진시켜 제55신방호의 좌현에 접현한 다음, 주기관 원격조종장치인 클러치 및 조속기의 계통에 아무런 이상이 발견되지 않아 별다른 수리를 하지 않고 정상적으로 운항한 것으로 볼 때, 선장이 충분히 떨어진 거리에서 과도한 전진타력을 줄이지 않는 등 부적절하게 조선한 것도 이 사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 제27동경호 선장이 선교에 설치된 주기관의 원격조종장치인 클러치 및 조속기의 레버를 조작하며 완도항의 수협잔교에 접안하다가 클러치 전기신호 전달체계의 오작동으로 후진이 되지 않아 접안선 영광호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 선장이 충분히 떨어진 거리에서 과도한 전진타력을 줄이지 않는 등 부적절하게 조선한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제27동경호의 선장으로서 이번 사고가 클러치 전기신호 전달체계의 오작동으로 후진이 되지 않아 발생한 것 이지만, 항내의 잔교에 접안할 경우 충분히 떨어진 거리에서 전진타력을 줄여서 안전하게 접안해야 할 주의의무가 있다.그러나 선장 A은 미리 전진타력을 줄이지 않고 안전하지 않은 타력으로 접안하다가 상대선을 크게 손상시킨 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 제27동경호의 기관장으로서 이번 사고가 클러치 전기신호 전달체계의 오작동으로 발생하였지만 이 클러치의 오작동은 기관장이 정비.점검할 수 있는 직무범위를 벗어난 것으로 판단되므로, 해양사고관련자 B의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 잔교에 접안시 안전속력 준수항내의 잔교 등 계류시설에 접안하기 위하여 입항시 다른 선박에 지장이 없도록 안전한 속력으로 감속하고 전진타력을 줄여 진입하여야 한다.

나. 충분한 안전거리 확보항내에서 선박을 잔교 등 계류시설에 접안할 경우 다른 선박과 충분한 안전거리를 확보하여 충돌사고를 미연에 방지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 완도항에 접안하던 제27동경호가 주기관 클러치 전기신호 전달체계의 오작동으로 후진이 되지 않아 접안선 영광호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 선장이 부적절하게 조선한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631417"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제27동경호.어선 영광호 충돌사건(부해심 제2013-25호) 사고발생해역 사 고 일 시2012. 2. 4. 12:45경사고장소(세계측지계)북위 34도 19분 32초.동경 126도 45분 01초(전남 완도군 완도방파제등대로부터 272도, 약 250미터 해상)</span>