어선 제27덕양호.어선 제11금훈호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629873"></img><span style="display:none;"> 선 명제27덕양호 제11금훈호 선 적 항통영시통영시 선박소유자FG 총 톤 수74.00톤6.55톤 기관종류.출력디젤기관.671마력디젤기관.186마력 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류6급항해사소형선박조종사 사고일시2005년 1월 1일 13시 00분경 사고장소북위 34도 42분 45초.동경 128도 38분 33초(세계측지계)(경남 거제시 색암말과 다포도 사이의 해상)</span> 제27덕양호는 총톤수 74.00톤, 출력 671마력인 디젤기관 1대를 장치한 길이 29.48미터, 너비 6.00미터, 깊이 2.60미터인 통영시 선적의 강조 기선권현망어업에 종사하는 선박으로 1993년 6월 경남 거제시 사등면 소재의 J에서 건조.진수되었으며, K협회 통영지부로부터 정기검사를 수검한 후 2006년 6월 18일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은바 있다.이 선박을 포함한 통영권현망 제15선단은 그물배 2척, 가공.운반선 3척, 어탐선 1척 등 6척으로 구성되어 있으며, 제27덕양호는 선수선교형 가공.운반선으로 선교 후방의 갑판에 가공시설이 설치되어 있다.이 선박은 2005년 1월 1일 05시 30분경 해양사고관련자 선장 A(이하“해양사고관련자 A”이라 한다), 등 10명이 승무한 가운데 경남 통영시 산양면 삼덕항에서 그물배, 어탐선 등 선단선 3척과 함께 조업지인 거제도 부근 해상으로 향하여 출항하였다.해양사고관련자 A는 같은 선단의 그물배와 어탐선을 뒤따라 통상의 항로를 따라 항행하여 거제시 색암말 부근 해상을 지날 때 그물배 및 어탐선과 마찬가지로 색암말과 다포도 사이의 가항폭이 100미터 정도인 좁은 수로를 통과하기 위하여 진침로 071도, 속력 11노트 정도로 접근하다가 같은 날 12시 00분경 진침로 021도, 같은 시 00분경 진침로 040도로 침로를 변경하였다.같은 시 58분경 해양사고관련자 A는 상대선 제11금훈호를 육안으로 발견하였으나 레이더를 관측하거나 작도 등 충돌의 위험성 확인을 위한 체계적인 관측을 하지 아니한 관계로 충돌의 위험이 있음을 알아차리지 못하였을 뿐만 아니라, 좁은 수로에서는 될 수 있는 대로 수로의 오른편 끝 쪽으로 항행하여야 함에도 수로의 중앙을 따라 항행하다가 상대선 제11금훈호가 50미터 정도까지 접근해서야 충돌의 위험을 느끼고 기관정지 및 후진하였으나 같은 날 13시 00분경 북위 43도 42분 45초.동경 128도 38분 33초 지점인 경남 거제시 색암말과 다포도 사이 해상에서 자선의 정선수부와 제11금훈호의 기관실 부분 좌현선미 외판이 충돌교각 30도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북풍이 초속 12-13미터 정도로 불고, 파고는 0.5미터 이내로 잔잔하고 시정은 양호한 상태였으며, 조류는 북동류 1.7노트 정도였다.한편 제11금훈호는 총톤수 6.55톤, 출력 186마력인 디젤기관 1대를 장치한 통영시 선적의 목조 연안복합어선으로 1992년 8월 M에서 건조.진수되어 2000년 8월 18일 K협회 통영지부로부터 정기검사를 수검한 후 2005년 8월 26일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 2005년 1월 1일 11시 00분경 거제시 장승포항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다) 혼자 승무한 가운데 어로작업에 필요한 물품을 구입하기 위하여 통영항으로 향하여 출항하였다.해양사고관련자 B는 출항전인 같은 날 08시 00분경 아침식사를 하면서 2홉들이 소주 1병 정도를 마신 상태였으며, 선박에 레이더를 설치하고 있었으나 작동시키지 아니한 상태에서 통상 해오던 대로 거제시 색암말과 다포도 사이의 좁은 수로를 통과하기 위하여 진침로 220도, 속력 5노트 정도로 접근하였다.해양사고관련자 B는 수로로 접근하던 중 같은 날 12시 50분경 1마일 정도 전방에서 접근하는 상대선 제27덕양호를 육안으로 발견하였으나 상대선과의 충돌의 위험성을 확인하기 위한 체계적인 관측을 하지 아니한 채 더 접근한 다음 좌현대 좌현으로 통과하기 위하여 그대로 계속 항행하였으며, 수로의 오른편 끝 쪽을 따라 항행할 수 있었음에도 수로의 중앙을 따라 항행하기 위하여 접근하다가 상대선이 50미터 정도로 가까이 접근해서야 충돌의 위험을 느끼고 침로를 우현으로 변경하였으나 자선의 선수방위가 진방위 250도를 지날 무렵 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌의 결과, 제11금훈호는 기관실 좌현 외판이 파공되어 기관실이 침수되는 상태에서 제27덕양호가 우현접현한 상태로 통영항으로 예인하던 중 같은 날 15시 10분경 거제시 남부면 대포등대 앞 50미터 거리의 해상에서 선수부분이 파손되면서 침몰되었으나, 제27덕양호는 손상이 없었다.사고발생 후 통영해양경찰서에서 해양사고관련자 B에 대하여 음주상태를 측정한 바 혈중 알코올 농도 0.04% 정도로 해상교통안전법 규정에 의한 주취상태는 아니었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 통영해양경찰서장의 ‘상황보고서(상황실-015)’ 모사전송(2) 통영어업무선국장의 ‘어선사고(충돌)발생 및 종결보고’ 모사전송(3) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(4) 해양사고관련자 A의 해기사면허 사본 등 제27덕양호 선박서류 사본 8매(5) 통영해양경찰서장의 ‘선박사고사실확인원’(6) 통영해양경찰서동호출장소장의 ‘선박출입항사실확인증명서’(7) 해양사고관련자 A 작성의 ‘사고경위서’(8) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(9) 해양사고관련자 B의 해기사면허 사본 등 제11금훈호 선박서류 사본 10매(10) 해양사고관련자 A, B에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시는 해양사고관련자 A, B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(2) 사고장소는 해양사고관련자 A 및 B의 진술을 토대로 작성한 제1회 심판조서 별첨의 ‘항적도’ 중 기재사실에 의하여(3) 제27덕양호와 제11금훈호의 제원, 출항경위, 침로와 속력 등 충돌 전 운항 상황, 통영권현망 제15선단의 구성, 양 선박의 충돌상황, 손상상태, 충돌 후의 조치, 당시의 기상 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술기재 또는 기재사실에 의하여(4) 해양사고관련자 A가 같은 선단의 그물배와 어탐선을 뒤따라 통상의 항로를 따라 항행하여 거제시 색암말 부근 해상을 지날 때 그물배 및 어탐선과 마찬가지로 색암말과 다포도 사이의 가항폭이 100미터 정도인 좁은 수로를 통과하기 위하여 진침로 071도, 속력 11노트 정도로 접근한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여(5) 해양사고관련자 A가 상대선 제11금훈호를 육안으로 발견하였으나 레이더를 관측하거나 플로팅 등 충돌의 위험성 확인을 위한 체계적인 관측을 하지 아니한 사실은 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 진술기재에 의하여(6) 해양사고관련자 A가 수로의 오른편 끝 쪽으로 항행하지 아니하고 수로의 중앙을 따라 항행하다가 상대선 제11금훈호가 50미터 정도까지 접근해서야 충돌의 위험을 느끼고 기관정지 및 후진하였으나 충돌에 이르게 된 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여(7) 해양사고관련자 B가 출항전인 2005년 1월 1일 08시 00분경 아침식사를 하면서 2홉들이 소주 1병 정도를 마신 사실은 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 B의 진술기재에 의하여(8) 해양사고관련자 B가 수로로 접근하던 중 1마일 정도 전방에서 접근하는 상대선 제27덕양호를 육안으로 발견하였으나 상대선과의 충돌의 위험성을 확인하기 위한 체계적인 관측을 하지 아니한 채 더 접근한 다음 좌현대 좌현으로 통과하기 위하여 그대로 계속 항행한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여(9) 해양사고관련자 B가 수로의 오른편 끝 쪽을 따라 항행할 수 있었음에도 수로의 중앙을 따라 항행하기 위하여 접근하다가 상대선이 50미터 정도로 가까이 접근해서야 충돌의 위험을 느끼고 침로를 우현으로 변경하였으나 충돌에 이르게 된 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

(2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.

(3) 좁은 수로에서의 항법좁은 수로를 따라 항행하는 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있는 대로 좁은 수로의 오른편 끝 쪽으로 항행하여야 한다.그리고, 길이 20미터미만의 선박 또는 범선과 어로에 종사하고 있는 선박은 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통항을 방해해서는 안되지만 이것이 좁은 수로를 따라 항행하여서는 안되는 것을 의미하는 것은 아니며, 이러한 선박들이 수로를 따라 항행할 때는 수심이 깊은 수로의 중앙에 가까운 쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통항을 방해하지 아니하는 방법으로 수로의 양측 끝 쪽을 따라 항행하여야 할 것이다.

(4) 항로의 폭통상 횡방향 조류가 없고 조종성능이 양호한 경우 선박의 안전한 교행통항을 위한 왕복항로의 폭은 선폭의 7.6배(7.6B) 정도 [한국해양수산연수원 C 교수 저서인 ‘선박조종(船舶操縱)과 도선(導船)’ 참조]이므로 제27덕양호의 안전한 통항을 위해서는 46미터(7.6x6.0=45.6미터) 이상이어야 한다.사고발생해역은 가항폭이 100미터 정도이므로 좁은 수로에서의 항법을 준수하면서 통항하면 제27덕양호 정도 크기의 선박은 충분히 안전하게 교행할 수 있었을 것이다.그러나, 이 건 충돌사고의 직접적인 원인은 아니지만 제27덕양호가 항해계획을 수립함에 있어서 항해거리 500미터 정도를 단축하기 위하여 색암말과 다포도 사이의 좁은 수로를 예정항로로 선택한 것은 다포도 바깥의 넓은 수역의 항로를 선택한 것에 비하여 결코 바람직한 선택은 아닌 것으로 보인다.

(5) 원인고찰(가) 항법의 적용이 충돌사건은 좁은 수로에서 서로 시계내에 있으면서 항행하던 선박 사이의 충돌사고이므로 「해상교통안전법」제17조 ‘좁은 수로 등’의 규정이 우선적으로 적용되며, 같은 법 제3장 제1절 모든 ‘시계상태에 있어서의 선박의 항법’ 또한 적용된다.따라서 양 선박은 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 유지하고, 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하고, 항행의 안전을 고려하여 될 수 있는 대로 좁은 수로의 오른편 끝 쪽으로 항행하였어야 한다.(나) 제27덕양호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소1) 레이다에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성 확인을 하지 아니한 관계로 충돌의 위험이 있음을 알아차리지 못하였다.2) 수로의 중앙으로부터 더 멀리 오른편 끝 쪽을 따라 항행할 수 있었음에도 수로의 중앙을 따라 항행하였다.(다) 제27덕양호의 충돌사고 발생에 기여한 상태요소좁은 수로를 따라 항행하고 있었다.(라) 제11금훈호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소1) 레이더를 작동시키지 아니하였다.2) 상대선을 육안으로 관측하고서도 체계적인 관측을 이행하지 아니는 등 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하였다.3) 제27덕양호의 통항을 방해하지 아니하도록 수로의 중앙으로부터 가능한 한 멀리 오른편 끝 쪽을 따라 항행하여야 함에도 수로의 중앙을 따라 항행하였다.(마) 제11금훈호의 충돌사고 발생에 기여한 상태요소좁은 수로를 따라 항행하고 있었다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 좁은 수로에서 제27덕양호와 제11금훈호가 레이더의 체계적인 관측으로 상대선과의 충돌의 위험성 유무를 확인하지 아니한 것과, 될 수 있는 대로 수로의 오른편 끝 쪽으로 항행하지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자나 이해관계인 등으로부터 원인비율의 적시를 요청받은 바는 없으나, 좁은 수로에서 발생한 충돌사고에 대한 판례를 확립함으로써 재결의 안정성 및 예측가능성의 유지에 보탬이 되게 하고, 사고발생 원인비율 활용에 있어서 해석상 혼란을 방지할 필요가 있다고 보아 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 적극적으로 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생 원인비율은 제27덕양호가 50%, 제11금훈호가 50%정도인 것으로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 제27덕양호의 선장으로서 좁은 수로를 따라 항행하면서 상대선을 육안으로 관측하고서도 레이더를 관측하거나 작도 등 충돌의 위험성 확인을 위한 체계적인 관측을 하지 아니한 관계로 충돌의 위험이 있음을 알아차리지 못하였을 뿐만 아니라 수로의 오른편 끝 쪽으로 항행할 수 있었음에도 수로의 중앙을 따라 항행하다가 상대선 제11금훈호와 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B는 제11금훈호의 선장으로서 좁은 수로를 따라 항행하면서 레이더를 작동시키지도 아니하였을 뿐만 아니라 상대선을 육안으로 관측하고서도 충돌의 위험성 확인을 위한 체계적인 관측을 하지 아니하고, 제27덕양호의 통항을 방해하지 아니하도록 수로의 중앙으로부터 가능한 한 멀리 오른편 끝 쪽을 따라 항행할 수 있었음에도 수로의 중앙을 따라 항행하다가 상대선 제27덕양호와 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 모든 선박은;(1) 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

(2) 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.

나. 좁은 수로에서는;(1) 좁은 수로 등을 따라 항행하는 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있는 대로 좁은 수로 등의 오른편 끝 쪽으로 항행하여야 한다.

(2) 길이 20미터미만의 선박은 수심이 깊은 수로의 중앙에 가까운 쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통항을 방해하지 아니하는 방법으로 수로의 양측 끝 쪽을 따라 항행하여야 할 것이다.

다. 항해계획의 수립에 있어서;선박의 안전항해와 위험상황조우를 피하기 위한 항해계획의 수립에 있어서, 좁은 수로 인근에 넓은 수역이 있는 경우는 선박의 운항에 막대한 지장을 초래하지 아니하는 한 안전을 위하여 넓은 수역을 항로로 선택하는 것이 바람직할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 좁은 수로에서 제27덕양호와 제11금훈호가 레이더의 체계적인 관측으로 상대선과의 충돌의 위험성 유무를 확인하지 아니한 것과, 될 수 있는 대로 수로의 오른편 끝 쪽으로 항행하지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629867"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제27덕양호.어선 제11금훈호 충돌사건(부해심 제2005-12) 사고발생해역 사 고 일 시2005년 1월 1일13시 00분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 42분 45초동경 128도 38분 33초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629869"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)부해심 재결서 제2005-012호(2005. 3. 3)심판부 심 판 장

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□ 주심심판관 △△△ 심 판 관

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○사 건 명어선 제27덕양호.어선 제11금훈호 충돌사건해양사고관 련 자A(제27덕양호 선장, 6급항해사)B(제11금훈호 선장, 소형선박조종사)사건개요총톤수 74톤, 출력 671마력인 디젤기관 1대를 장치한 합성수지조 기선권형망어선 제27덕양호가 2005년 1월 1일 05시 30분경 통영시 산양면 소재 삼덕항에서 출항하여 거제도 부근 조업지로 향하여 항행하던 중 같은 날 13시 00분 경 거제시 색암말과 다포도 사이의 북위 34도 42분 48초.동경 128도 38분 34초 지점 해상에서 거제시 장승포항에서 출항하여 통영항으로 향하여 항해하던 총톤수 6.55톤, 출력 186마력인 육상차량용 디젤기관 1대를 장치한 연안복합어선 제11금훈호와 충돌한 사건으로, 제27덕양호는 손상이 없었으며, 제11금훈호는 기관실 좌현외판이 파공되어 침수되는 상태에서 제27덕영호가 접현예인하던 중 같은 날 15시 00분경 북위 34도 42분 45초.동경 128도 38분 33초 지점인 거제시 남면 대포등대 앞 50미터 거리의 해상에서 침몰되었으며, 양선 모두 인명피해는 없었다.주 문이 충돌사건은 좁은 수로에서 제27덕양호와 제11금훈호가 레이더의 체계적인 관측으로 상대선과의 충돌의 위험성 유무를 확인하지 아니한 것과, 될 수 있는 대로 수로의 오른편 끝 쪽으로 항행하지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이다.판시요지 1. 판시사항좁은 수로에서 양 측 모두 레이더의 체계적인 관측으로 상대선과의 충돌의 위험성 유무를 확인하지 아니한 것과, 될 수 있는 대로 수로의 오른편 끝 쪽으로 항행하지 아니한 것을 원인으로 판시함2. 관련법규해상교통안전법 제8조의2(주취중의 조타기 조작 등 금지), 제13조(경계), 제15조(충돌의 위험), 제17조(좁은 수로 등), STCW Code A-Ⅷ/2 Part 2(항해계획)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629871"></img><span style="display:none;">교 훈모든 선박은;1. 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

2. 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.좁은 수로;1. 좁은 수로 등을 따라 항행하는 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있는 대로 좁은 수로 등의 오른편 끝 쪽으로 항행하여야 한다.

2. 길이 20미터미만의 선박은 수심이 깊은 수로의 중앙에 가까운 쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통항을 방해하지 아니하는 방법으로 수로의 양측 끝 쪽을 따라 항행하여야 할 것이다.항해계획;선박의 안전항해와 위험상황조우를 피하기 위한 항해계획의 수립에 있어서, 좁은 수로 인근에 넓은 수역이 있는 경우는 선박의 운항에 막대한 지장을 초래하지 아니하는 한 안전을 위하여 넓은 수역을 항로로 선택하는 것이 바람직할 것이다.주 제 어 충돌, 좁은 수로, 충돌의 위험성참고사항1. N의 “KR-CON Databased IMO Conventions Version 4.0”2. 선박조종의 이론과 실무(D, 부산, P출판사, 2002년)3. 선박조종과 도선(E부산, T출판사, 2002년)4. 해상교통안전법 시행령 제2조(술에 취한 상태의 기준);“해상교통안전법 제8조의2의 규정에 의한 술에 취한 상태의 기준은 혈중 알콜농도 0.08퍼센트 이상으로 한다.”</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.