어선 제27남영호.일반화물선 코노푸스 충돌사건

1. 사 실선 명 제27남영호 코노푸스(CONOPUS)선 적 항 부산광역시 파나마선박소유자 C J 오션 사(J OCEAN INC.)총 톤 수 69톤 3,847톤기관의 종류ㆍ출력 디젤기관 585마력 디젤기관 5,000마력수 심 인 A B직 명 선장 선장면허의 종류 6급항해사 2급항해사 사고일시 1998년 8월 17일 05시 05분경사고장소 북위 34도 15분 00초, 동경 127도 51분 42초(여수시 간여암 남방 약 2.1마일 해상) 제27남영호는 총톤수 69톤, 출력 585마력짜리 디젤기관 1기를 거치한 길이 23.57미터의 목조 근해 통발어선으로 수심인 선장 A 등 선원 10명이 승무하고 1998년 8월 1일 14시 30분경 부산남항을 떠나 다음날인 같은 달 2일 15시 00분경 제주도 남방의 제243-5해구에 도착하여 곧장 장어 통발어업에 들어갔다.그곳에서 조업을 계속하여 장어 약 1,000킬로그램을 어획한 뒤 같은 달 16일 20시 00분경 통영항으로 귀항하기 시작, 간여암과 세존도 사이를 향하여 진침로 약 032도로 정침하고 약 11.7노트의 전속으로 항해하였다.

수심인 A는 혼자 항해당직을 맡아 키를 잡고 레이다를 탐지거리 3마일에 맞춰 관찰하면서 같은 침로와 속력으로 항해하다가 다음날인 같은 달 17일 04시 55분경 휴즈가 나가 레이다의 작동이 정지되자 주위에 통항선이 있는지 확인해 보지 아니하고 키를 그대로 방치해 둔 채 휴즈를 찾아 갈아 넣기 시작하였다.휴즈를 갈아 넣던 중 다른 배의 기관 소리가 들려 고개를 들어 보니 코노푸스가 선수우현 약 15도 방향, 약 40미터의 곳에서 홍등을 보이면서 진로를 횡단하고 있어 곧 바로 주기관을 정지함과 동시에 극우전타하였으나 아무 효과없이 1998년 8월 17일 05시 05분경 여수시 간여암으로부터 진방위 약 174도 방향으로 약 2.1마일 떨어진 북위 34도 15분 00초, 동경 127도 51분 42초 부근 해상에서 진방위 약 032도를 향하고 있던 이 배의 선수좌현부와 코노푸스의 좌현선미부가 두 배의 선수미선 교각 약 41도를 이루며 충돌하였다.

당시 사고해역은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 8～10미터로 부는 가운데 해상에는 높이 1.5미터 내외의 물결이 일고 있었으며 가시거리는 제한되지 아니하였다. 한편, 코노푸스(CONOPUS)는 총톤수 3,847톤, 출력 5,000마력짜리 디젤기관 1기를 거치한 길이 101.52미터의 강조 일반화물선으로 공부상 소유자는 J 오션 사(J OCEAN INC.)이나 K선박주식회사가 운항을 맡고 있는데, 선장과 기관장만 한국인이고 나머지 선원들은 모두 필립핀인으로 구성되어 있다.이 배는 수심인 선장 B 등 선원 19명이 승무한 가운데 포항 신항에서 코일 및 파이프 등 철제품 약 5,801톤을 적재하고 1998년 8월 16일 10시 00분경 선수흘수 약 6.50미터, 선미흘수 약 6.60미터의 만재상태로 홍콩항을 향하여 출항하였다.

포항항을 벗어나 예정항로를 따라 전속으로 항해하던 중, 수심인 B는 같은 날 20시 00분경 부산항을 지나면서 갑판원 D와 함께 조타실로 올라 가 전임당직자 1등항해사 E로부터 항해당직을 인수한 뒤 미상의 시각 제주도 부근 해상에 발효된 폭풍주의보를 감안하여 제주도 남방 해상을 지나도록 설정되어 있던 예정항로를 거문도와 역만도 사이를 지나는 항로로 변경하고 진침로 약 233도, 약 9.8노트의 전속으로 항해하였다.다음날인 같은 달 17일 00시 00분경 자신의 항해당직이 끝났으나 날씨가 나빠 다음 당직자인 2등항해사 F와 함께 당직근무를 계속하다가 같은 날 01시 30분경 고암을 우현정횡 약 3.0마일 떨어져 항과하면서 침실로 내려가 휴식을 취하였다.

2등항해사 F는 같은 침로와 속력으로 약 6.5마일을 더 항해하여 같은 날 02시 10분경 고암으로부터 진방위 약 209도 방향으로 약 7.2마일 떨어진 곳에서 진침로 약 253도로 변침하고 항해를 계속하다가 같은 날 04시 00분경 차직자 1등항해사 E에게 항해당직을 인계하였다. 1등항해사 E는 1등갑판수 G와 함께 항해당직을 맡아 레이다를 탐지거리 3마일에 놓고 관찰하며 같은 침로와 속력으로 항해하여 같은 날 05시 02분경 간여암을 우현정횡 약 2.0마일 떨어져 항과하던 중 선수좌현 약 2점(약 22.5도), 약 1.0마일 거리에서 제27남영호의 좌현홍등을 초인하였다.이 때 상대선은 당직자가 레이다의 휴즈를 갈아 넣느라 키를 방치해 두었기 때문에 심한 선수요(Yawing)가 일어나 잠시 좌현홍등이 보였을 뿐 진로를 횡단하는 자세로 접근하고 있었음에도 1등항해사 E는 좌현측에서 좌현홍등이 보인다 하여 별다른 주의를 기울이지 아니하여 이를 인식하지 못한 채 그대로 항해를 계속하였다.그러다가 충돌직전에 이르러서야 선수좌현 약 3점(약 33.7도) 방향으로 매우 가까운 곳까지 접근한 상대선의 우현녹등을 다시 발견하고 황급히 키를 좌현 10도에 이어 극좌전타하여 피하려 하였으나 미처 회두작용이 일어나지 아니한 상태에서 같은 날 05시 05분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.

수심인 B는 침실에서 취침하다가 1등항해사 E로부터 전화로 사고사실을 보고받고 곧바로 조타실로 올라가 전속전진에 놓여 있는 주기관을 반속전진으로 낮추고 곧이어 여러 동작으로 사용하여 선미좌현 약 15도 방향으로 약 1마일 떨어진 곳에 정선해 있는 제27남영호로 접근하여 서로 손상상태를 확인한 바, 자력항해가 가능하였으므로 서로 연락처 등 필요한 정보를 교환하고 각각 목적지로 향하여 항해를 재개하였다. 이 사고로 제27남영호는 선수좌현측 외판에 길이 약 1.5미터, 너비 약 0.5미터의 파손손상을 입어 통영항에 있는 M조선소에서 상가수리하였으며, 코노푸스는 좌현선미부의 외판이 약 4미터 굴곡되면서 직경 약 15센티미터의 파공이 생기고 그 상부의 핸드레일이 탈락되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 항법의 적용시계가 제한되지 아니한 너른 바다에서 진침로 약 031도, 약 12.7노트의 전속으로 항행 중이던 제27남영호와 진침로 약 253도, 약 9.8노트의 속력으로 항행 중이던 코노푸스가 서로 충돌의 위험을 안은 상태로 접근하는 경우, 해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태)의 규정이 적용되어 제27남영호는 같은 법 제24조(피항선의 동작)에 따라 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 떨어져야 하고 코노푸스는 같은 법 제25조(유지선의 동작)에 정한 바에 따라 침로와 속력을 유지하여야 하고 만약 두 배가 매우 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 한다.

그런데 침로와 속력을 유지하는 동안 피항선이 적절한 피항조치를 취하고 있지 아니하는 것으로 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 수 있으나 이 때 부득이한 경우를 제외하고는 좌현쪽에 있는 선박을 향하여 침로를 좌측으로 변경하여서는 아니된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 혼자서 항해당직을 맡고 있던 제27남영호의 선장이 항해 중 레이다의 휴즈가 나가자 주위에 통항선이 있는지 주의깊게 살펴 보지 아니하고 키를 방치해 둔 채 휴즈를 교체하느라 침로를 정확히 유지하지 아니하여 상대선으로 하여금 진로를 오판하도록 하였을 뿐 아니라 충돌위험을 안은 채 접근 중인 코노푸스를 발견하지 못하여 조기에 피항동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이나 코노푸스가 경계를 소홀히 한 나머지 제27남영호의 진로를 정확히 파악하지 못하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 제27남영호의 선장으로서 항해중 적절한 항해당직을 배치하여야 함은 물론 항해당직을 수행할 때에는 상대선으로 하여금 자선의 동정을 파악할 수 있도록 침로를 정확히 유지하고 경계를 철저히 하여 충돌위험을 회피하여야 할 주의의무가 있음에도 혼자 항해당직을 맡아 항해하다가 레이다의 휴즈가 나가자 키를 그대로 방치해 두고 휴즈를 교체하느라 침로를 정확히 유지하지 아니하였을 뿐 아니라 충돌위험을 안은 채 접근하고 있는 코노푸스를 조기에 발견하지 못하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것은 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 B는 코노푸스이 선장으로서 스스로 매일 8시간씩 항해당직을 수행해 오던 중 기상이나 지형, 통항상황 등에 비추어 선장의 직접 조선이 요구되지 아니하는 상황에서 1등항해사에게 항해당직을 인계하였는 바, 이 사람의 행위는 이건 사고발생의 원인이 되지 아니한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제27남영호의 항해당직자가 레이다를 수 리하느라 코노푸스의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 코노푸스가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.수심인 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.