어선 제27남경호, 차량운반선 현대206호 충돌사건

1, 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628411"></img><span style="display:none;"> 선 명제27남경호현대206 선 적 항부산광역시파나마 선박소유자J수산대표 DK S. A 총 톤 수139톤42,247.00톤 기관종류, 출력디젤기관 1기 1265마력디젤기관 1기 14,400마력 수 심 인CBA</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628413"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장선 장1등항해사 면허종류6급항해사 1급항해사 2급항해사 사고일시1997년 5월 4일 04시 50분경 사고장소북위 34도 20분 30초, 동경 128도 53분 00초</span> 제27남경호는 강조 근해 트롤어선으로 수심인 선장 C 등 선원 14명이 승선하고1997년 4월 10일 13시 30분경 부산 남항을 출항하여 조업지인 제주 남방 제703해구로 향하였다.이 배는 다음 날인 4월 11일 일몰시각 쯤 조업지에 도착하여 오터(OTTER)식 중층 트롤어업을 시작하였다.조업은 장소를 옮겨가면서 약 500미터의 그물줄을 내려 4시간 동안 예망을 하다가 양망을 한다.이와 같이 장소를 옮겨가며 반복하여 조업을 계속하던 이 배는 5월 4일 02시 30분(이하 “시간”은 같은 날임)경에는 북위 34도 24분, 동경 128도 53분 부근해상에서 항해등과어로표시등을 밝히고 진침로 180도, 약 2노트의 속력으로 어망을 끌고 있었다.이때 수심인 선장 C는 직접 키를 잡고 조선을, 그리고 어로장 천두식은 어탐 및전방경계를 하고 있었으며 선원들은 침실에서 쉬고 있었다.04시 30분경 수심인 C가 레이다 화면을 살펴보니 선미 좌현 30도 약 5마일 거리에서 빠른 속력으로 접근하고 있는 선박을 발견하였으나 자선은 느린 속력으로 예망중에있었기 때문에 상대선이 피해 갈 것으로 생각하고 그대로 예망을 하고 있었다.이와 같이 제27남경호가 변침, 변속을 하지 아니하고 예망을 하고 있는 동안에 상대선도 방위변화 없이 빠른 속력으로 접근하여 약 1마일 거리가 되었을 때, 수심인 C는 충돌의 위험을 느꼈지만 실제 접근되고 있는 상대 속력으로 볼 때 충돌 4분전 쯤 되었으므로 예망중인 상태로는 피항 협력 동작을 취할 수 없는 상태였다.그래서 기적과 싸이렌을 울리며 상대선에게 탐조등을 비추었으나 상대선이 본선을 발견하지도 못한 채 04시 50분 북위 34도 20분 30초, 동경 128도 53분 00초에서 180도로 예망중인 제27남경호 좌현 중앙을 진침로 209도로 가고 있던 현대206호의 선수가 양 선의 선수미선 교각 약 30도 각도로 충돌하였다.당시 기상은 시정이 약 3마일 정도였으며, 바람은 초속 5미터의 남서풍이 불고 해상에는 0.5미터의 파도가 일고 있었다.한편 현대206호는 파나마 국적의 강조 차량운반선으로 M상선(주)이 파나마 K사(K S.A.)로부터 국적 취득 조건부로 나용선하여 수심인 선장 B 등 한국선원 16명과 미얀마 선원 5명을 승선시켜 운항하고 있다.이 배의 1997년 5월 3일 23시 30분 울산항 M자동차 부두에서 차량 4,178대를 선적하고 선수 7.97미터 선미 8.35미터의 흘수상태로 출항하여 요르단의 아카바(AQABA)항으로 향하였다.수심인 B는 울산 외항에서 도선사를 하선시킨 다음 예정항로를 따라 약 16.5노트의 전속으로 향해하여 5월 4일 02시 10분(이하 “시간”은 같은 날임)경에 부산 앞 해상을통과한 후 항로 전방에 통항선이 별로 없고 시정도 약 5마일로 좋은 상태였으므로 “어선들이 많이 나타나거나 시정이 나빠지면 즉시 보고하라”고 구두로 지시를 한 다음 2등항해사 E에게 항해당직을 일임하고 선교를 내려갔다.당직을 맡은 2등항해사 E는 02시 28분에 태종대 등대를 우현 11.8마일로 지난 다음 진침로 209도, 16.5노트의 속력으로 속항하여 04시경 홍도 등대 동방 14마일 해상에서 수심인 1등항해사 A에게 선장의 구두지시사항을 전하면서 당직을 인계하였다.수심인 A는 2등항해사로부터 당직을 인수한 후 갑판수 F와 함께 항해당직 근무를 하면서 조타는 자동조타 상태에 두고, 자신은 전임당직자로부터 인계받은 레이다상의 선박 즉 좌현 45도 4마일에서 026도, 10노트로 북상중인선박을 레이다로 관찰하면서 쌍안경으로 확인중에 있었고 갑판수는 선교에서 경계 근무를 하게 하였다.그 후 레이다상의 선박이 위험권에서 멀어지자 04시 30분 선위를 구하여 해도상에 기점한 후 레이다상에 탐지되는 다른 물표가 없는 것을 확인하고 04시 35분경 당직갑판수로 하여금 출항 직전에 선체 경사 조정을 위하여 바라스트 작업을 한 제4번 바라스트탱크의 측심(SOUNDING)을 하게 하였다.그리고 수심인 A 자신은 04시 38분경 복통이 심하여 선교에 있는 화장실에 들어감으로써 결과적으로 배의 안전항해를 지휘하는 선교에는 당직자가 한 사람도 없는 상황이 되어 있었다.이와 같이 수분동안 선교가 빈 채로 항진하던 중 04시 50분경 “쿠탕탕”하는 물체와 부딪히는 소리를 듣고 화장실에 가 있던 수심인 A가 선교에 돌아와 전방을 살펴보니 아무것도 보이지 아니하였으나 우현 선미측에서 어선 1척을 발견할 수 있었다.그러나 사실상 수심인 A는 밝은 곳에 있다가 어두운 선교로 돌아 왔기 때문에 앞이 캄캄하여 아무것도 볼 수가 없었고 정확한 상황을 파악할 수가 없었다.04시 52분경 수심인 선장 B와 갑판에서 측심을 하던 당직갑판수가 충돌의 충격음을 듣고 선교에 올라오자 수심인 A는 선장에게 “충돌한 것 같다”는 보고를 하였다.그러자 수심인 B는 04시 54분에 비상 부서 배치 및 긴급 기관정지 명령을 내리면서 손상개소를 조사하게 하고 상대선을 호출하여 손상정도를 확인하였다.수심인 B는 05시 10분경 기관을 사용하여 배를 선회시켜 본선과 충돌한 제27남경호로 접근하였고, 05시 30분 사고현장에 도착한 후, 표류하면서 해경정(한라산함)의 사고조사에 응하였다.그리고 그곳에서 상대선의 손상정도, 부산항까지 자력 항행 가능여부, 긴급 환자 유무등 무선전화로 확인한 후 자선에서 도울 수 있는 사항이 별로 없음을 알고 해경함으로부터 항해를 계속해도 좋다는 허가를 받아 09시 36분경 항해를 재개하여 요르단으로 향하였다.이 충돌로 현대206호는 구형선수 우측과 우현 선수 상부 외판이 굴곡되고, 제27남경호는 좌현 중앙 외판이 내측으로 심하게 굴곡되면서 중간마스트와 좌현 선수 외판이 길게휘어졌다.그리고 충돌시 충격으로 조리장 G과 수심인 C가 넘어져 2개월간 치료를 요하는 부상을 입었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 2호에 해당된다.

가. 항법적용진침로 180도, 2노트의 속력으로 어망을 끌고 있는 제27남경호를 진침로 209도, 16.5노트의 속력으로 항해중이던 현대206호가 후방으로부터 접근하다가 충돌이 발생하였으므로 이 경우 국제해상충돌예방규칙 제13조 및 제18조의 규정이 적용된다.

나. 충돌원인두 선박의 접근상태는 추월 관계에 있었다.이때 추월선의 위치에 있었던 현대206호측 항해당직자가 육안 및 레이다에 의한 경계를 태만히 함으로써 3-5마일 전방에 있었던 상대선을 발견하지 못하고, 전방 항로상에 항해에 지장을 줄 만한 선박이나 장애물이 없다고 잘못 판단하였다.그리고 당직 조타수에게 당직 외 다른 업무지시(바라스트탱크 측심)를 하여 선교를 떠나게 하였을 뿐 아니라 자신마저 불가피한 신체적 사정으로 한동안 선교를 이탈함으로써 선교는 무인상태가 되어 있었다.이런 상황에서 자동조타 장치에 의하여 가고 있던 현대206호측이 어망을 끌고 있는 제27남경호를 발견하지 못하고 그대로 진행함으로써 이 충돌이 발생하게 된 것이다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 C는 추월당하고 있던 제27남경호의 선장으로서 추월선이 접근하고있는 사실을 인지하고 있었지만, 자신이 조선하고 있는 배는 2노트의 저속으로 어망을 끌고 있는 상황이었으므로 변침, 변속없이 그대로 속항하다가 1마일 정도 근접된 상태에서기적 및 싸이렌으로 경고신호를 하였을 뿐 아니라 탐조등을 비추어 자신의 존재를 주지시키려고 최선의 조치를 다 하였다고 인정되므로 이 사람의 행위는 이 건 발생의 원인이되지 아니한다.

(2) 수심인 A는 추월선의 위치에 있었던 현대206호 항해당직 사관으로서, 항해중 육안 및 레이다 경계를 태만히하여 자선의 진로 전방에서 어망을 끌고 있던 제27남경호를 발견하지 못하는 과오를 범하였을 뿐 아니라 선교 근무자인 당직갑판수에게 바라스트탱크의 측심을 지시하여 선교를 떠나게 함으로써 자신이 불가피한 사정으로 선교를 이탈할 때 선교를 무인상태가 되게 하였다.즉 이렇게 한동안 선교가 무인상태에서 배가 진행되게 방치함으로써 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항 규정에 따라 같은법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.

(3) 수심인 B는 현대206호 선장으로서, 자신의 지휘하에 있는 선박의 항해 및 조타당직자가 야간 항해중 동시에 선교를 이탈함으로써 배가 한동안 무인상태로 항진하다가 충돌에 이르게 되었다.이는 평소 항해당직자에 대한 지휘 감독과 안전교육을 소홀히하여 선원의 정신상태가나태해져 발생된 것으로 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항 규정에 따라 같은법 제6조제1항제3호를 적용하여 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 추월선의 위치에 있던 현대206호측이 선교에 항해당직자가 없는 무인상태로 항행하다가 피추월선의 위치에 있던 예망중인 제27남경호를 발견하지 못한채 진행함으로써 발생한 것이다.수심인 A의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 B를 견책한다.