어선 제27금영호.어선 제1은성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652055"></img><span style="display:none;"> 선 명제27금영호제1은성호 선 적 항전라북도 군산시경상남도 사천시 선박소유자CD 총 톤 수69톤24톤 기관종류.출력(PS)디젤기관.829마력 1기디젤기관.650마력 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류6급항해사 6급항해사 사고일시2015년 11월 1일 22시 24분경 사고장소북위 36도 56분 06초.동경 125도 40분 27초(인천광역시 옹진군 덕적면 목덕도 서방향, 약 5.4마일 해상)</span> 제27금영호는 1985년 6월 군산시 소재 대신조선소에서 건조·진수된 총톤수 69톤, 길이 23.23미터, 너비 7.00미터, 깊이 23.23미터, 출력 609킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 장치한 전라북도 군산시 선적의 강(鋼)조 근해안강망어선으로 2014년 1월 6일 선박안전기술공단 보령지부로부터 정기검사를 수검하고 2019년 1월 5일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박의 조타실에는 레이더 2대, 나침의, 자동식별장치(AIS), 어군탐지기, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 등이 설비되어 있다이 선박은 통상적으로 충청남도 태안군 근흥면 신진항 출항 후 조업지인 153-8해구(특정해역)에 도착하여 3월∼6월에 꽃게를 포함한 잡어, 8월∼12월에는 멸치 등을 포획한 뒤 다음날 귀항해 어획물을 하역하는 형태로 조업을 하여 왔다.이 선박은 2015년 11월 1일 19시 00분경 태안군 근흥면 신진항에서 해양사고관련자 제27금영호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)를 포함한 선원 8명(한국인 선원 3명, 외국인 선원 5명)이 승선한 가운데 안강망어구 3통을 적재하고 조업 차 출항하였다.선장 A는 혼자 선교에서 항해당직업무를 수행 중 자동조타상태에서 진침로 309도, 속력 10.4노트로 조업예정지인 153-8해구(특정해역)를 향하여 항해를 하였다.

이때 선장 A는 항해당직업무 뿐만 아니라 조업과 어획물 하역작업 수행 등으로 제대로 된 휴식을 취하지 못해 피로가 누적된 상태에 있었다.선장 A는 항해 중 레이더 관측 등 주위에 대한 경계를 소홀히 한 채 그동안 조업 등으로 누적된 피로를 이기지 못하고 깜빡 잠이 들어 졸음 운항함으로써 자선의 진로 전방에 정박 중인 상대선박 제1은성호에게 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 이런 사실을 알아차리지 못하였다.따라서, 선장 A는 상대선박에서 취명한 기적소리 등을 듣지 못하여 충돌을 피하기 위한 어떠한 조치를 취하지 못하고 2015년 11월 1일 22시 24분경 인천광역시 옹진군 덕적면 목덕도 서방 5.4마일 떨어진 북위 36도 56분 06초.동경 125도 40분 27초 해상에서 선수방위 약 309도인 제27금영호의 선수부와 선수방위 약 080도인 제1은성호의 우현 중앙부가 양 선박 선수미선 교각 49도로 충돌하였다.사고 당시 해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 8∼10미터로 불고, 파고는 1∼1.5미로 일었으며, 시정은 약 3마일 이상으로 양호하였다.한편, 제1은성호는 2014년 7월 여수시 돌산읍 소재 평사조선소에서 건조·진수된 총톤수 24톤, 길이 23.06미터, 너비 5.28미터, 깊이 23.06미터, 출력 477킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 장치한 경상남도 사천시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해통발어업에 종사하는 어선으로서, 2014년 7월 24일 선박안전기술공단 여수지부로부터 최초정기검사를 수검하고 2019년 7월 23일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박의 조타실에는 레이더, 나침의, 자동식별장치(AIS), 어군탐지기, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 등이 설비되어 있다.이 선박은 2015년 10월 20일 오전 미상의 시간에 태안군 근흥면 신진항에서 해양사고관련자 제1은성호 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다.)를 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 조업 차 출항하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하여 조업지인 153-9해구(특정해역)에 도착하자 통발 5틀(1틀은 통발 약 1,000개)을 남북방향으로 투승, 대기, 양승을 반복하여 꽃게를 포획한 뒤 어획물은 매일 운반선에 이적하여 왔다.선장 B는 같은 해 11월 1일 18시 00분경 통발 5틀 투승을 마치고 같은 날 19시 00분경 닻을 놓고 정박대기하면서 잠이 오지 아니하자 레이더 탐지거리 3마일, 자동식별장치가 작동되고 있는 조타실에서 정박당직업무를 수행하고 있었다.

이때 갑판 상에 작업등을 환하게 켰으나 정박 중임을 알리는 등화는 표시하지 아니하였다.선장 B는 같은 날 21시 24분경 자선의 우현 약 03시 방향, 약 10마일 거리에서 자선을 향해 접근하고 있는 상대선박 제27금영호를 자동식별장치를 통해 초인하였으나 자선을 피해갈 것으로 판단하고 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 채 텔레비전을 시청하고 있었다.선장 B는 같은 날 22시 21분경 자선의 우현 약 03시 방향, 약 0.5마일 거리에서 상대선박 제27금영호가 충돌의 위험을 안고 접근하자 서치라이트를 비추고 기적을 취명하는 등 충돌을 피하기 위한 조치를 취했으나 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.양 선박은 사고이후 현장에 도착한 태안해양경비안전서 조사를 받은 뒤 제27금영호는 같은 달 2일 00시 21분경 조업지를 향하여 출발하였고 제1은성호는 같은 날 00시 55분경 자력항해가 불가하여 태안해양경비안전서 소속 319함에 피예인되어 태안군 근흥면 가의도리 남방 0.5마일에 해상에 정박하고 있다가 같은 날 09시 30분경 어획물 운반선에 다시 피예인되어 같은 날 10시 00분경 태안군 근흥면 신진항에 입항하였다.이 사고로 제27금영호는 피해가 없었으나, 제1은성호는 선원 3명이 가벼운 부상을 입었으며, 조타실 우현부가 파손되었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 진침로 309도, 속력 10.4노트로 항행중인 제27금영호와 선수방위 약 080도인 상태로 닻을 놓고 정박 중인 제1은성호 사이에 발생한 것으로서, 항행중인 선박과 정박 중인 선박간의 항법에 대하여는 따로 정한 바가 없으므로 조종성능이 상대적으로 뛰어난 항해중인 선박이 정박하고 있는 선박을 피해야하는 ‘선원의 상무’가 적용된다.2) 제27금영호의 운항 상황항행중인 선박은 레이더 관측 등 경계를 철저히 유지하여 다른 선박과 충돌의 위험이 있는 경우 충돌을 피하기 위한 당시 상황에 적절한 조치를 취하여야 한다.그러나 제27금영호는 진침로 약 309도, 약 10.4노트의 속력으로 항해하면서 레이더 관측 등 주위경계를 소홀히 한 채 그동안 조업 등으로 누적된 피로를 이기지 못하고 깜빡 잠이 들어 졸음 운항함으로써 자선의 진로 전방에 정박 중인 상대선박 제1은성호에 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 충돌 시까지 이런 사실을 알아차리지 못하고 충돌하였다.3) 제1은성호 정박 상황정박 중인 선박이라도 레이더 관측 등 경계를 철저히 유지하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 다른 선박에 대하여 충분한 시간적 여유를 두고 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 한다.그러나 제1은성호는 선수가 약 080도 향한 채 닻을 놓고 정박하면서 충돌 약 1시간 전 자선의 우현 약 03시 방향, 약 10마일 거리에서 자선을 향해 접근하고 있는 상대선박 제27금영호를 자동식별장치를 통해 초인하였으나 자선을 피해갈 것으로 판단하고 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 채 텔레비전을 시청하고 있다가 충돌 약 3분 전 자선과 약 0.5마일 거리까지 접근해오자 뒤늦게 충돌의 위험을 느끼고 서치라이트를 비추고 기적을 울리는 등 충돌을 피하기 위한 조치를 취하였다. 그러나 이는 충분한 시간적 여유를 두고 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취한 것으로 볼 수 없다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항행중인 제27금영호가 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 채 조업 등으로 누적된 피로를 이기지 못하고 졸음 운항함으로써 정박 중인 제1은성호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 정박 중인 제1은성호가 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고 해양사고관련자 선장 A 등이 원인제공 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.제27금영호는①항행중인 동력선이라는 점,②레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 채 충돌 시까지 졸음 운항함으로써 충돌을 피하기 위한 어떠한 조치도 취하지 아니한 점, 제1은성호는①정박 중인 선박이란 점,②충돌 3분전 서치라이트를 비추고 기적을 취명하였다고 하나 충분한 시간적 여유를 두고 피항협력동작을 취했다고 볼 수 없는 점 등을 감안하여 이 충돌사건의 발생에 제27금영호 측이 90%, 제1은성호 측이 10%의 원인을 제공하였다고 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제27금영호의 선장으로서 항해당직업무를 수행하면서 레이더에 의한 관측 등 경계를 철저히 유지하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 적절한 충돌회피동작으로 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 채 졸음 운항함으로써 이 충돌사건을 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제1은성호 선장으로서 정박 중이라도 레이더에 의한 관측 등 경계를 철저히 유지하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 피항협력동작으로 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 충분한 시간적 여유를 두고 피항협력동작을 취하지 아니하고 충돌 3분전 자선의 우현 약 0.5마일 거리에서 상대선박이 접근하자 충돌의 위험을 느끼고 서치라이트를 비추고 기적을 취명함으로써 이 충돌사건에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 항해당직업무를 수행하는 어선의 선장은 연속되는 조업 등으로 누적된 피로에 의해 졸음 운항할 수 있어 필요시 다른 선원을 배치하여 주변경계를 유지할 수 있도록 하여야 한다.

나. 정박당직업무를 수행하는 자는 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 충분한 시간적 여유를 두고 주의환기신호를 행하는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.

다. 모든 선박은 다른 선박의 동정을 막연하게 판단하여서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 제27금영호가 조업 등으로 누적된 피로를 이기지 못하고 졸음상태로 항해 중, 정박 중인 제1은성호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 정박 중인 제1은성호가 충돌을 피하기 위한 유효적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.다만, A에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652053"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제27금영호·제1은성호 충돌사건(인천해심 제2016-015호) 사고발생해역 사 고 일 시2015년 11월 1일 22시 24분경사고 장소(세계측지계)북위 36도 56분 06초.동경 125도 40분 27초(인천광역시 옹진군 목덕도 서방 약 5.4마일 해상)</span>