어선 제27경진호.어선 선광호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640901"></img><span style="display:none;"> 선 명제27경진호선광호 선 적 항포항시 구룡포읍 영덕군 축산면 총 톤 수42 톤31 톤 선박소유자DB 기관종류.출력디젤기관 600마력 1기디젤기관 510마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사6급항해사 사고일시2002년 6월 3일 21시 35분경 사고장소북위 37도 07분 50초, 동경 130도 31분 00초(울릉도 간령말등대로부터 진방위 약 222도, 약 25.8마일해상)</span> 제27경진호는 2000년 6월 경남 남해군 소재 K에서 건조된 총톤수 42톤, 길이 24.99미터, 너비 5.47미터, 깊이 1.97미터, 디젤기관 600마력 1기를 장치한 합성수지(FRP)조 근해채낚기어선으로 조타실에는 자기컴퍼스, 지피에스(GPS)플로터, 레이더 등의 항해장비와 자동조타장치가 설비되어 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 7명이 승선하고, 독도 근해에서 채낚기 조업차 2002년 6월 2일 08시 00분경 죽변항을 출항하였다.선장 A는 독도 남동방 10～13마일 해상에서 조업지를 이동하며 오징어 채낚기조업 후 죽변항으로 회항하기 위하여 같은 달 3일 15시 00분경 조업지를 출항하였다.이 선박은 같은 날 15시 30분경부터 자동조타로 전환하여 진침로 260도, 속력 약10.5노트로 항해하는 동안 갑판장 C가 혼자 당직을 한 후 선장 A가 갑판원 1명과 함께 같은 날 20시 00분경 전직자인 갑판장 C와 당직을 교대하고 갑판원은 조타실 좌현측에, 선장 A는 조타실 우현측에 각각 위치하고 있었다.선장 A는 자동조타로 항해하는 동안 같은 날 21시 00분경 선수 우현 30도 방향 약 6마일 거리에서 조업 또는 지나가는 선박으로 보이는 어선 5～6척을 레이더로 관측한 후 인근의 그물표시등은 관측하였으나 전방경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 조업중인 선광호는 발견하지 못하였다.선장 A는 같은 날 21시 35분경 선광호 선단선 5척이 1～1.5마일 거리를 두고 조업중인 것을 레이다로 관측한 후 레이더 레인지를 6마일에서 3마일로 변경하는 순간 선수 약 20미터 거리로 선광호를 발견하여 기관을 후진하고 우현측으로 전타하였으나 같은 날 21시 35분경 울릉도 간령말등대로부터 진방위 약 222도 방향 약 25.8마일 거리인 북위 37도 07분 50초, 동경 130도 31분 00초 해상에서 제27경진호의 선수부가 선광호의 기관실 좌현측을 선광호의 선미로부터 약 80도 각도로 충돌하였다.선장 A는 제27경진호의 구상선수부가 선광호의 기관실 좌현측 후부 외판에 박힌 것을 후진하여 분리한 후 선광호 우현측에 제27경진호를 접현시켜 선광호 선원들을 옮겨 태웠다.당시의 사고해역은 흐리고, 시정은 1～3마일이었으며, 남풍이 초속 6～8미터로 불었고, 파고는 1미터 내외였다.한편, 선광호는 1993년 9월 고흥군 도양읍 소재 (주)J에서 건조된 총톤수 31톤, 길이 19.50미터, 너비 4.81미터, 깊이 1.93미터, 디젤기관 510마력 1기를 장치한 영덕군 축산면 선적의 합성수지(FRP)조 근해채낚기어선으로 조타실에는 자기컴퍼스, 지피에스(GPS)플로터, 레이더 등의 항해장비와 어군탐지기가 설비되어 있다.이 선박은 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 포함한 선원 6명이 승선하고, 2002년 5월 31일 04시 30분경 축산항을 출항하여 72-7해구에서 14시경부터 꽁치그물을 투망하고 같은 날 22시경부터 양망하는 것을 반복하며 꽁치조업에 임하였다.선장 B는 꽁치그물 80폭(길이 약 8㎞, 높이 약 5m)을 남북방향으로 약 1시간 투망하고 기관을 정지시킨 후 그물에는 약 1.5마일 거리에서도 관측할 수 있는 배터리(battery)가 내장된 점멸등(點滅燈)을 300～400미터 간격으로 8개를 켜 두었으며, 통상 선체가 풍랑에 떠밀리는 것을 우려하여 해묘를 투입하곤 하였으나 당시는 남풍이 약하게 불었고, 해면이 잔잔하여 해묘는 투입하지 아니하고 그물 끝의 상.하부를 선광호 선수부에 로프로 연결하여 약 10미터 거리가 되도록 하였다.선장 B는 같은 날 21시 05분경 좌현 정횡 5.5마일 거리에서 항행중인 선박(사고 후 제27경진호로 밝혀 짐)을 레이더로 관측하였으나 선미쪽으로 통과할 것으로 판단하였다.선장 B는 석식 후 조타실 의자에 앉아 죽변항 선적의 용해호와 어획량에 대하여 통화를 하는 동안 주위경계를 소홀히 하여 접근하는 제27경진호를 충돌시까지 발견하지 못함으로써 주의환기신호 등 충돌을 방지하기 위한 적절한 조치를 취하지 못한 채 위와 같이 충돌하였다.선장 B는 제27경진호의 구상선수부가 선광호의 기관실 좌현측 후부 외판에 박힌 것을 목격하고 제27경진호측에 후진하라고 한 후 지피에스(GPS)플로터에서 시간과 위치를 확인하고 후포무선국으로 사고보고 하였다.선장 B는 제27경진호와 분리된 후 파손부가 연료유탱크 외측이어서 방수를 하지 못하고 기관실은 주기관을 사용할 수 없을 정도로 침수되어 제27경진호와 제27경진호를 뒤따라 항해하던 채낚기어선 동재호에 예인할 것을 부탁하였다.같은 날 22시 05분경부터 선광호를 제27경진호와 동재호가 접현예인하였으나 선광호는 기관실과 선수어창 등으로 침수량이 많아지면서 같은 달 4일 05시 20분경 북위 36도 57분 15초, 동경 130도 03분 40초 해상에서 침몰되었다.이 충돌로 제27경진호는 손상이 없었으나, 선광호는 기관실 좌현측 외판이 파손되어 다량의 해수가 유입됨으로써 침몰되었다.이 후 제27경진호에 승선하고 있던 선광호 선원 6명은 현장에 출동한 해경정으로 옮겨타고 같은 날 09시 00분경 축산항에 입항하였으며, 제27경진호는 같은 날 13시 00분경 구룡포항에 입항하였다.

2.증 거가.증거세목(1) 포항해양경찰서 작성의 해양사고발생통보서(2) 수협중앙회 발신의 어선사고발생 및 종결보고(충돌)서 사본(3) 포항해양경찰서 발신의 상황보고서 사본(4) 포항해경서 발신의 상황보고서 사본(5) 선광호 발신의 충돌사고보고 등 전보지 사본(6) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(7) 제27경진호의 선박국적증서, 선박검사증서, 어업허가증 및 선박출입항확인증명서 사본(8) 선광호의 선박국적증서, 선박검사증서, 어업허가증 및 선박출입항확인증명서 사본(9) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(10) 해양사고관련자 A와 B에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시는 포항해양경찰서 작성의 해양사고발생통보서 중 사고일시와 해양사고관련자 B가 후포무선국으로 통보한 사고일시가 같으므로 이를 취하여 2002년 6월 3일 21시 35분이라고 인정한다.

(2) 사고장소는 해양사고관련자 B가 사고 후 지피에스(GPS)플로터에서 위치를 보고 해경과 후포무선국에 통보한 “북위 37도 08분 00초, 동경 130도 30분 48초(72-7해구)”를 취하고, 해도 No.177에서 작도하여 울릉도 간령말등대로부터 진방위 약 222도 방향 약 25.8마일 거리인 북위 37도 07분 50초, 동경 130도 31분 00초 해상이라고 인정한다.

(3) 제27경진호의 선박제원에 대하여는 제27경진호의 선박국적증서, 선박검사증서, 어업허가증 및 선박출입항확인증명서 각 사본의 기재에 의하여(4) 제27경진호는 해양사고관련자 A를 포함한 선원 7명이 승선하고, 독도 근해에서 채낚기 조업차 2002년 6월 2일 08시 00분경 죽변항을 출항한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(5) 선장 A는 독도 남동방 10～13마일 해상에서 조업지를 이동하며 오징어 채낚기조업 후 죽변항으로 회항하기 위하여 같은 달 3일 15시 00분경 조업지를 출항한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(6) 선장 A는 자동조타로 항해하는 동안 같은 날 21시 00분경 선수 우현 30도 방향 약 6마일 거리에서 조업 또는 지나가는 선박으로 보이는 어선 5～6척을 레이더로 관측한 후 인근의 그물표시등은 관측하였으나 전방경계를 소홀히 함으로써 진로 전방에서 조업중인 선광호는 발견하지 못한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(7) 선장 A는 같은 날 21시 35분경 선광호 선단선 5척이 1～1.5마일 거리를 두고 조업중인 것을 레이다로 관측한 후 레이더 레인지를 6마일에서 3마일로 변경하는 순간 선수 약 20미터 거리로 선광호를 발견하여 기관을 후진하고 우현측으로 전타한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(8) 충돌상황에 대하여는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서에서 “충돌당시 선광호는 선수방향이 남쪽인 180도, 제27경진호의 선수방향은 260도”라는 기재 및 해양사고관련자 A와 B에 대한 심판조서에서 “제27경진호는 충돌직전까지 진침로 260도로 항해하였고, 선광호는 선수방향이 180도 정도였다”라는 기재를 종합하여(9) 사고해역의 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “날씨는 엷은안개, 시정은 150～200미터, 풍향은 남풍, 풍속은 초속 8～10미터”라는 진술기재, 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 “날씨는 맑음, 시정은 1,000미터, 풍향은 남풍, 풍속은 초속 4～6미터, 파랑상황은 1미터내외”라는 진술기재, 해양사고관련자 A에 대한 심판조서에서 “주변에 반짝이는 그물표시등이 많이 있었다”라는 진술기재, “시정은 1마일 거리에서 24볼트 전구가 겨우 보일 정도였다”라는 진술기재, 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 “3마일내의 선단선들 불빛은 볼 수 있었다”라는 진술기재 및 “300～400미터 간격으로 있는 점멸등 3～4개까지는 보였다”라는 진술기재를 대조하여, 사고해역은 흐리고, 시정은 1～3마일이었으며, 남풍이 초속 6～8미터로 불었고, 파고는 1미터내외였다고 인정한다.

(10) 선광호의 선박제원에 대하여는 선광호의 선박국적증서, 선박검사증서, 어업허증 및 선박출입항확인증명서 각 사본의 기재에 의하여(11) 선광호는 해양사고관련자 B를 포함한 선원 6명이 승선하고, 2002년 5월 31일 04시 30분경 축산항을 출항하여 72-7해구에서 꽁치조업에 임한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(12) 선장 B는 해면이 잔잔하여 해묘는 투입하지 아니하고 그물 끝의 상.하부를 선광호 선수부에 로프로 연결하여 약 10미터 거리가 되도록 한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재를 종합하여(13) 선장 B는 같은 날 21시 05분경 좌현 정횡 5.5마일 거리에서 항해중인 선박을 레이더로 관측하였으나 선미쪽으로 통과할 것으로 판단한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(14) 선장 B는 석식 후 조타실 의자에 앉아 죽변항 선적의 용해호와 어획량에 대하여 통화를 하는 동안 주위경계를 소홀히 하여 접근하는 제27경진호를 충돌시까지 발견하지 못한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 질문조서와 심판조서 중 진술기재를 종합하여(15) 선장 B는 제27경진호와 분리된 후 파손부가 연료유탱크 외측이어서 방수를 하지 못하고 기관실은 주기관을 사용할 수 없을 정도로 침수된 사실은 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(16) 침몰일시 및 장소에 대하여는 포항해양경찰서 작성의 해양사고발생통보서와 포항해양경찰서 발신의 상황보고서 사본 중 침몰일시 및 장소가 같은 달 4일 05시 20분경 후포 북동방 33마일 거리인 북위 36도 57분 30초, 동경 130도 03분 35초로 같으며, 이는 세계측지계에 준거한 위성항법장치에 의하여 구한 것이므로 이를 해도 No.177에서 작도하여 같은 달 4일 05시 20분경 북위 36도 57분 15초, 동경 130도 03분 40초 해상에서 침몰되었다고 인정한다.

(17) 선박손상에 대하여는 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(18) 제27경진호에 승선하고 있던 선광호 선원 6명은 현장에 출동한 해경정으로 옮겨타고 같은 날 09시 00분경 축산항에 입항한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(19) 제27경진호는 같은 날 13시 00분경 구룡포항에 입항한 사실은 포항해양경찰서죽변파출소에서 작성한 제27경진호의 선박출입항확인증명서 중 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 1～3마일인 상황에서 제27경진호는 항행중이었고, 선광호는 투망한 꽁치그물 끝단과 선수부를 로프로 연결한 상태로 어로에 종사하고 있었으므로 해상교통안전법 제26조(선박사이의 책무)의 규정이 적용되며, 항해중인 제27경진호가 어로에 종사하고 있던 선광호를 피해야 하는 상황이었다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 항해중인 제27경진호측이 전방경계를 소홀히 함으로써 조업중인 선광호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 선광호측이 주위경계를 소홀히 하여 접근하는 제27경진호를 발견하지 못함으로써 주의환기신호 등 충돌을 방지하기 위한 적절한 조치를 취하지 못한 것도 일인이 된다.

다. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A의 행위제27경진호 선장 A가 항해중 전방경계를 소홀히 하여 조업중인 선광호를 피하지 못하고 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 6급항해사의 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B의 행위선광호 선장 B는 조업중 주위경계를 소홀히 하여 충돌시까지 제27경진호를 발견하지 못함으로써 주의환기신호 등 충돌을 방지하기 위한 적절한 조치를 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해중인 제27경진호측이 전방경계를 소홀히 함으로써 조업중인 선광호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 선광호측이 주위경계를 소홀히 하여 접근하는 제27경진호를 발견하지 못함으로써 주의환기신호 등 충돌을 방지하기 위한 적절한 조치를 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《참고도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640899"></img><span style="display:none;"> 충돌일시 : 2002년 6월 3일 21시 35분충돌위치 : 북위 37도 07분 50초 동경 130도 31분 00초(울릉도 간령말등대로부터 진방위 약 222도 방향 약 25.8마일) </span>