어선 제27거룡호.어획물운반선 제2대영 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628183"></img><span style="display:none;"> 선 명제27거룡호 제2대영 선 적 항부산광역시 서구통영시 선박소유자GH 총 톤 수139톤36톤 기관종류.출력디젤기관 1,400마력디젤기관 315마력 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류6급항해사6급항해사 사고일시2003년 8월 6일 22시 50분 경 사고장소북위 35도 30분 00초.동경 125도 31분 30초(하왕등도 남서방 약 30마일 해상)</span> 제27거룡호는 1994년 10월 경남 거제군 사등면 소재 M에서 건조ㆍ진수된 총톤수 139톤, 길이 36.37미터, 너비 6.904미터, 깊이 3.204미터의 강조 대형트롤어선으로, 연속최대출력 1,400마력의 디젤기관 1기를 장치하고 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다) 등 선원 15명이 승선하고 2003년 8월 4일 09시 00분 경 부산항을 출항하여 조업지로 향하였으며, 다음날 10시 00분 경 격렬비열도 서방 약 60마일 해상에 도착하여 오징어 약 100상자를 어획한 다음 같은 달 6일 14시 00분 경 조업지를 출발하여 부산항으로 향하였다.선장 A는 조타실 내에 설치된 2대의 레이더를 탐지거리 8마일, 1.5마일로 각각 조정한 가운데 진침로 160도 속력 약 11노트로 항해하였으며 같은 날 21시 50분경부터 짙은 안개가 끼어 시계가 약 100미터로 제한되었으나 경계강화, 안전속력 유지, 무중신호 취명 등 제한된 시계에 있어서의 항법을 준수하지 아니하였다.선장 A는 자신이 직접 수동으로 키를 잡고 혼자 항해당직업무를 수행하던 중 자선의 선수 전방에서 상대선 제2대영이 닻을 놓고 정박중에 있었으나 레이더경계를 소홀히 하여 이를 발견하지 못하였으며, 이와 같은 상태로 항해를 계속하던 선장 A는 충돌의 위험을 전혀 인지하지 못하고 있다가 충돌직전 선수 전방 약 30미터 거리에서 뒤늦게 제2대영의 불빛을 발견하고 급박한 충돌의 위험을 느낀 나머지 이를 피하고자 키를 최대한 좌현측으로 돌렸으나 피하지 못하고 선수가 진방위 약 120도를 가리킬 때인 같은 날 22시 50분 경 하왕등도 남서방 약 30마일 해상인 북위 35도 30분 00초.동경 125도 31분 30초에서 원속력 상태의 제27거룡호의 선수부가 선수를 진방위 200도로 향하고 있던 제2대영의 우현 기관실 외판에 양 선박의 선수미선 교각 약 80도로 충돌하였다.당시 기상상태는 짙은 안개로 시정은 약 100미터로 극히 제한되어 있었고 남동풍이 초속 12～14미터로 부는 가운데 2미터 내외의 물결이 일고 있었다.한편 제2대영은 1987년 2월 경남 통영시 소재 J에서 진수된 총톤수 36톤, 길이 19.00미터, 너비 4.90미터, 깊이 2.70미터의 목조 어획물운반선으로, 연속최대출력 315마력의 디젤기관 1기를 장치하고 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다) 등 선원 2명이 승선하고 2003년 8월 1일 09시 30분 경 전남 해남군 선두리를 출항하여 어획물을 선적하기 위해 하왕등도 부근 해상으로 향하였다.같은 날 19시 00분 경 목적지인 하왕등도 부근해상에 도착한 선장 B는 어선 남창호로부터 소라 약 2000 킬로그램을 받아 실은 후 어획물을 추가로 받아 싣기 위해 위 충돌 장소에서 닻을 놓고 정박하였다.선장 B는 정박중 같은 달 6일 21시 50분경부터 짙은 안개가 끼어 시계가 극히 제한되었으나 정박당직을 소홀히 하여 이를 알지 못하고 무중신호를 울리지 못하였으며, 제27거룡호가 충돌태세로 자선에 접근하였으나 조타실에 당직자를 배치하지 아니하여 이를 발견하지 못하여 경고신호를 울리지 못하였고 정박등을 켜 둔 상태에서 같은 날 21시 30분경부터 침실에서 취침하고 있던 중 같은 날 22시 50분 경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌의 결과 제27거룡호는 피해가 없었으나 제2대영은 우현기관실 외판이 크게 파공되어 침수.침몰되었으며 선원 2명은 모두 제27거룡호에 구조되었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 군산해양경찰서장의 해양사고발생통보서(2) 해양수산부 종합상황실의 해양사고발생속보(3) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(4) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(5) 해양사고관련자 A 작성의 사고경위서(6) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서(7) 해양사고관련자 B에 대한 심판조서나. 증거설명(1) 사고일시 및 사고장소에 대하여는 군산해양경찰서장의 해양사고발생통보서 및 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중의 일치된 기재에 의하여 2003년 8월 6일 22시 50분 경 하왕등도 남서방 약 30마일 해상인 북위 35도 30분 00초.동경 125도 31분 30초에서 이 건 충돌사고가 발생한 것으로 인정한다.

(2) 제27거룡호의 침로, 속력 등 충돌전 운항경위는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서중의 진술기재에 의하여(3) 해양사고관련자 A가 시계가 제한된 상태에서의 항법을 준수하지 아니한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서중의 진술기재에 의하여(4) 경계를 소홀히 한 채 항해를 계속하던 해양사고관련자 A가 충돌의 위험을 전혀 인지하지 못하고 있다가 충돌직전 선수 전방 약 30미터 거리에서 뒤늦게 제2대영의 불빛을 발견한 후 급박한 충돌의 위험을 느끼고 이를 피하고자 키를 최대한 좌현측으로 돌렸으나 피하지 못하고 선수가 진방위 약 120도를 가리킬 때 충돌한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재에 의하여(5) 충돌모습은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중의 진술기재에 의하여(6) 기상상태는 해양수산부 종합상황실의 해양사고발생통보서 중의 관련 기재 및 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중의 진술기재를 종합하여(7) 제2대영의 운항경위는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재에 의하여(8) 해양사고관련자 B가 정박중 시계가 제한되었으나 무중신호를 울리지 아니하였고 당직자를 배치하지 아니하여 경고신호를 울리지 못하였으며, 취침 중 충돌한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재에 의하여(9) 제2대영의 피해내용은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중의 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 사고당시 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 제27거룡호는 침로 160도 약 11노트의 속력으로 항해하였고 제2대영은 정박등을 켜고 닻 정박을 하고 있었으며 이러한 상황에서 양 선박 사이에 충돌의 위험이 발생하였으므로, 조종성능이 상대적으로 우수한 선박이 조종성능이 불량한 선박을 피해야 하는 항법의 대원칙 및 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무)의 규정에 따라 항해중인 동력선 제27거룡호가 닻 정박중인 제2대영을 피해야 하고, 제2대영은 비록 닻 정박 중일지라도 충돌을 피하기 위한 의무가 면제되는 것이 아니므로 항해중인 동력선이 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니함이 분명할 때에는 경고신호를 울리는 등의 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취해야 한다.

(2) 제한된 시계에서 선박은 해상교통안전법 제27조의 규정에 따라 경계를 더욱 강화하고 안전속력 준수, 레이더의 이용 및 조기에 적극적 피항동작을 행하는 것과 함께 자선의 동정을 나타내는 등화표시, 무중신호 취명 등의 조치를 취하여야 한다.

(3) 살펴보건대 사고당시 제27거룡호는 레이더를 작동시킨 가운데 선장이 혼자 키를 잡고 항해당직에 임하면서 안전속력을 준수하지 아니하고 11노트의 과도한 속력으로 항해한데다 레이더경계를 소홀히 하여 닻 정박중인 제2대영을 조기에 발견하지 못하고 충돌직전 뒤늦게 발견하여 극좌전타 하였으나 피하지 못하였으며 이는 이 충돌사건의 주된 원인이다.

(4) 제2대영은 닻 정박중 정박당직을 소홀히 하여 시계가 제한된 것을 알지 못하고 무중신호를 울리지 못하였을 뿐 아니라 당직자를 배치하지 아니하여 제27거룡호가 충돌태세로 접근하였음에도 경고신호 등 충돌을 피하기 적절한 조치를 취하지 아니하였으며 이는 이 충돌사건의 일인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 항해중인 제27거룡호가 안전속력을 준수하지 아니하고 경계를 소홀히 함으로써 닻 정박 중인 제2대영을 피하지 못하여 발생한 것이나, 제2대영이 정박당직을 소홀히 함으로써 무중신호 및 경고신호를 하지 못한 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율해양사고는 해양사고관련자의 과실, 선체결함, 기상악화, 기타 제도의 미비 등 다양한 원인이 복합적으로 작용하여 발생하고 있으므로 특정 해양사고의 발생에 기여한 원인 비율이 해양사고관련자의 직무상과실 또는 징계의 비율과 반드시 일치한 것은 아니다.이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자중 누구도 원인비율의 적시를 요청한 적은 없으나, 시계가 제한된 상태에서의 정박중인 선박과 항해중인 선박간의 충돌사고에 대한 판례를 확립함으로써 재결의 안정성 및 예측가능성의 유지에 보탬이 되게 하고, 사고발생 원인비율 활용에 있어서 해석상 혼란을 방지할 필요가 있다고 보아 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 적극적으로 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생에 대한 원인비율은 제27거룡호가 75%, 제2대영이 25%정도인 것으로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 제27거룡호 선장으로서 선박을 안전하게 운항해야 할 주의의무가 있음에도 항해중 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 안전속력을 지키지 아니한 채 과도한 속력으로 항해한데다 육안경계는 물론 레이더 경계마저 소홀히 하여 자선의 선수 전방에서 닻 정박중인 제2대영을 미리 발견하지 못하여 이를 피하지 못하였다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위는 이 충돌사건을 발생케한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B는 제2대영 선장으로서 선박을 안전하게 운항해야 할 주의의무가 있음에도 선박통항이 예상되는 해상에서 닻 정박중 시계가 제한된 상태에서상대선 제27거룡호가 자선을 향하여 충돌태세로 접근해 왔음에도 정박당직을 소홀히 하여 자선의 동정을 알리는 무중신호와 충돌의 위험을 알리는 경계신호를 울리지 못하였다. 해양사고관련자 B의 이와 같은 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제3항을 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 시계가 제한된 상태에서는 충돌의 위험이 가장 높은 상황이므로 항해자는 레이더 및 육안경계 강화, 안전속력 유지, 조기에 적극적인 피항동작, 무중신호 취명 등 항법을 철저히 준수해야 하며, 이를 소홀히 하거나 게을리 하면 충돌사고로 직결된다는 것을 명심해야 한다.

나. 해상에서 닻 정박중이라고 해서 다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취해야 할 의무가 면제되는 것이 아니고 특히 시계가 제한된 상태에서 닻정박중인 선박은 항해하는 다른 선박과 충돌의 위험이 높으므로 경계를 엄중히 유지하여야 하고 무중신호를 울려야 하며, 만약 항해중인 동력선이 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니하고 계속 접근해 오는 경우에는 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 항해중인 제27거룡호가 안전속력을 준수하지 아니하고 경계를 소홀히 함으로써 닻 정박 중인 제2대영을 피하지 못하여 발생한 것이나, 제2대영이 정박당직을 소홀히 함으로써 무중신호 및 경고신호를 하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628177"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제27거룡호.어획물운반선 제2대영 충돌사건(부해심 제2004-2) 사고발생해역 사 고 일 시2003년 8월 6일22시 50분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 분30 00초동경 125도 31분 30초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628179"></img><span style="display:none;">재결번호부해심 재결서 제2004-002호(2004. 1. 5)심판부 심 판 장

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□(주심) 심 판 관 △△△ 심 판 관

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○사 건 명어선 제27거룡호.어획물운반선 제2대영 충돌사건해양사고관 련 자1. A(제27거룡호 선장, 6급항해사)2. B(제2대영 선장, 6급항해사)사건개요시계가 제한된 상태에서 항해중인 총톤수 139톤의 어선 제27거룡호와 닻정박중인 총톤수 36톤의 어획물운반선 제2대영이 경계소홀로 발생한 충돌사건임주 문이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 항해중인 제27거룡호가 안전속력을 준수하지 아니하고 경계를 소홀히 함으로써 닻 정박 중인 제2대영을 피하지 못하여 발생한 것이나, 제2대영이 정박당직을 소홀히 함으로써 무중신호 및 경고신호를 울리지 못한 것도 일인이 된다.

판시요지 1. 판시사항짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상황에서 동력선 제27거룡호가 안전속력을 지키지 아니한 채 약 11노트의 과도한 속력으로 항해하면서 레이더 및 육안경계를 소홀히 하여 닻 정박중인 제2대영을 피하지 못한 것을 충돌의 주된 원인으로, 닻 정박중인 제2대영이 정박당직을 소홀히 하여 무중신호를 울리지 못하고 충돌태세로 접근해 오는 제27거룡호에 대하여 경고신호 등의 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못한 것을 일인으로 판시함 2. 관련법규 해상교통안전법 제13조(경계), 제14조(안전속력), 제27조(제한시계내에서의 항법), 제42조(무중신호), 제41조(경고신호), 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무) 교 훈 1. 경계는 항해자가 지켜야 한 가장 기본적이고 중요한 안전수칙이므로 이를 소홀히 하거나 게을리 하면 충돌사고로 직결된다는 것을 명심해야 한다.

2. 해상에서 정선중인 선박이라도 항해하는 선박과 충돌의 위험이 항상 존재하므로 경계를 엄중히 유지하여야 하고, 정선중이라고 해서 다른 선박과의 충돌을 피해야 할 의무가 면제되는 것이 아니므로, 만약 항해중인 동력선이 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니하고 계속 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628181"></img><span style="display:none;"> 접근해 오는 경우에는 정선중인 선박도 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하여야 한다.

주 제 어 경계, 정선, 선원의 상무, 안전속력, 경고신호 참고사항1. 船舶衝突の裁決例と解說(C著, 2002年, D書店)2. Collision Cases Judgement and Diagram(Capt. E and Capt. F, 1990, K Ltd.)</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.