어선 제275영해호.작업선 대변호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636327"></img><span style="display:none;"> 선 명제275영해호대변호 선 적 항부산광역시인천광역시 선박소유자JK 총 톤 수139.00톤52.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,278㎾ 1기디젤기관 367㎾ 1기 해양사고관련자AB 직 명항해사기관장 면허의 종류6급항해사 4급기관사 사고일시2015. 10. 22. 07:38경 사고장소북위 35도 07분 56초.동경 129도 18분 13초(부산광역시 기장군 송정리등표로부터 117도 방향, 약 4.8마일 해상)</span> 제275영해호는 1997. 12. 29. 부산광역시 소재 대원조선에서 건조.진수된 총톤수 139.00톤(길이 36.60 x 너비 7.15 x 깊이 3.23m), 출력 1,278㎾ 디젤기관 1기를 장치한 강조 대형트롤어선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2016. 5. 23.까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.이 선박의 선체 구조는 선수선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 연료유탱크, 1∼3번 어창, 기관실, 연료유탱크, 타기실 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 선수로부터 선수창고, 선원실, 냉동실 순으로 구획되어 있으며, 냉동실 위에 조타실이 구획되어 있다.이 선박의 조타실에는 레이더(알파 기능 보유), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS) 등의 항해장비와 통신장비(VHF, SSB) 등이 설치되어 있다.이 선박은 주로 부산남항에서 출항하여 제주도 부근 해상의 조업지에서 조기, 갈치, 고등어 등 잡어를 1주일 간 어획한 후 부산남항으로 귀항한다.이 선박은 2015. 10. 21. 16:00경 부산 남항에서 선장 C와 해양사고관련자 항해사 A(이하 “항해사 A”라 한다)를 포함한 선원 13명(베트남 선원 2명 포함)이 승무한 가운데 출항하여 조업지를 향하여 항해를 시작하였다.이 선박의 항해당직 체계는 선장 C(00:00～06:00, 12:00～18:00)과 항해사 A(06:00～12:00, 18:00～24:00)가 6시간씩 교대로 근무를 한다.이 선박이 항해 중 항해사 A는 출항 다음 날인 10. 22. 06:00경 선장 C로부터 자동조타 상태에서 진침로 약 250도, 속력 약 11노트로 당직을 인수받아 혼자 항해당직을 수행하였다.항해사 A는 같은 날 07:00경 조타실에서 혼자 당직을 수행하면서 주 레이더의 탐지거리를 12마일, 보조 레이더의 탐지거리는 1.5마일로 설정한 상태에서 속력 약 12노트로 항해하던 중 선수로부터 1시 방향 약 5마일 거리에 위치한 선박(사고 후 항해사 A는 대변호로 추정)을 레이더로 초인하였다.항해사 A는 약 5마일 전방에 나타난 선박의 항적이 자선의 선수 우측에서 좌측으로 통과하는 것으로 표시되어 자선의 진로를 벗어났다고 판단하고 이 선박에 대한 레이더에 의한 관찰을 하지 아니하고 주변에 있던 다른 선박들을 경계하였다.이 선박이 진침로 248도, 약 12노트의 속력으로 항해를 하던 중 진로 전방에 대변호가 정류상태로 있었으나 항해사 A는 주변의 다른 선박들을 경계하느라 대변호를 발견하지 못한 채 항해를 계속하였다.그 후 항해사 A는 1.5마일로 설정한 레이더에 점으로 나타난 영상을 보고 눈으로 선수 쪽을 확인한 결과 선수 바로 앞에 정류 중인 대변호가 있는 것을 발견하고 급하게 주기관을 정지시키면서 타를 수동으로 변경하고 우현으로 전타하였으나, 타효가 발생하기 전인 2015. 10. 22. 07:38경 부산광역시 기장군 송정리등표로부터 117도 방향, 약 4.8마일 거리인 북위 35도 07분 56초.동경 129도 18분 13초 해상에서 제275영해호의 정선수부와 대변호의 좌현 선미부가 양 선박의 선수미선 교각 약 60도로 충돌하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 북동풍이 초속 12～14m로 불고 파도는 2.5～3.0m 높이로 일었으며, 시정은 약 2마일 정도였다.한편, 대변호는 1967. 7. 1. 부산광역시 소재 대선조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 52.00톤(길이 27.35 x 너비 5.40 x 깊이 2.50m), 출력 367㎾ 디젤기관 1기를 장치한 강조 작업선(케이블감시선)으로 선박안전기술공단으로부터 2018. 10. 7.까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 선체 구조는 선수선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 창고(2), 연료유탱크, 기관실, 연료유탱크, 타기실 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 선수로부터 조타실, 선원실, 기관실 상부 등의 순으로 구획되어 있다.이 선박은 2015. 2.2. 해저케이블 보호 감시업무 용역계약을 체결하여 기장군 송정리～일본 간 해저 약 3m 깊이로 매설된 해저케이블 주변에 어선이 그물을 끌거나 선박이 닻을 투하하지 못하도록 감시하는 업무에 종사하고 있었다.이 선박의 운항 형태는 주로 부산광역시 기장군 대변항에서 04:00경 출항 후 약 30분 정도 항해하여 기장군 송정리 앞 해상에 도착하여 해저케이블을 따라서 감시업무를 수행하고 같은 날 12:00경 대변항으로 귀항한다.이 선박은 2015. 10. 22. 04:00경 기장군 대변항에서 선장 D와 해양사고관련자 기관장 B(이하 “기관장 B”라 한다)가 승무한 가운데 출항하여 같은 날 04:30경 부산광역시 기장군 송정리 부근 해상에 도착하였다.선장 D는 송정리 부근에 도착하여 해저케이블을 따라 항해하면서 감시업무를 수행하려고 하였으나, 부산항 해상교통관제센터로부터 부근 해상에서 해군 사격훈련이 실시된다는 통보를 받고 주기관의 클러치를 중립에 두어 대수속력이 없는 정류상태로 해저케이블이 매설된 해상 주변에서 대기하면서 감시업무를 수행하고 있었다.이 선박은 정류 중 초속 12～14m의 북동풍의 영향으로 약 250도 방향으로 약 1노트의 속력으로 떠밀리고 있었으며, 선수는 남동쪽을 향하고 있었다.선장 D와 기관장 B는 같은 날 07:00경 이 선박이 정류한 상태에서 조타실 뒤에 위치한 식당에서 아침 식사를 시작하여 같은 날 07:20경 식사를 마치고 선장 D는 조타실로 올라갔다.기관장 B는 식사를 마치고 식당에서 식기를 세척 후 이를 닦고 있던 중 제275영해호가 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 이를 알지 못하고 있었으며, 조타실에서 기적을 울리거나 주기관을 사용하는 소리를 듣지 못하는 가운데, 2015. 10. 22. 07:38경, “쿵”하는 충돌음과 함께 선체가 크게 흔들렸다.기관장 B는 충돌의 충격으로 넘어졌다가 곧바로 일어나서 열려져 있는 우현 식당문을 통해 밖으로 나와 보니 선체가 우현으로 크게 기울어지고 선미가 침수되면서 선미 상갑판으로 해수가 올라오는 것을 보았다.그 후 기관장 B는 식당에서 나와 핸드레일을 잡고 조타실로 향하는 계단으로 올라가 조타실 뒤에 도착한 후 조타실 출입문으로 들어가려고 하던 중 선미가 침수되면서 선체가 거의 수직으로 서는 것을 보고 추락하지 않기 위해 핸드레일과 구명부환을 잡았다.이 때 기관장 B가 뒤쪽을 쳐다보니 제275영해호의 선수부가 대변호의 좌현 기관실 외판과 충돌되어 있는 것을 보았으며, 선장 D가 조타실 좌현 출입문에서 서류가방을 들고 있다가 통로에서 미끄러져 해상으로 추락하는 것을 보았다.기관장 B는 구명부환 거치대에서 구명부환을 뽑는 순간 등 뒤에서 밀려오는 파도에 의해 해상으로 추락하였으며, 구명부환을 잡고 해상에 부유하던 중 대변호가 침몰하는 것을 보았다.잠시 후 기관장 B는 수면 위로 구명뗏목이 떠오르는 것을 보고 헤엄쳐서 구명뗏목에 올라갔으며, 같은 날 08:10경 제275영해호의 선원들에 의하여 구조되었다.이 충돌사고로 제275영해호는 피해가 없었으나, 대변호는 침몰되고 선장 D가 실종되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 제한되지 않은 주간에 약 12노트의 속력으로 항해 중이던 제275영해호가 진로 전방에서 정류 상태로 대기 중인 대변호에 접근하여 발생하였다.항해 중인 선박과 정류 중인 선박 사이에는 일반적인 항법을 적용하기 곤란한 특수한 상황으로 보아야 되기 때문에 「해사안전법」제96조(절박한 위험이 있는 특수한 상황)의 규정이 적용되어야 한다.(중앙해심 제2015-003호, 어선 제707동수호.어선 일흥호 충돌사건 재결 참조)따라서 항해 중인 제275영해호는 경계를 철저히 하여 진로 전방에서 정류 중인 대변호와 안전한 거리를 두고 피하여야 하며, 대변호는 정류 중에도 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 제275영해호가 피항동작을 취하지 않으면 스스로 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.2) 제275영해호의 경계 소홀제275영해호 항해사는 시계가 제한되지 아니한 해상에서 혼자 항해당직을 수행하면서 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 정류 중인 대변호를 발견하지 못한 채 항해를 하다가 충돌 직전에 상대선을 발견하고 미처 피항동작을 취할 시간적 여유가 없어 충돌을 피하지 못하였다.즉, 항해 중인 제275영해호가 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 정류 상태로 대기 중인 상대선을 충돌 직전에 발견함으로써 충돌을 피하지 못하였다고 판단된다.3) 대변호의 피항협력동작 미흡대변호 선장은 정류 상태로 대기하는 중에도 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박을 발견하면 기적을 이용하여 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.그런데도 충돌의 위험을 안고 접근하는 제275영해호에 대하여 주의환기신호를 하지 않는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것이 이건 사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 항해 중이던 제275영해호 항해사가 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 정류 중인 대변호를 충돌 직전에 발견하고 피하지 못하여 발생한 것이나, 대변호가 정류 중 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.대변호 선장이 실종된 것은 충돌 후 선박이 침몰하면서 바다로 추락 후 구조되지 못하여 발생한 것이다. 2)원인제공비율이 사건에 대하여 양측 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공비율을 살펴본다.제275영해호 측은 항해 중 경계 소홀로 진로 전방에서 정류 중인 대변호를 충돌 직전에 발견하여 피하지 못한 점을 고려하고, 대변호 측은 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선에 대하여 기적을 울리지 않는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 점을 감안하여, 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 제275영해호 측이 80%, 대변호 측이 20%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제275영해호의 당직 항해사로서 항해 중 경계를 철저히 하여 진로 전방에 있는 어로작업 중이거나 정류 중인 선박을 피하여야 할 주의의무가 있는데도, 항해 중 경계를 소홀히 하여 정류 중인 상대선을 충돌 직전에 발견하여 충돌을 피하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 대변호의 기관 운영을 책임지는 기관장으로서 사고 당시 조타실에 있지 않았으며, 조타실에서 당직을 수행 중이던 선장이 실종되어 사고의 원인 규명을 위하여 스스로 심판에 참여하기를 원하여 해양사고관련자로 지정되었으므로 이 사람의 행위는 이건 사고 발생의 원인과 관련이 없다.

4. 사고방지교훈항해 중인 동력선은 경계를 철저히 하여 정류 중인 선박을 발견하면 안전한 거리를 두고 피하여야 하며, 정류 중인 선박도 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 피항동작을 취하지 않으면 스스로 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해 중이던 제275영해호가 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 정류 중인 대변호를 충돌 직전에 발견하고 피하지 못하여 발생한 것이나, 대변호가 정류 중 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636325"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제275영해호.작업선 대변호 충돌사건(부산해심 제2016-012호) 사고발생해역 사 고 일 시2015. 10. 22. 07:38경사고 장소(세계측지계)북위 35도 07분 56초.동경 129도 18분 13초(부산광역시 기장군 송정리등표로부터 117도 방향, 약 4.8마일 해상)</span>